--- domain: "regelwerk" tool: "allgemein" scope: "allgemein" tags: ["domain:regelwerk", "tool:allgemein", "scope:allgemein", "regelwerk", "betrieblich-technisch"] owners: [] component_type: "pdf" source: "www.dbinfrago.com" url: "https://www.dbinfrago.com/resource/blob/13174984/c12674504c94ab341465ee7e80914664/Ril-492-1005-INB-2026-data.pdf" last_updated: "2026-06-26" review_status: "approved" review_notes: "" content_hash: "2176e3a7683ccef9" contact: "einfachbahn@deutschebahn.com" meta_fingerprint: "395b4acb40093e35" --- DB InfraGO AG | Sitz: Frankfurt am Main | Registergericht: Frankfurt am Main HRB 50879 | USt-IdNr.: DE 199861757 | Vorsitz des Aufsichtsrats: Berthold Huber Vorstand: Dr. Philipp Nagl (Vorsitz), Jens Bergmann, Ingrid Felipe, Dr. Christian Gruß, Heike Junge-Latz, Heinz Siegmund, Ralf Thieme Nähere Informationen zur Datenverarbeitung der DB InfraGO AG finden Sie hier: www.dbinfrago.com/datenschutz Seite 1 von 5 DB InfraGO AG Grundlagen und Verfahren Bahnbetrieb I.IBB 31 Adam-Riese-Straße 11-13 60327 Frankfurt am Main Deutschland Steffen Mehner steffen.mehner@deutschebahn.com +49 (0)69 265 59468 +49 (0)160 974 156 35 Zeichen: I.IBB 31 StM DB InfraGO AG | I.IBB 31 Adam-Riese-Straße 11-13 | 60327 Frankfurt am Main Zugangsberechtigte und Kunden der DB InfraGO AG sowie gemäß Verteiler Richtlinie 492.1005 29.09.2024 Aktualisierung 04 der Richtlinie 492.1005 "Führen von elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen" mit Inkraftsetzungsdatum 14.12.2025 Sehr geehrte Damen und Herren, mit Inkraftsetzung der Infrastrukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG (INB 2026) für das Fahrplanjahr 2026 zum 14.12.2025 wird auch die Richtlinie 492.1005 „Führen von elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen“ des betrieblich-technischen Regelwerks aktualisiert. Erläuterungen der Änderungen in der Richtlinie 492.1005: Übernahme der Ausnahme 101 zur Richtlinie 492.1005 „Triebfahrzeuge führen – Führen von elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen“, gültig ab 11.12.2022 Die seit dem 11.12.2022 geltende Ausnahme 101 zur Richtlinie 492.1005 einschließlich der Anhänge 492.1005A01 und 492.1005A02 werden vollumfänglich in die Aktualisierung 04 der Richtlinie 492.1005 übernommen. Mit Inkrafttreten der Aktualisierung 04 der Richtlinie 492.1005 wird die Ausnahme 101 zur Richtlinie 492.1005 ungültig und ist wegzulegen. Abschnitt 1 „Zweck“ Bei der Definition „elektrisch arbeitende Eisenbahnfahrzeuge“ umfasste bisher „Triebfahrzeuge und Wagen“ und damit gemäß § 18 Absatz 2 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) Seite 2 von 5 nur die Regelfahrzeuge und nicht die Nebenfahrzeuge. Da es aber für das Zusammenspiel zwischen Fahrleitungsanlage und Stromabnehmer unerheblich ist, ob das Fahrzeug einem Sonderzweck dient oder nicht, müssen die Regeln der Richtlinie 492.1005 für alle Eisenbahnfahrzeuge nach § 18 EBO gelten, also für Regel- und Nebenfahrzeuge. Dies entspricht sinngemäß auch der Präambel zu den technischen Netzzugangsbedingungen (TNB) der DB InfraGO AG. Zur Klarstellung wird in die erläuternde Aufzählung der Begriff „Nebenfahrzeuge“ aufgenommen. Abschnitt 2 „Allgemeine Regeln“ Im Absatz 1 wird eine Regel zum Aufrüsten der Triebfahrzeuge ergänzt: Es ist darauf zu achten, dass beim Heben von Stromabnehmern keine Streckentrenner überbrückt werden. Diese Ergänzung folgt der Möglichkeit, dass ein Fahrzeug unter einem Streckentrenner abgestellt und abgerüstet wird. Da vor dem Wiederaufrüsten und Heben des Stromabnehmers zunächst keine Kommunikation mit dem Infrastrukturbetreiber (z.B. Verständigung zum Rangieren mit dem Weichenwärter) erfolgt, erlangt der Triebfahrzeugführer auch keine Kenntnis, ob Teile der Oberleitung ggf. ausgeschaltet oder gestört sind. Um in diesen Fällen Kurzschlüsse bzw. das Reißen des Fahrdrahtes zu vermeiden, wird zur Risikominimierung beim Aufrüsten des Triebfahrzeuges das Heben des Stromabnehmers im Stillstand untersagt, wenn dadurch Streckentrenner überbrückt werden könnten. Nach der ersten Fahrzeugbewegung gilt das Risiko als gut beherrscht, da der hierfür erforderliche Informationsfluss (z.B. Verständigung mit dem Weichenwärter zum Rangieren) auf potenzielle Gefahren aufmerksam macht. In Absatz 2 wird die Übermittlung einer infrastrukturbedingt niedrigeren Oberstrombegrenzung durch die Fahrplan-Mitteilung gestrichen und durch die mündliche Übermittlung für die Zug- und Rangierfahrt ersetzt. Mit der Inbetriebnahme des PRISMA-Systems und damit verbundener IT- Anwendungen wird die Erstellung und die Übermittlung der Fahrplan-Mitteilung zukünftig elektronisch durchgeführt. Die neue Verfahrensweise wird in der Richtlinie 420.0240A01 aktualisiert und parallel zur Aktualisierung 04 der Richtlinie 492.1005 mit der Bekanntgabe 20 zur Ril 420.02 zum 14.12.2025 in