ankn
a5f8fb49ab
Bahn: aisupport, Analyse-O2C-C2S, awesome-bahn-mcp-servers, beam-mcp,
Confluence_Bot, db-planet-mcp-server, O2C-Harness, project-audit,
Projekt-KIQ-HP, teamlandkarte-mcp
Dhive: Jury-Voting
Privat: CV, NoteGraph (NOTE: NoteGraph needs complete redo after consolidation)
Shared: AI-Orchestrator, OrgMyLife, power_skills_and_more
Shared/references: symphony (read-only)
Bahn repos remain available as independent remotes - this monorepo
pulls them in via subtree, the originals are untouched.
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbe-
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dingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des
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Trassenpreissystems
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 2 von 38 Inhaltsverzeichnis
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1 Marktsegmentierung 4
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Grundsätze der Marktsegmentierung 4
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Segmentierungskriterien für Schienenpersonenfernverkehr 6
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Relation 6
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Verkehrszeit 7
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Durchschnittgeschwindigkeit 8
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Zeitliche Flexibilität 10
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Anschlüsse 10
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Frequenz 10
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Priorisierung 10
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Bedienkonzept 10
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Historische Triebfahrzeugbaureihen und gemeinnütziger Vereinszweck 11
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Wagenmaterial 11
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Vorleistung 11
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Segmentierungskriterien für Schienenpersonennahverkehr 11
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Lastfahrt 11
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Vorleistung (Lok -/Leerfahrt) 11
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Segmentierungskriterien für Schienengüterverkehr 12
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Zuggewicht 12
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Gefahrgut 12
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Wagenzuglänge und Trassenlänge 13
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Flexibilität 14
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Priorisierung 14
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Vorleistung 15
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2 Die Marktsegmente im Detail 16
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Die Marktsegmente im Schienenpersonenfernverkehr 16
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Metro Tag 16
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Basic 16
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Punkt -zu-Punkt 16
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Nacht 16
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Charter/ Nostalgie 16
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Leerfahrt 17
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Die Marktsegmente im Schienenpersonennahverkehr 17
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Die Marktsegmente im Schienengüterverkehr 17
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Sehr schwer 17
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Güternahverkehr 17
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Gefahrgut Zug 17
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Standard -Zug 17
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Lokfahrt 17
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3 Unmittelbare Kosten des Zugbetriebes 18
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 3 von 38
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Definition 18
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Ermittlung der Untersuchungsbasis 18
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Modelle zur uKZ -Ermittlung 18
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Zuordnung der uKZ auf die Marktsegmente 19
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Differenzierung der uKZ nach Verkehrsdiensten bzw. Marktsegmenten 21
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Auswahl der Gewichtungsparameter 22
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Analyse Kostenblöcke 23
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Analyse der Kostenblöcke 24
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Kostenblock Fahrplan 24
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Kostenblock Betrieb 24
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Kostenblock Instandhaltung Strecke 26
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Kostenblock Instandhaltung Betrieb 30
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Kostenblock Abschreibung bzw. Invest 30
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Kostenblock Strecke im Betriebsknoten 31
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Sonstige 32
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Unmittelbare Kosten der Nutzung der Personenbahnsteige 32
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4 Tragfähigkeit 33
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Allgemeines 33
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Bestimmung der Preiselastizität der Trassennachfrage im SGV und im SPFV 34
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Allgemeines 34
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Preiselastizität der Nachfrage im SPFV 35
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Preiselastizität der Nachfrage im SGV 36
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Bestimmung der Trassenpreiselastizität im SPNV 37
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Einpreisen Personenbahnsteig 37
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Entgeltsystem für die DB RNI GmbH 37
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Berechnung von Lambda und Entgelten 37
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Berechnung Entgelte 37
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Berechnung Lambda 38
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 4 von 38 1 Marktsegmentierung
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Grundsätze der Marktsegmentierung
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Ausgangspunkt für die zugrundeliegenden Trassenentgelte sind die von der DB InfraGO AG er-
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mittelten Marktsegmente auf Basis der Verkehrsdienste.
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Die DB InfraGO AG ordnet alle Verkehre auf ihrem Schienennetz sowie dem Schienennetz der
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RNI nach räumlichen, zeitlichen und sachlichen Kriterien Marktsegmenten zu. Maßgeblich für die
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Bildung der Marktsegmente sind Unterschiede bei den Kosten für die Erbringung der Verkehrs-
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leistungen, ihren Marktpreisen oder Anforderungen an die Dienstleistungsqualität, soweit diese
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für die DB InfraGO AG beobachtbar sind. Der Marktsegmentierung liegt eine Analyse der Markt-
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gegenseite, d.h. de r Zugangsberechtigten sowie der nachgelagerten End - bzw. Zwischenkun-
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denmärkte zugrunde.
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In einem ersten Schritt erfolgt eine Grobsegmentierung in Verkehrs dienste . Es sind zumindest
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die Verkehrs dienste Schienenpersonennah -, Schienenpersonenfern - und Schienengüterverkehr
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zu unterscheiden. Anschließend erfolgt eine Verfeinerung der initialen Grobsegmentierung inner-
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halb dieser einzelnen Verkehrs dienste . Wesentlicher Schritt dabei ist die Erarbeitung und Fest-
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legung geeigneter Segmentierungskriterien in den Verkehrs diensten . Anhand dieser Segmentie-
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rungskriterien lässt sich eine Zuordnungslogik für d ie Verkehre ableiten. Diese muss eindeutig
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ausgestaltet sein und sämtliche Verkehre erfassen können. Durch Anwendung dieser Zuord-
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nungslogik ergeben sich abschließend je Verkehr sdienst die Marktsegmente. Diese Marktseg-
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mente müssen in sich homogen ausgestaltet sein, untereinander jedoch einen hohen Grad an
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Heterogenität aufweisen.
