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2026-06-30 21:19:25 +02:00

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TTT-Systematik an einem Beispiel

In diesem komplexen Szenario geht es um den Betrieb und die Planung von Zugfahrten beispielsweise zwischen Deutschland und Österreich, speziell auf der Strecke von Kempten (Allgäu) über Reutte (Tirol) nach Garmisch-Partenkirchen. Das zentrale Prinzip des TAF/TAP-TSI Standards ist die Dokumentation aller wesentlichen Wegpunkte eines Zuges, einschließlich Start, Ziel, Grenzpunkte und wichtiger Zwischenstopps, wobei die gleiche Zugnummer für durchgehende Züge erwartet wird. Die Verwaltung solcher Fahrten bringt allerdings mehrere Herausforderungen mit sich:

Grenzüberschreitende Planung : Für die Zugfahrt müssen mehrere PathRequest Messages (PRM) erstellt werden. Diese PRMs umfassen verschiedene Abschnitte - von Kempten nach Pfronten, weiter über Reutte nach Griessen, und schließlich von Griessen nach Garmisch-Partenkirchen. Die Zugnummer muss dabei aufeinander referenzieren, um den Erwartungen zu entsprechen, und den Reason of Reference Code (RoR) verwenden.
Eindeutigkeit und Datensystematik : Die Datenverwaltung durch DB InfraGO AG erfordert die Ignorierung der Eindeutigkeitsprüfung der Zugnummer an Verkehrstagen, um die individuellen Trassen zu gestalten. Diese Trassenbestellungen und die Übergabe der Fahrplandaten können zeitlich verzögert und in beliebiger Reihenfolge erfolgen.
Normierte Schnittstelle (NSS) Nutzung : Bei der Veröffentlichung von Zugtrassen muss die Eindeutigkeit gemäß NSS gegeben sein, wobei nur eine Kombination aus Zugnummer und Verkehrstag existieren kann. Dies stellt ein Problem dar, wenn mehrere PathDetails Messages (PDMs) am selben Tag der gleichen Zugnummer zugeordnet sind. Hier wird erwartet, dass die Pathes, besonders die im Ausland, als eine einheitliche Trasse übergeben werden.
Zugcharakteristik : Die Flexibilität in der Nutzung von Triebwagen (ein oder zwei) über verschiedene Tage der Woche erfordert zusätzliche Path Requests. Diese müssen sowohl an DB InfraGO als auch nach Österreich gesendet werden. Der Wechsel der Triebwagenanzahl am Wochenende führt zu einer noch komplexeren Verwaltung der Trassen.

Beispiel

Züge um Grenzgebiet Deutschland – Österreich.

[Bild: image-2025-6-5_13-45-13-1.png]

Konkretes Streckenbeispiel: Start in Kempten (Allgäu) über Reutte (Tirol) nach Garmisch-Partenkirchen

Ausschnitt aus Openrailwaymap:

Grundprinzip von TAF/TAP-TSI: In der TrainInformation werden alle wichtigen Zuglaufpunkte angegeben. Im konkreten Fall sind das mindestens der Start und das Ziel, die Grenzpunkte und wichtige Zwischenhalte.

Hier:

Start: Kempten (Allgäu)

Grenze Deutschland -> Österreich: Pfronten

Zwischenhalt: Reutte (Tirol)

Grenze Österreich -> Deutschland: Griessen

Ziel: Garmisch-Partenkirchen

Folgende regelmäßig auftretende Fälle wurden identifiziert:

Görlitz - Zittau: kurzer Abschnitt über Polen. Unkritisch, da DB InfraGO fahrplanbildend ist.
Seifhennersdorf - Großschönau (Sachs): kurzer Abschnitt über Tschechien. Unkritisch, da DB InfraGO fahrplanbildend ist.
Hof - Marktredwitz: 1 RE-Linie längerer Abschnitt über Tschechien
Pfronten-Steinach- Garmisch-Patenkirchen (s.o.). 1 RE-Linie, Abschnitt über Österreich. Obwohl Pfronten-Steinach sehr nah an der Grenze liegt, ist DB InfraGO dort fahrplanbildend. Den österreichischen Teil konstruieren die ÖBB.
Kufstein - Lindau-Reutin: 2 FV-Zugpaare der Westbahn: Wien (A) - Salzburg (A) - Rosenheim (D) - Kufstein (A) - Bregenz (A) - Lindau (D)

Andere Konstellationen beziehen sich auf einzelne Güterverkehre.