Kraft gesetzt. Der bisher zu verwendende Vordruck 408.0415V01 bzw. 408.2415V01 entfällt ersatzlos. Die elektronische Übermittlung der Fahrplan- Mitteilung erfolgt von den betriebsleitenden Stellen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens zunächst an die Leitstelle des Eisenbahnverkehrsunternehmens und dann erst an den Triebfahrzeugführer. Dieser Übertragungsweg ist für die Lenkung der Information „infrastrukturbedingte Oberstrombegrenzung“ nicht zielführend und war daher neu zu organisieren. Abschnitt 3 „Befahren von Fahrleitungs-Schutzstrecken“ Die Schreibweise „Fahrleitungs-Schutzstrecke“ wurde an die Schreibweise aus der Eisenbahn- Signalordnung (ESO) angepasst. Abschnitt 4 „Halt innerhalb einer Fahrleitungs-Schutzstrecke“ In den Absätzen 1 und 2 wird der Verweis auf die technischen Netzzugangsbedingungen wegen der Gründung der DB InfraGO AG aktualisiert. Die Schreibweise „Fahrleitungs- Schutzstrecke“ wurde an die Schreibweise aus der ESO angepasst. Seite 3 von 5 Zusätzlich wird in Absatz 1 eine Regel für die Mehrfachtraktion ergänzt. Die bisherigen Regeln für den Halt in einer Fahrleitungs-Schutzstrecke haben nicht die Möglichkeit berücksichtigt, bei Mehrfachtraktion mit der Traktion des Triebfahrzeugs, welches sich außerhalb der Fahrleitungs- Schutzstrecke befindet, diese ohne Mitwirkung des Fahrdienstleiters zu verlassen. Allerdings ist das „Durchschieben“ mit einem geführten Triebfahrzeug wegen der Gefahr des zu späten Senkens des Stromabnehmers zu untersagen (hier gilt weiterhin Absatz 1). Zulässig ist demnach nur die Nutzung des führenden Triebfahrzeugs, falls ein geführtes Triebfahrzeug in der Fahrleitungs-Schutzstrecke zum Halten gekommen ist. Das führende Triebfahrzeug muss dafür die Schutzstrecke vollständig verlassen haben und es darf auch nur der bisher eingesetzte Stromabnehmer des führenden Triebfahrzeuges gehoben werden. Abschnitt 5 „Halt innerhalb einer elektrischen Streckentrennung“ Die bisherigen Regeln zum Halt in einer Streckentrennung basieren darauf, dass sog. „Schaltabschnittsgrenzen“, zu denen die Streckentrennungen gehören, unter „Signaldeckung“ liegen (Richtlinie 997.0301). Das bedeutet, dass eine Streckentrennung zu einem Hauptsignal so weit entfernt liegt, dass bei Halt der Zug bereits vollständig die Streckentrennung passiert hat und somit kein Triebfahrzeug mit gehobenem Stromabnehmer aus diesem Grund innerhalb der Streckentrennung zum Halten kommt. Der planerisch festzulegende Abstand zwischen Streckentrennung und Hauptsignal wird entsprechend der vorwiegend zum Einsatz kommenden Zuggarnituren bemessen. Als Maßstab dafür werden regelmäßig verkehrende nachgeschobene Züge, Wendezüge, Triebzüge oder Triebwagenzüge herangezogen. Die Auswahl der Wendezüge, Triebzüge oder Triebwagenzüge folgt der Logik, dass Züge, bei denen gehobene Stromabnehmer über die gesamte Zuglänge verteilt und durch den Triebfahrzeugführer im vorderen Führerraum bedient werden, nur bei diesen Zügen des Personenverkehrs zur Anwendung kommen. Mithin also bei Zuglängen, die den Bahnsteiglängen der Personenbahnhöfe entsprechen (< 400 m). Das ist der Grund, warum bei Strecken ohne regelmäßig verkehrende nachgeschobene Züge der Abstand zwischen Streckentrennung und Hauptsignal auf ca. 400 m festgelegt wurde. Ein weiterer Grund für den Bezug auf die Züge des Personenverkehrs ist, dass für eine Mehrfachtraktion, also einer betriebsfähigen Zusammenstellung einer oder mehreren (Traktions-)Einheiten, die von einem Führerraum aus steuerbar sind, auch stets immer eine durchgehende Informations- und Steuerleitung erforderlich war. Da eine solche Informations- und Steuerleitung an Güterwagen in der Regel nicht vorhanden ist, konnte im Güterverkehr eine Mehrfachtraktion nur durch eine Doppeltraktion gebildet werden. War eine weitere Traktionsleistung am Schluss des Zuges erforderlich (nachgeschobener Zug), so musste dieses Triebfahrzeug stets mit einem Triebfahrzeugführer besetzt werden. Da dies einen erheblichen Mehraufwand in der Betriebsführung bedeutet, wird das Nachschieben in der Regel nur dort praktiziert, wo aufgrund der Neigungsverhältnisse der Strecke ein Güterzug geteilt werden müsste. Auf diesen wenigen Streckenabschnitten, wo regelmäßig geschobene Züge verkehren, ist dann auch ein größerer Abstand als 400 m zwischen Streckentrennung und Hauptsignal berücksichtigt. Mittlerweile ist es absehbar, dass Funksysteme für die Mehrfachtraktion die Zulassungsreife erreichen werden. Insofern ist es erwartbar, dass auch im Güterverkehr gehobene Stromabnehmer über Zuglängen bis 740 m verteilt vorhanden sind und durch den Triebfahrzeugführer an der Spitze des Zuges bedient werden. Diese Züge werden dann im gesamten Streckennetz verkehren. Seite 4 von 5 Allerdings lassen sich die aktuell in der Infrastruktur realisierten Abstände