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2.4 weitere Rahmenbedingungen

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Das Projekt zur Konzeption und Erstellung eines neuen Bestellsystems ist im agilen Release Train (ART) "M31 - Digitaler Fahrplan" des Value Streams FIB eingebettet. Im Zielbild von FIB werden unter anderem folgende zwei "Schmerzpunkte" benannt, die es durch das Vorhaben zur Erstellung eines neuen Bestellsystems aufzulösen gilt:

• Manufaktur-Architektur mit enger Verdrahtung zwischen Trasse und Zug
• Keine TAF/TAP-TSI Konformität (Erfüllung externer Vorgaben)  Die Zielsetzung, Leitlinien und Inhalte des Value Streams FIB können im Fachkonzept FIB eingesehen werden. Die Finanzierung des Projekts zur Erstellung eines neuen Bestellsystems erfolgt daher durch Beantragung von Mittelfreigaben im Kontext des ART M31. Das Projekt M31 hat zum Ziel, die Basis für eine digitalisierte Fahrplanerstellung mit einer leistungsstarken und zukunftsträchtigen Architektur zu entwickeln. Gemeinsam mit dem Projekt neXt (M13) hinterlegt damit M31 das Element „Digitaler Fahrplan“ aus Zukunft Bahn, Teil der Digitalisierungsstrategie von Fahrplan und Betrieb. In neXt wird die Automatisierung der Fahrplanung umgesetzt.

Im Rahmen des Unternehmensprogramms Zukunft Bahn wurde ein Zielbild für die integrative Fahrplanungs- und Betriebsdurchführung und Verfügbarkeitssteuerung mit dem Fokus Zugfahrt entworfen. Die Maßnahmen M15 „Digitalisierung Betrieb I (Infrastrukturrepräsentanz)“, M16 „Digitalisierung Betrieb I (bauliche Infrastruktureinschrän­kung)“ und M31 „Digitalisierung Fahrplan“ mit M13 „neXt Gesamtfahrplan“ stellen eine logische Kette von der Bereitstellung von Infrastruktur und deren Daten (M15), die Information über deren Verfügbarkeit bzw. den baubetrieblichen Einschränkungen (M16) sowie die Vermarktung dieser Kapazitäten über den Netzfahrplan und den Gelegenheitsverkehr (M31) dar. Programmtechnisch werden M13, M15 und M31 über den Value Stream „FIB – Fahrplan und Infrastrukturbasis“ übergreifend im Rahmen eines agilen Organisationsmodells SAFe (Scaled Agile Framework) gesteuert. M31 ist auf einen Umsetzungszeitraum von acht Jahren angelegt (2017-2024). Um die Vorgaben des DB Konzerns hinsichtlich IT-Projekten („Goldene Regeln für IT-Projekte“) in Ansätzen einhalten zu können (kleinere Projekte mit geringerem Umfang), wurde M31 auf zwei Stufen aufgeteilt:

• M31 Stufe 1 (2017-2020) hat den Fokus, die Zielerreichung von M13 bezüglich Einzel-Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund sowie dem Business Case (produktive Nutzung ab 2019) zu ermöglichen. Hierzu zählen z. B. die Integration des unterjährigen Baufahrplans ins Fahrplankonstruktionssystem RUT-K sowie die Ermöglichung des Arbeitens mit baulichen Verfügbarkeitseinschränkungen.
• M31 Stufe 2 (2020-2024) hat den Fokus, die notwendigen Voraussetzungen für die weitere Automatisierung, Digitalisierung und Optimierung im Fahrplan- und Kapazitätsmanagement zu schaffen. Hierzu zählen z. B. die technische Modernisierung von RUT-K sowie die Realisierung eines neuen Bestellsystems inkl. EVU-Schnittstelle. Im Rahmen der zwei Vorprojekte „RUT-K neu“ und „neues Bestellportal/EVU-Schnittstelle“ werden zwei Vorstudien in 2019 angefertigt. Diese beiden Teilprojekte decken hinsichtlich des in 2016 ehemals geplanten Budgetumfangs von M31 bereits ca. 80 % der Stufe 2 ab. Das im Herbst 2019 geplante Durchschreiten des Quality Gates Planung dient dann als Grundlage der BV für M31 Stufe 2 2020 (anschließend jährliche Budgetfreigaben weiterhin geplant). Die verbleibenden 20 % umfassen Themen wie Effizienzsteigerungen in der Fahrplankonstruktion, Integration des Systems KSB-S (Fahrplansystem der S-Bahn Berlin) und aus M31 Stufe 1 verschobene Epics (Integration FfZ, frühe Bauphasen und minutengenaue Infrastruktur). Letztere sind in der Vorstudie M31 Stufe 1 beschrieben; die übrigen Themen werden genauer analysiert, sofern die Umsetzung in absehbare Nähe gerückt ist (ab ca. 2021).