Problematik

VÖ

Der Prozess der Veröffentlichung von Zugtrassen über die normierte Schnittstelle (NSS) durch die Anwendung GFD-Z beinhaltet komplexe Schritte zur Sicherstellung der Eindeutigkeit der veröffentlichten Trassen. Hier sind zwei Szenarien:

Einfacher Fall : Bei gleichbleibender Zugcharakteristik über den gesamten Fahrzeitraum prüft die GFD-Z, ob bereits eine Zugtrasse mit gleicher Zugnummer (OTN) und Verkehrstag vorhanden ist. Falls nicht, wird die neue Trasse normal veröffentlicht. Sollte bereits eine Trasse existieren, wird die neue Trasse zu einer Gesamtzugtrasse inklusive Auslandsanteil verbunden, und die letzte veröffentlichte Trasse gilt als maßgeblich.
Komplizierter Fall : Hierbei werden Zugtrassen für unterschiedliche Zeiträume konzipiert. Beispielsweise zuerst PRM 1 von Montag bis Sonntag und dann PRM 4 nur für Montag bis Freitag. Die GFD-Z muss die bestehende Trasse von PRM 1 in zwei Segmente teilen — eines für Montag bis Freitag und eines für Samstag und Sonntag. Diese Segmente werden entsprechend mit PRM 4 und PRM 5 verbunden und veröffentlicht. Die Herausforderung besteht dabei darin, dass jede Bahntrasse die Kriterien der Eindeutigkeit gemäß NSS erfüllt.

Die GFD-Z muss in beiden Fällen darauf achten, dass die Trassen miteinander verknüpft oder geschnitten werden, um die Kriterien der Eindeutigkeit zu erfüllen und die korrekte Veröffentlichung in der NSS zu gewährleisten. Diese Prozesse sichern, dass jede Zugtrasse eindeutig und vollständig veröffentlicht wird, wobei Auslandsanteile korrekt integriert sind.

Zugnummern

Für diesen Fall benötigen wir international abgestimmte Zugnummern. Diese sind in nur begrenzter Anzahl verfügbar. Sollte es zu einer Aufsplittung kommen, verdoppeln sich auf den betroffenen Strecken die Anzahl der benötigten internationalen Zugnummern.

Ausstehend To-Dos. Diese sind für die präferierte Lösung unten nicht notwendig.

Analyse der Zugnummern gemäß Zugnummernliste
Konkrete Beispiele für das Thema Inland-Ausland-Inland
Herausfinden aller betroffener Strecken und der Anzahl der betroffenen Züge mit Matthias Barfknecht

Lösung

Abgestimmt in dieser Besprechung: und am 27.06.2025 zusätzlich mit und

Schnittstellenanpassung und der Kunde muss es in einem PathRequest mit internationaler Zugnummer bestellen und intern arbeiten wir wie bisher (inklusive Verbot der Nutzung von Reason of Reference 1006/1007)
Bei ERegG §51 (3) hat pathOS eine Idee der Umsetzung, in dem die Fremdanteile als Inland behandelt werden. Diese Lösung ist nicht auf "echtes" Ausland übertagbar
Bei Inland-Ausland-Inland werden vom Kunden keine Zwischenbetreibstellen bestellt. Das heißt die zwei Handovers sind dann hintereinander. Geht das? Wenn nicht könnte mit einer Stützbetriebsstelle zwischen den zwei Handovers gearbeitet werden. pathOS geht davon aus, dass eine Stützbetriebstelle einfügen bei Ihnen kein Problem beim Rückspielen in Richtung pathOS darstellt. → Test am 03.07.2025 von , und ergab, dass die Fahrplan-IT keine Stützbetriebsstelle im Fremdnetzanteil zulässt. Getestet am Beispiel von Strasbourg. Weitere Ergebnisse: Wenn man Forbach im pathOS-Portal eingibt, werden die Trassen schon gesplittet, ohne dass man einen Handover oder einen "echten" Auslandsanteil angegeben hat. Das konstruierte Angebot lief in pathOS in einen Fehler beim Aufruf von AC Trasse, weil kein Laufweg von Forbach nach Kehl gefunden werden konnte. Dieses Problem wird sich erledigen, wenn nicht mehr pathOS, sondern die GFD-Z die Preisauskunft aufruft.

To-Dos

4 bd92cbaf-41bb-4bdc-b3d1-3fc0d0b65406 incomplete Alle Fahrplansysteme müssen damit umgehen können 5 fcf82be6-11f1-4402-b0cd-b5a7ae0a9fff incomplete Fachgremium --> Chat/E-Mail Verteiler aus Termin und auf die Agenda 6 d4f5ff3b-ecd1-40b0-bde4-5a1c36f51a42 incomplete Abrechnung?

[Bild: image-2025-6-27_14-49-57.png]

Zukunft

TTT böte eigentlich elegantere Lösungswege. Aufgrund unserer Priorität, die Grundfunktionen für das Fahrplanjahr 2027 stabil bereitzustellen, haben wir diese Option noch nicht umgesetzt. Perspektivisch planen wir jedoch, den Funktionsumfang so zu erweitern, dass DB InfraGO auf einen lang laufenden PathRequest mit zwei Pathes in einer Nachricht antworten kann.

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