zwischen Streckentrennung und Hauptsignal nicht ohne weiteres „auflösen“, ohne dabei die Sicherheit und Stabilität des Oberleitungsnetzes zu gefährden. Um trotzdem den Eisenbahnverkehrsunternehmen den Einsatz solcher Technologien zu ermöglichen, waren Anpassungen an den Regelungen zum Verhalten gegenüber Streckentrennung bei Fahrten mit Mehrfachtraktion zu ergänzen: Im Absatz 1 wurde für Mehrfachtraktionen hinzugefügt, dass beim Vorliegen bestimmter Bedingungen bereits bei der Durchfahrt durch die Streckentrennung die Stromabnehmer zu senken sind. Die Bedingungen sind so gestaffelt, dass schnell ersichtlich ist, ob das Senken der Stromabnehmer in der Streckentrennung während der Fahrt erforderlich ist: 1. Zuglänge größer 390 m Bei Zuglängen bis 390 m ist die „Signaldeckung“ der Streckentrennung gegeben. Es besteht keine Gefährdung bei einem Halt vor dem Hauptsignal. Die Angaben über die Zuglänge stehen jedem Triebfahrzeugführer zur Verfügung. Bei Triebzügen bzw. Triebwagenzügen ist es möglich, dass Zuglängen größer 390 m vorhanden sind, ohne dass der Abstand zwischen der Zugspitze und dem hinterstem gehobenem Stromabnehmer 390 m überschreitet. Für diese Konstellationen wird in der Fußzeile eine Ausnahme ergänzt, die den Eisenbahnunternehmen ermöglicht, das bisherige Verfahren unverändert beizubehalten. 2. sich zwischen den Triebfahrzeugen mit gehobenem Stromabnehmer weitere Fahrzeuge befinden Zum Beispiel besteht bei Doppeltraktion keine Gefährdung bei einem Halt vor dem Hauptsignal, auch wenn die Zuglänge größer als 390 m ist.. 3. der Zug befindet sich im Bremswegabstand zu einem Halt gebietenden Signal (Fahrt auf „Halt erwarten“) Der Halt am Hauptsignal hinter der im Bremswegabstand liegenden Streckentrennung ist die maßgebliche Gefährdung. Das Senken der Stromabnehmer an der Streckentrennung wurde aus den folgenden Gründen gewählt:  Der Triebfahrzeugführer kann genau beim Erkennen der Orientierungszeichen „Streckentrennung“ entscheiden, ob die dritte Bedingung zutrifft. (Die beiden anderen Bedingungen ergeben sich schon aus der Zugbildung.)  Der Triebfahrzeugführer handelt im Zusammenhang mit dieser Entscheidung; d.h. beim Feststellen, dass er in einer Streckentrennung auf ein Halt zeigendes Signal zufährt, handelt er entsprechend und senkt die Stromabnehmer.  Der Triebfahrzeugführers kann sich auf die Zielbremsung zum Hauptsignal konzentrieren, da das Senken des Stromabnehmers bereits ca. 400 m vor dem Hauptsignal erledigt ist. Der Absatz 2 wird neu mit dem Randstichwort „Weiterfahrt aus eigener Kraft“ versehen. Der bisherige Satz wurde redaktionell bearbeitet und zur besseren Lesbarkeit in zwei Sätze geteilt. Der Absatz 3 wurde angepasst, um zu verdeutlichen, dass sowohl ein Stromabnehmer als auch mehrere gemeint sind. Seite 5 von 5 Abschnitt 6 „Raureifbildung und Eisregen“ Im dritten Anstrich wird der Verweis auf die technischen Netzzugangsbedingungen wegen der Gründung der DB InfraGO AG aktualisiert. Die Schreibweise „Fahrleitungs-Schutzstrecke“ wurde an die Schreibweise aus der ESO angepasst. Abschnitt 8 „Fahrleitungsschäden Im Absatz 2 wurde „LZB-Nothaltschalter betätigen“ gestrichen, da auf der Infrastruktur der DB InfraGO AG inzwischen alle LZB-Strecken mit LZB L72CE ausgerüstet sind und diese nicht über die Funktionalität des LZB-Nothalts verfügt. Mit freundlichen Grüßen DB InfraGO AG gez. gez. i. V. i. A. Christian Ehrhardt Steffen Mehner (Leiter „Grundlagen und Verfahren Bahnbetrieb“ - I.IBB 31) (Fachautor Ril 492.1005 - I.IBB 31) Richtlinie Bahnbetrieb Triebfahrzeuge führen Führen von elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen 492.1005 Seite 1 Fachautor: I.IBB 31; Steffen Mehner; Tel.: 069-265-59468 Gültig ab: 14.12.2025 1 Zweck (1) Elektrisch arbeitende Eisenbahnfahrzeuge im Sinne dieser Richtlinie sind Triebfahrzeuge, Nebenfahrzeuge und Wagen, die Energie direkt aus der Fahr- leitung beziehen. (2) Sie als Eisenbahnunternehmer haben sicher zu stellen, dass das von Ihnen eingesetzte Personal mit den nachfolgenden Regeln vertraut ist bzw. nach ihnen handelt. 2 Allgemeine Regeln (1) Im Bereich von Fahrleitungskreuzungen (z.B. in Weichen oder Kreuzungen) und Fahrdrahtabsenkungen (z.B. unter Brücken und Kunstbauten) sollten die Stromabnehmer während der Fahrt nicht gehoben werden. Beim Aufrüsten der Triebfahrzeuge ist darauf zu achten, dass beim Heben von Stromabnehmern keine Streckentrenner überbrückt werden. (2) Beim Aufschalten der Zugkraft darf die streckenspezifisch zulässige Ober- strombegrenzung nicht überschritten werden. Bei Mehrfachtraktion, Vorspann sowie beim Einsatz von Schiebelokomotiven oder weiterer Fahrzeuge im Zug, die Energie direkt aus der Fahrleitung beziehen, darf die Summe der entnom- menen Oberströme den maximal zulässigen Höchstwert nicht überschreiten. Der für den Zug maximal zulässige Wert des Oberstroms ist im Fahrplan be- kanntgegeben. Ist infrastrukturbedingt mit niedrigeren Oberströmen zu fahren, wird dies in der „La“ oder mündlich bekannt gegeben. (3) Vor dem Bewegen einer Drehscheibe oder Schiebebühne sind die Stromab- nehmer zu senken. 