Im Rahmen der Konzeptionsphase des neuen Bestellsystems wurde insbesondere die direkte Abhängigkeit zum separaten IT-Vorhaben zur Erstellung eines neuen Fahrplan-Konstruktionssystems identifiziert, von dem die Einsatzfähigkeit und Nutzbarkeit des neuen Bestellsystems abhängig ist. Mit dem Ziel zur Trennung der Funktionalitäten von Vertrieb und Fahrplan in unterschiedliche IT-Systeme, werden die in einem neuen Bestellsystem zukünftig angebotenen Funktionalitäten im Vergleich zu den derzeit in TPN angebotenen Funktionalitäten geringer ausfallen. In einem neu zu schaffenden Konstruktionssystem müssen deshalb insbesondere folgende Funktionalitäten voraussichtlich zeitgleich mit der Produktivsetzung des neuen Bestellsystems bereitgestellt werden:

• Steuerung des Konstruktionsablaufs für Fahrplanerstellung
• Komponente zur Verwaltung von Trassen
• TAF/TAP-TSI Konformität im Konstruktionssystem
• Schnittstelle zur Übergabe von veröffentlichungsrelevanten Informationen an die Veröffentlichungssysteme, in dem von den Veröffentlichungssystemenen vorausgesetzten Datenformat Das Vorhaben zur Erstellung eines neuen Fahrplan-Konstruktionssystems ist ebenfalls in den ART M31 innerhalb des Value Stream FIB eingebettet. Zu diesem Vorhaben ist eine sehr enge Verzahnung sicherzustellen, mit der Berücksichtigung folgender Schwerpunkte: 
• Abstimmung und Verwendung des gleichen Objektmodells
• Definition und Vereinbarung von konkreten Schnittstellen
• Zeitgleiche Rollout- & Einführungsplanung Darüber hinaus existieren folgende weitere Rahmenbedingungen, die es zu berücksichtigen gilt. Die Verantwortung zur Umsetzung dieser Themen liegt nicht im Projekt zur Erstellung des Bestellsystems, Entscheidungen zum Umgang mit diesen Themen beeinflusst aber unter Umständen den Inhalt und die Planung des Projekts zur Erstellung eines Bestellsystems:
• TAF/TAP-TSI Befähigung der restlichen IT-Systemlandschaft, insbesondere:
• Bereitstellung von TAF/TAP-TSI konformenen Infrastukturstammdaten (GFD-I oder Nachfolgesystem)
• Schnittstelle zum Nachrichtenaustausch zwischen Fahrplan und Betrieb (NSS)
• ggf. Abrechnungssysteme
• ggf. Veröffentlichungssysteme

Zu Beginn des Vorprojekts zur Konzeption eines neuen Bestellsystems wurden Lessons-Learned aus Vorgänger-Projekten mit ähnlichen Inhalten durchgeführt. Die Vorgängerprojekte WIN, IngriT und APluS hatten teilweise einen ähnlichen Scope. Im Rahmen der Lessons-Learned konnten u.a. folgende Fehlerquellen identifiziert werden, die es in einem neuen Projektvorhaben zu vermeiden gilt: 

• Projekt-Scope zu groß, dadurch nicht mehr managebare Komplexität erzeugt
• zu viele externe Projektbeteiligte, insbesondere ohne Bahn-Know-How
• falsche Technologie-Entscheidung

Sonstige organisatorische Rahmenbedingungen, wie zum Beispiel personelle Reorganisation, Aufbau oder Höherqualifizierung von Personal, Anpassung von Richtlinien, oder ähnliches wurde zum Zeitpunkt der Erstellung der Vorstudie nicht identifiziert. Neben der EU Verordnung 62/2006, die den rechtlichen Rahmen zur Erreichung der Ziele von TAF/TAP-TSI vorgibt, wurden darüber hinaus im Rahmen des Vorprojekts keine interne oder externe Richtlinien, Normen bzw. Standards identifiziert, die aus fachlicher oder technischer Sicht besonderer Berücksichtigung bedürfen. Die Verantwortung zur Sicherstellung fachlicher Richtlinien obliegt dem zuständigen Fachbereich, die Verantwortung zur Sicherstellung technischer Richtlinien obliegt dem umsetzungsverantwortlichen Dienstleister.