3 Befahren von Fahrleitungs-Schutzstrecken (1) Die Stromabnehmer sind rechtzeitig vor dem Befahren von Fahrleitungs- Schutzstrecken zu senken, wenn - sich der Hauptschalter nicht ausschalten lässt, - bei Einfachtraktion beide Stromabnehmer gehoben sind oder - bei Mehrfachtraktion der Schaltzustand der Hauptschalter von geführten elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen nicht angezeigt wird. - Zusätzlich sind die Stromabnehmer bei Fahrleitungs-Schutzstrecken der Re- gelbauart zu senken, wenn der Abstand zwischen zwei gehobenen Strom- abnehmern weniger als 85 m, jedoch mehr als 35 m, beträgt. 4 Halt innerhalb einer Fahrleitungs-Schutzstrecke (1) Fahrleitungs-Schutzstrecken der Regelbauart können auf Anforderung zuge- schaltet werden, wenn das elektrisch arbeitende Eisenbahnfahrzeug innerhalb der Fahrleitungs-Schutzstrecke zum Halten gekommen ist. Hierbei ist wie folgt zu handeln: - Hauptschalter ausschalten, Stromabnehmer senken, Stromabneh- mer heben Oberstrombe- grenzung Bekanntgabe Drehscheibe/ Schiebebühne Stromabneh- mer senken Fahrleitungs- Schutzstrecke Regelbauart * * * * * * * * * * * * Führen von elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen 492.1005 Seite 2 Gültig ab: 14.12.2025 - Standort und Fahrtrichtung dem Fahrdienstleiter angeben, Zuschaltung be- antragen, sowie Rückmeldung des Fahrdienstleiters abwarten, - danach den in Fahrtrichtung vorderen Stromabnehmer heben (Stromabneh- mer muss konform zu den Technischen Netzzugangsbedingungen (TNB) der DB InfraGO AG sein); ist dies technisch nicht möglich, ist der zuvor ge- senkte Stromabnehmer zu heben, - Hauptschalter einschalten und aus der Fahrleitungs-Schutzstrecke fahren. Wenn bei Zügen in Mehrfachtraktion das führende Triebfahrzeug innerhalb ei- ner Fahrleitungs-Schutzstrecke der Regelbauart zum Halten gekommen ist, muss der Triebfahrzeugführer entsprechend Absatz 1 handeln. Ist bei Zügen in Mehrfachtraktion ein geführtes Triebfahrzeug innerhalb einer Fahrleitungs-Schutzstrecke der Regelbauart zum Halten gekommen, darf das führende Triebfahrzeug zum Herausfahren des Zuges aus der Fahrleitungs- Schutzstrecke genutzt werden, wenn - der Triebfahrzeugführer feststellt, dass das führende Triebfahrzeug die Fahrleitungs-Schutzstrecke vollständig verlassen hat und - nur der bisher eingesetzte Stromabnehmer des führenden Triebfahrzeuges gehoben und dessen Hauptschalter eingeschaltet wird. Hinweis: Arbeitende Stromabnehmer bei Mehrfachtraktion dürfen grundsätzlich hoch- spannungsseitig nicht elektrisch verbunden sein. (Ausnahmen: Fahrt mit zwei gehobenen Stromabnehmern eines Triebfahrzeuges auf besondere Anordnung oder Stromabnehmerwechsel im Stand bei Fahrtrichtungswech- sel). (2) Verkürzte Fahrleitungs-Schutzstrecken können nicht zugeschaltet werden. Diese Fahrleitungs-Schutzstrecken sind mit Signal El 1 und Signal El 2 am glei- chen Standort signalisiert. Ist das elektrisch arbeitende Eisenbahnfahrzeug in- nerhalb der verkürzten Fahrleitungs-Schutzstrecke zum Halten gekommen, kann nach Stromabnehmerwechsel aus der Fahrleitungs-Schutzstrecke her- ausgefahren werden. Hierbei ist wie folgt zu handeln: - Hauptschalter ausschalten, anliegenden Stromabnehmer senken und min- destens 30 Sekunden warten, - Wenn möglich, anderen Stromabnehm er anlegen, (Stromabnehmer muss konform zu den Technischen Netzzugangsbedingungen (TNB) der DB In- fraGO AG sein), Hauptschalter einschalten und aus der Fahrleitungs- Schutzstrecke fahren. Auf keinen Fall dürfen beide Stromabnehmer gleichzeitig am Fahrdraht anlie- gen, wenn die Stromabnehmer mit einer durchgehenden Leitung untereinander verbunden sind. Ist trotz Stromabnehmerwechsel ein Herausfahren aus der verkürzten Fahrlei- tungs-Schutzstrecke nicht möglich, ist ein Hilfstriebfahrzeug anzufordern. Mehrfach traktion verkürzte Fahrleitungs- Schutzstrecke * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Führen von elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen 492.1005 Seite 3 Gültig ab: 14.12.2025 5 Halt innerhalb einer elektrischen Streckentrennung (1) Kommt ein elektrisch arbeitendes Eisenbahnfahrzeug ausnahmsweise in einer mit den Orientierungszeichen „Elektrische Streckentrennung“ gekennzeichne- ten Streckentrennung zum Stehen, muss der Triebfahrzeugführer unverzüglich die Stromabnehmer senken. Bei Zügen in Mehrfachtraktion muss der Triebfahrzeugführer auch bei Fahrt des Zuges innerhalb der Orientierungszeichen „Elektrische Streckentrennung“ die Stromabnehmer senken, wenn - die Zuglänge mehr als 390 m beträgt, 1 - sich zwischen den Triebfahrzeugen mit gehobenem Stromabnehmer weitere Fahrzeuge befinden und - sich der Zug im Bremswegabstand zu einem Halt gebietenden Signal befin- det (Fahrt auf „Halt erwarten“). (2) Eine Weiterfahrt aus eigener Kraft darf nur mit einem gehobenen Stromabneh- mer erfolgen, der sich zwischen der Streckentrennung und der Spitze des Zu- ges befindet. Ist dies nicht möglich, muss der Triebfahrzeugführer dem Fahrdienstleiter den Halt innerhalb der Streckentrennung mit Angabe des Standortes melden. (3) Stromabnehmer innerhalb der Streckentrennung dürfen erst mit Zustimmung des Fahrdienstleiters wieder gehoben werden. 6 Raureifbildung und Eisregen Raureif und Eisregen können zu vermehrten Zugkraftunterbrechungen und Haupt- schalterauslösungen führen. Es ist dann wie folgt zu handeln: - der Fahrdienstleiter ist über den Zustand der Fahrleitung zu verständigen, - die Geschwindigkeit ist so weit zu vermindern, bis die Zugkraftunterbrechungen oder Hauptschalterauslösungen nicht mehr auftreten, - ein zweiter zu den Technischen Netzzugangsbedingungen (TNB) der DB In- fraGO AG konformer Stromabnehmer kann gehoben werden. Die daraus resul- tierende Geschwindigkeit für diese Stromabnehmerkonfiguration sowie die Re- geln für das Befahren von Fahrleitungs-Schutzstrecken sind zu beachten. Der Fahrdienstleiter ist hiervon zu unterrichten. Nach Verbesserung des Fahrleitungszustandes kann der zweite Stromabnehmer wieder gesenkt werden. 1 Kann bei Triebzügen bzw. Triebwagenzügen in Mehrfachtraktion mit einer Zuglänge von mehr als 390 m sichergestellt werden, dass der Abstand zwischen Zugspitze und hinters- tem gehobenen Stromabnehmer 390 m nicht übersteigt, darf das Eisenbahnunternehmen anweisen, dass in einer elektrischen Streckentrennung auf das Senken der Stromabneh- mer während der Fahrt verzichtet werden darf. Stromabneh- mer senken Mehrfach traktion Weiterfahrt aus eigener Kraft Stromabneh- mer heben Raureif und Eisregen * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Führen von elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen 492.1005 Seite 4 Gültig ab: 14.12.2025 7 Fahrdrahtspannung fehlt (1) Beim Fehlen der Fahrdrahtspannung ist zunächst zu prüfen, ob ein Schaden an der Fahrleitung vorliegt (Abschnitt 8). (2) Für Eisenbahnfahrzeuge mit oder ohne automatischer Stromabnehmer-Senk- einrichtung sind fahrzeugspezifische Anweisungen als Handlungsanleitung für den Triebfahrzeugführer zu erarbeiten, damit Störungen rechtzeitig erkannt werden, situationsgerecht gehandelt wird und somit Auswirkungen auf die Fahrleitung bei der Zugfahrt minimiert werden. Musterabläufe enthalten die Anhänge 492.1005A01 und 492.1005A02. Die Ab- läufe sind ggf. an die technischen Eigenschaften der eingesetzten elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeuge anzupassen. (3) Kehrt die Fahrdrahtspannung nach 30 Sekunden stabil zurück, darf der Haupt- schalter wieder eingeschaltet werden und es ist keine Störung der Fahrleitung zu vermuten. Hinweis: In diesem Zeitraum wird eine Prüfung durch die Zentralschaltstelle (Zes) durchgeführt. Eingeschaltete Hauptschalter können zu einer Verfäl- schung des Prüfergebnisses führen. Fällt der Hauptschalter erneut, besteht der Verdacht auf Kurzschluss im Hoch- spannungsbereich des Eisenbahnfahrzeugs. (4) Kehrt die Fahrdrahtspannung nach 30 Sekunden nicht stabil zurück, ist der Stromabnehmer zu senken, an geeigneter Stelle anzuhalten und der Fahr- dienstleiter zu verständigen. Es ist von einem Schaden an der Fahrleitung oder des Stromabnehmers auszugehen (Abschnitt 8). 8 Fahrleitungsschäden (1) Anzeichen für einen Schaden an der Fahrleitung sind - wiederholtes Auslösen des Hauptschalters bei gleichzeitigem Ausfall der Fahrdrahtspannung, - starkes Schwanken der Fahrleitung, - gerissene Drähte oder Seile, - außergewöhnliche Geräusche auf dem Dach bzw. aus Richtung des Strom- abnehmers, - schadhafte Isolatoren und Streckentrenner, - Auftreten von außergewöhnlichen Lichtbögen oder - Gegenstände im Arbeitsbereich der Stromabnehmer. (2) Bei Erkennen oder Vermuten von Fahrleitungsschäden sind folgende Handlun- gen auszuführen: - Stromabnehmer senken. - Maßnahmen bei drohender Gefahr einleiten: - Schnellbremsung einleiten, wenn möglich außerhalb von Tunneln und Abschnitten mit NBÜ-Kennzeichen, anhalten. - Nothaltauftrag erteilen. Auf Schäden an der Fahrlei- tung prüfen Fahrzeugspe- zifische Hand- lungsanwei- sung Handlungs muster Wiederkeh- rende Fahr- drahtspan- nung Fahr- drahtspan- nung bleibt aus Anzeichen für einen Schaden an der Fahrlei- tung Maßnahmen bei Fahrlei- tungsschäden * Führen von elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen 492.1005 Seite 5 Gültig ab: 14.12.2025 - Fahrdienstleiter verständigen: Sperrung der Nachbargleise veranlas- sen, Bestätigung abwarten, Einzelheiten mitteilen wie Streckenkilome- ter, Mastnummer, Ursache usw. - Zug sichern. - Außentüren nicht freigeben. - Der Zug darf erst nach Zustimmung des Notfallmanagers oder der Fachkraft für Fahrleitungsanlagen verlassen werden. (3) In Absprache mit dem Fahrdienstleiter oder Weichenwärter führt das vom Ei- senbahnunternehmen eingesetzte Personal eine Schadensklärung durch. - Wenn die Sichtverhältnisse die Kontrolle von Fahrleitung und Stromabneh- mer vom Führerraum aus zulassen und die Fahrleitung augenscheinlich in Ordnung ist, kann ggf. nach einer Sperrung des Nachbargleises das Fahr- zeug zur Schadensklärung verlassen und dem Fahrdienstleiter anschlie- ßend das Ergebnis berichtet werden. - Anderenfalls darf das Fahrzeug nicht verlassen werden. In beiden Fällen sind die Türen der Fahrzeuge verschlossen zu halten, wenn diese mit Reisenden besetzt sind, und das Zugpersonal sowie die Reisenden sind zu informieren. Die Anweisungen des Fahrdienstleiters sind zu befolgen. 9 Laden von Akkumulatoren batterieelektrischer Triebfahr- zeuge (1) Zum Aufladen der Akkumulatoren (Akkus) dürfen Triebfahrzeugführer die Stromabnehmer erst heben, wenn sich der gesamte Fahrzeugverband unter der Oberleitung befindet. (2) Elektrische Ladestationen sind elektrotechnische Anlagen, die durch ihre eng begrenzten Abmessungen und Anordnung in Nebengleisen nur für den Lade- vorgang eines abgestellten Fahrzeugs vorgesehen sind (statische elektrische Energieübertragung). Sie sind als Service- und Versorgungseinrichtung zu be- trachten, die nur genutzt werden dürfen, wenn das Personal in deren Bedie- nung unterwiesen ist. (3) In einem Nebengleis dürfen höchstens 3 Triebfahrzeuge gleichzeitig geladen werden. Örtliche Ausnahmen sind mit dem Infrastrukturbetreiber abzustimmen. 10 Ergänzende Regeln für Mehrkrafttriebfahrzeuge (1) Für den Wechsel vom Betrieb mit gesenktem Stromabnehmer zum Betrieb mit gehobenem Stromabnehmer während der Fahrt und umgekehrt hat das Eisen- bahnunternehmen im Rahmen seines Kompetenzmanagements dafür zu sor- gen, dass die Triebfahrzeugführer regelmäßig über die Bedeutung der Grenzen der Zugmeldestelle unterwiesen werden. Insbesondere hat das Eisenbahnun- ternehmen darauf hinzuwirken, dass die Triebfahrzeugführer im Zweifel auf das Heben des Stromabnehmers verzichten und mit der bisherigen Traktionsart bis zu einer Stelle weiterfahren, die sie zweifelsfrei als außerhalb der Zugmelde- stelle zuordnen können.  Schadens klärung Heben des Stromabneh- mers Laden des Ak- kus an elektri- schen La- destationen Laden in Nebengleisen Kompetenz- management Richtlinie Bahnbetrieb Triebfahrzeuge führen Ansprechen der Automatischen Stromabnehmer-Senkeinrichtung - Fahrzeuge mit Diagnoseeinrichtung 492.1005A01 Seite 1 Fachautor: I.NBB 42; Steffen Mehner; Tel.: 069-265-59468 Gültig ab: 11.12.2022 Die Unterschiede im Handlungsablauf beim Ansprechen der Automatischen Stromabneh- mer-Senkeinrichtung mit und ohne Diagnoseeinrichtung sind in den Anhängen 492.1005A01 und 492.1005A02 grau hinterlegt. Sofortmaßnahmen nach dem Ansprechen der Senkeinrichtung durchführen: − Stromabnehmer senken − Schnellbremsung einleiten, dabei NBÜ-Abschnitte beachten − Wenn möglich, außerhalb von Tunneln anhalten − Maßnahmen „Verhalten bei Gefahr“ einleiten • Nothaltauftrag geben • Bei LZB-Führung: LZB-Nothalt geben − Zug sichern − Fdl verständigen, Standort des Zuges sowie den Ort des Ansprechens der Senkeinrichtung (km, Betriebsstelle, markante Stelle) und ggf. dort festgestellte Oberleitungsschäden mitteilen. Erst nach der Freigabe durch EIU darf Fahrzeug verlassen werden. − Tfz mit Erdungsschalter erst erden, wenn das EIU dazu den Auftrag gibt. − Das EIU erdet die Ober- leitung und untersucht die Hochspannungsdachaus- rüstung. − Freigabe zur Weiterfahrt bzw. zum Schleppen des Zuges vom EIU abwarten (Notfallmanager, Fachkraft für Fahrleitungsanlagen). Ja Nein Ja Nein Nein Ja NeinJa NeinJa Lassen die Sichtverhältnisse eine Kontrolle der Oberleitung und Stromabnehmer zu (Tag, sichtiges Wetter oder entsprechende Beleuchtung vorhanden)? Kontrolle vom Führerraum aus: Ist die Oberleitung augenscheinlich in Ordnung? − Den Stromabnehmer erneut heben (bei Mehrfachtraktion die Stromabnehmer aller Tfz) − Tritt beim Heben der Stromabnehmer ein Kurzschluss auf? Wird nach 30 Sek. im MTD Fahrdrahtspannung angezeigt (bei Mehrfachtraktion für alle Tfz)? − Ggf. für den Gang vom Stwg zur Lok bzw. von Tfz zu Tfz die Nachbargleise beim Fdl zum persönlichen Schutz sperren lassen und Bestätigung abwarten. − Am Tfz, an dem die Senkeinrichtung angesprochen hat, einen anderen DB- Stromabnehmer wählen. − Wird im MTD Fahrdrahtspannung angezeigt? − Stromabnehmer senken − Tfz/Stwg nicht verlassen − bei Reisezügen keine Türen freigeben! − Ggf. Zub verständigen − Fdl verständigen und Diesel-Hilfslok anfordern − auf EIU warten − Beim Fdl 1. eine Diesel-Hilfslok anfordern, 2. ggf. die Nachbargleise zu Ihrem persönlichen Schutz sperren lassen und Bestätigung vom Fdl abwarten. − Ggf. Zub verständigen. − Von außen die Oberleitung des betroffenen Gleises und der Nachbargleise im Bereich des Zuges auf Schäden sowie die Stromabnehmer auf Schäden und Profilfreiheit prüfen. − Das Ergebnis dem Fdl melden. − Tfz zum Schleppen vorbereiten. − Sind Stromabnehmer nicht profilfrei, auf EIU warten.Weiter auf Seite 2 * * * * * * * * * * Ansprechen der Automatischen Stromabnehmer-Senkeinrichtung - Fahrzeuge mit Diagnoseeinrichtung 492.1005A01 Seite 2 Gültig ab: 11.12.2022 Fortsetzung des Handlungsablaufs ❑ Ja Nein Ja JaNein Ja Nein Nach Ankunft im von der BZ bestimmten Bf Stromabnehmerschaden an einem Tfz Stromabnehmerschaden an mehreren Tfz Ja Nein − Ggf. beim Fdl das Sperren der Nachbargleise zu Ihrem persönlichen Schutz anfordern und Bestätigung vom Fdl abwarten. − Ggf. Zub verständigen. − Von außen die Oberleitung des betroffenen Gleises und der Nachbargleise im Bereich des Zuges auf Schäden sowie die Stromabnehmer auf Schäden und Profilfreiheit prüfen. − Das Ergebnis dem Fdl melden. Sind alle Stromabnehmer profilfrei? Sind sonstige Schäden an den Stromabnehmern feststellbar? Wurde während der Fahrt am Ansprechpunkt der Automatischen Senkeinrichtung im befahrenen Gleis eine beschädigte Oberleitung bemerkt? Fortsetzung von Seite 1 − Dem Fdl mitteilen, dass die zum persönlichen Schutz erfolgte Sperrung der Nach- bargleise aufgehoben werden kann. − Nach Zustimmung des Fdl weiterfahren mit Vzul und einem gehobenen Stromab- nehmer je Tfz. Bei Mehrfach- traktion ggf. Einschränkungen wegen Stromabnehmer - abstand beachten. − Falls bei der Weiterfahrt die Automatische Senkein- richtung am selben Strom- abnehmer erneut anspricht: Maßnahmen dieses Anhangs erneut abarbeiten und bei möglicher Weiterfahrt einen anderen DB-Stromabnehmer wählen. − Dem Fdl mitteilen, dass die zum persönlichen Schutz erfolgte Sperrung der Nach- bargleise aufgehoben werden kann. − Stromabnehmer senken. − Nach Zustimmung des Fdl bis zu dem von der BZ genann- ten Bf mit Vzul=100 km/h und einem gehobenen Strom- abnehmer je Tfz weiterfahren; der beschädigte Strom- abnehmer muss gesenkt sein. − Dem Fdl mitteilen, dass die zum persönlichen Schutz erfolgte Sperrung der Nach- bargleise aufgehoben werden kann. − Hilfslok anfordern. − Ggf. Zub verständigen. − Auf EIU warten. − Tfz mit Erdungsschalter erst erden, wenn das EIU dazu den Auftrag gibt. Das EIU erdet die Oberleitung und untersucht die Hoch- spannungsdachausrüstung. − Freigabe zur Weiterfahrt bzw. zum Schleppen des Zuges vom EIU abwarten (Notfall - manager, Fachkraft für Fahrleitungsanlagen). Ist nach Rücksprache mit dem Fdl das Abstellen des Tfz, dessen Stromabnehmer beschädigt ist, im Bf möglich? − Zug sichern. − Das Tfz, dessen Stromabnehmer beschädigt ist, abstellen. Bei Tfz mit Erdungsschalter dieses erden. − Ggf. in das Übergabebuch eintragen, dass das Tfz geerdet ist. − Ggf. dem Fdl mitteilen, dass das abgestellte Tfz geerdet ist und er diese Information an das EIU weitergeben muss. − Zuständigen Disponenten verständigen. − Nach Zustimmung des Fdl weiterfahren. − Beim Fdl eine Hilfslok anfordern. − Auf das EIU warten. − Tfz mit Erdungsschalter erst erden, wenn das EIU dazu den Auftrag gibt. Das EIU erdet die Oberleitung und untersucht die Hoch- spannungsdachausrüstung. − Freigabe zur Weiterfahrt bzw. zum Schleppen des Zuges vom EIU abwarten (Notfallmanager, Fachkraft für Fahrleitungsanlagen). * * * * * * * * * * Richtlinie Bahnbetrieb Triebfahrzeuge führen Ansprechen der Automatischen Stromabnehmer-Senkeinrichtung - Fahrzeuge ohne Diagnoseeinrichtung 492.1005A02 Seite 1 Fachautor: I.NBB 42; Steffen Mehner; Tel.: 069-265-59468 Gültig ab: 11.12.2022 Die Unterschiede im Handlungsablauf beim Ansprechen der Automatischen Stromabneh- mer-Senkeinrichtung mit und ohne Diagnoseeinrichtung sind in den Anhängen 492.1005A01 und 492.1005A02 grau hinterlegt. Wird das Ansprechen der Automatischen Senkeinrichtung oder ein Oberleitungsschaden vermutet: − Stromabnehmer senken − Schnellbremsung einleiten, dabei NBÜ-Abschnitte beachten − Wenn möglich, außerhalb von Tunneln anhalten − Maßnahmen „Verhalten bei Gefahr“ einleiten • Nothaltauftrag geben • Bei LZB-Führung: LZB-Nothalt geben − Zug sichern. − Fdl verständigen, Standort des Zuges sowie den Ort des Ansprechens der Senkeinrichtung (km, Betriebsstelle, markante Stelle) und ggf. dort festgestellte Oberleitungsschäden mitteilen. Ja Nein Ja Nein Nein Ja Nein Weiter auf Seite 2 Ja Nein Ja Lassen die Sichtverhältnisse eine Kontrolle der Oberleitung und Stromabnehmer zu (Tag, sichtiges Wetter oder entsprechende Beleuchtung vorhanden)? Kontrolle vom Führerraum aus: Ist die Oberleitung augenscheinlich in Ordnung? − Den Stromabnehmer erneut heben (bei Mehrfachtraktion die Stromabnehmer aller Tfz) − Tritt beim Heben der Stromabnehmer ein Kurzschluss auf? − Ggf. für den Gang vom Stwg zur Lok bzw. von Tfz zu Tfz die Nachbargleise beim Fdl zum persönlichen Schutz sperren lassen und Bestätigung abwarten. − Sind im Maschinenraum Luftausströmgeräusche hörbar (ggf. auch in den anderen Tfz)? − Stromabnehmer senken − Tfz/Stwg nicht verlassen − bei Reisezügen keine Türen freigeben! − Ggf. Zub verständigen − Fdl verständigen und Diesel-Hilfslok anfordern − auf EIU warten Erst nach der Freigabe durch EIU darf Fahrzeug verlassen werden. − Tfz mit Erdungsschalter erst erden, wenn das EIU dazu den Auftrag gibt. − Das EIU erdet die Ober- leitung und untersucht die Hochspannungsdachaus- rüstung. − Freigabe zur Weiterfahrt bzw. zum Schleppen des Zuges vom EIU abwarten (Notfallmanager, Fachkraft für Fahrleitungsanlagen). − Beim Fdl 1. eine Diesel-Hilfslok anfordern, 2. ggf. die Nachbargleise zu Ihrem persönlichen Schutz sperren lassen und Bestätigung vom Fdl abwarten. − Ggf. Zub verständigen. − Von außen die Oberleitung des betroffenen Gleises und der Nachbargleise im Bereich des Zuges auf Schäden sowie die Stromabnehmer auf Schäden und Profilfreiheit prüfen. − Das Ergebnis dem Fdl melden. − Tfz zum Schleppen vorbereiten. − Sind Stromabnehmer nicht profilfrei, auf EIU warten. − Den anderen Stromab- nehmer anwählen (bei Mehrfachtraktion an den anderen Tfz den anderen Stromabnehmer), falls möglich. − Stromabnehmer erneut heben. − An den Tfz mit den Luftausströmgeräuschen den anderen Stromab- nehmer wählen, bei Mehrfachtraktion an den Tfz ohne Luftausström- geräusche beide Stromab- nehmer anwählen. − Stromabnehmer erneut heben. Wird Fahrdrahtspannung angezeigt? * * * * * * * * * * Ansprechen der Automatischen Stromabnehmer-Senkeinrichtung - Fahrzeuge ohne Diagnoseeinrichtung 492.1005A02 Seite 2 Gültig ab: 11.12.2022 Fortsetzung des Handlungsablaufs ❑ Ja Nein Ja JaNein Ja Nein Nach Ankunft im von der BZ bestimmten Bf Stromabnehmerschaden an einem Tfz Stromabnehmerschaden an mehreren Tfz Ja Nein − Ggf. beim Fdl das Sperren der Nachbargleise zu Ihrem persönlichen Schutz anfordern und Bestätigung vom Fdl abwarten. − Ggf. Zub verständigen. − Von außen die Oberleitung des betroffenen Gleises und der Nachbargleise im Bereich des Zuges auf Schäden sowie die Stromabnehmer auf Schäden und Profilfreiheit prüfen. − Das Ergebnis dem Fdl melden. Fortsetzung von Seite 1 Sind alle Stromabnehmer profilfrei? Sind sonstige Schäden an den Stromabnehmern feststellbar? Wurde während der Fahrt am Ansprechpunkt der Automatischen Senkeinrichtung im befahrenen Gleis eine beschädigte Oberleitung bemerkt? − Dem Fdl mitteilen, dass die zum persönlichen Schutz erfolgte Sperrung der Nach- bargleise aufgehoben werden kann. − Nach Zustimmung des Fdl weiterfahren mit Vzul und einem gehobenen Stromab- nehmer je Tfz. Bei Mehrfach- traktion ggf. Einschränkungen wegen Stromabnehmer - abstand beachten. − Falls bei der Weiterfahrt die Automatische Senkein- richtung am selben Stromabnehmer erneut anspricht: Maßnahmen dieses Anhangs erneut abarbeiten und bei möglicher Weiterfahrt einen anderen DB-Stromabnehmer wählen. − Dem Fdl mitteilen, dass die zum persönlichen Schutz erfolgte Sperrung der Nach- bargleise aufgehoben werden kann. − Stromabnehmer senken. − Nach Zustimmung des Fdl bis zu dem von der BZ genann- ten Bf mit Vmax=100 km/h und einem gehobenen Strom- abnehmer je Tfz weiterfahren; der beschädigte Strom- abnehmer muss gesenkt sein. − Dem Fdl mitteilen, dass die zum persönlichen Schutz erfolgte Sperrung der Nach- bargleise aufgehoben werden kann. − Hilfslok anfordern. − Ggf. Zub verständigen. − Auf EIU warten. − Tfz mit Erdungsschalter erst erden, wenn das EIU dazu den Auftrag gibt. Das EIU erdet die Oberleitung und untersucht die Hoch- spannungsdachausrüstung. − Freigabe zur Weiterfahrt bzw. zum Schleppen des Zuges vom EIU abwarten (Notfall - manager, Fachkraft für Fahrleitungsanlagen). Ist nach Rücksprache mit dem Fdl das Abstellen des Tfz, dessen Stromabnehmer beschädigt ist, im Bf möglich? − Zug sichern. − Das Tfz, dessen Stromabnehmer beschädigt ist, abstellen. Bei Tfz mit Erdungsschalter dieses erden. − Ggf. in das Übergabebuch eintragen, dass das Tfz geerdet ist. − Ggf. dem Fdl mitteilen, dass das abgestellte Tfz geerdet ist und er diese Information an das EIU weitergeben muss. − Zuständigen Disponenten verständigen. − Nach Zustimmung des Fdl weiterfahren. − Beim Fdl eine Hilfslok anfordern. − Auf das EIU warten. − Tfz mit Erdungsschalter erst erden, wenn das EIU dazu den Auftrag gibt. Das EIU erdet die Oberleitung und untersucht die Hoch- spannungsdachausrüstung. − Freigabe zur Weiterfahrt bzw. zum Schleppen des Zuges vom EIU abwarten (Notfallmanager, Fachkraft für Fahrleitungsanlagen). * * * * * * * * * *