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Darüber hinaus ist auch der Gegenstand der Zuordnung zu den Verkehr sdiensten und Marktseg-
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menten festzulegen, d. h. es ist zu entscheiden, ob ein und dieselbe Trasse abschnittsweise
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unterschiedlichen Verkehrs diensten oder unterschiedlichen Marktsegmenten zugeordnet werden
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kann. Dabei ist zum einen maßgeblich, ob sich die in den Segmentierungskriterien gespiegelten
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Wettbewerbsbedingungen im Verlauf einer Trasse wesentlich ändern. Zum anderen muss die
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daraus entstehende Komplexität des Entgeltsystems beherrsch bar bleiben. Schließlich sind Um-
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gehungsmöglichkeiten auszuschließen. Daraus ergibt sich folgendes Prinzip der Flexibilität von
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Verkehrs diensten:
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Der Wechsel zwischen Verkehrs dienst en auf ein und derselben Trasse ist nicht möglich. Bei der
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Abgrenzung zwischen SGV und SPV ergibt sich dies schon daraus, dass das Wagenmaterial nur
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für die Beförderung entweder von Gütern oder von Personen geeignet ist, so dass auf ein und
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derselben Trass e ein Wechsel ausgeschlossen ist. Doc h auch der SPNV und der SPFV sind vor
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dem Hintergrund der gegenwärtigen gesetzlichen Rahmenbedingungen (§ 36 Abs. 2 ERegG) als
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strikt getrennte Verkehrs dienste zu sehen, die die Zuordn ung einer Trasse vollständig prägen.
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Dies ergibt sich zum einen daraus, dass diese beiden Verkehrs dienste in den gesetzlichen
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Grundlagen ausdrücklich als unterschiedliche Verkehrs dienste benannt werden (vgl. § 36 Abs. 2
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ERegG). Dabei geht § 2 Abs. 12 AEG von einer gesamthaften Betrachtung aus, so dass auf den
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Hauptz weck des Verkehrsdienstes abzustellen ist. Dem wesentlichen Unterschied zwischen
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Nah- und Fernverkehr trägt auch die Trennung der Zuständigkeiten zwischen Bund und Ländern
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Rechnung: Art. 87e Abs. 4 GG beschränkt die Gewährleistungsverantwortung des Bundes auf
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das Verkehrsangebot für den SPFV. Art. 106a GG weist den Ländern Steuermittel ausschließlich
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für den Öffentlichen Personennahverkehr zu. § 6 RegG schreibt vor, dass die Länder diese Mittel
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insbesondere für den SPNV zu verwenden haben. § 2 RegG grenzt den Nahverkehr als „allge-
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mein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmittel n im Linienverkehr“ ab, „die
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 5 von 38 überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt -, Vorort - oder Regionalverkehr
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zu befriedigen.“ Die Abgrenzung erfolgt also nach dem Kriterium der überwiegenden zugewiese-
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nen räumlichen Versorgungsfunktion des Verkehrsmittels, für die die unt ergeordnete Mitbedie-
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nung von Fernverkehrsreisenden unschädlich ist. Daher wird sich eine Förderung des Nahver-
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kehrs durch die Aufgabenträger stets auf zusammenhängende Linien beziehen und nicht auf
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wechselnde Teilabschnitte ein - und derselben Trasse. Dement sprechend ist es gesetzlich vor-
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geprägt, für je eine Trasse nur die Zuordnung entweder zum SPNV oder zum SPFV zuzulassen.
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Darüber hinaus führen Fernverkehrstrassen auch zu abweichenden betrieblichen Anforderungen
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an die Trassenkonstruktion. So werden etwa längere Haltezeiten als im Nahverkehr benötigt.
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Auch aus diesem Grund ist ein fortlaufender Wechsel zwischen den Verkehrs diensten auf einem
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Zuglauf nicht möglich. Gleichwohl ist denkbar, dass ein und derselbe Zug auf einem kompletten
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Teilabschnitt des Zugla ufs als Nahverkehrszug verkehrt und auf einem weiteren Abschnitt über-
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wiegend Fernreisende transportiert. Ein Wechsel der Verkehrs dienste auf ein und derselben
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Trasse würde jedoch die Preisbildung für diese Trasse erheblich erschweren , da beide Verkehrs-
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dienste in räumlicher Hinsicht nach fundamental unterschiedlichen Logiken bepreist werden: Die
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Bepreisung des SPNV richtet sich danach, in welchem Raum dieser verkehrt, die Bepreisung
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des SPFV ist hingegen relationsbezogen. Vor diesem Hintergrund erscheint es vor zugswürdig
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und praktikabel, die Zugangsberechtigten für einen solchen Fall auf die Bestellung aufeinander
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folgender unterschiedlicher Trassen mit unterschiedliche m Verkehrs dienst zu verweisen, als den
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Wechsel zwischen Verkehrs diensten auf ein und derselben Trasse zu ermöglichen. Da die be-
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trieblichen Anforderungen an die Trassenkonstruktion für den SPNV und den SPFV unterschied-
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lich sind, ist eine solche Trennung der Trassen auch betrieblich geboten. Daher ist ein Wechsel
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der Verkehrs dienste auf ein - und derselben Trasse ausgeschlossen.
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Die Flexibilität der Marktsegmente in nerhalb der einzelnen Verkehrs dienste wird in den spezifi-
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schen Abschnitten der Anlage dargelegt.
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Weiterhin wurde die in Anlage 7 ERegG enthaltene Liste von möglichen Marktsegmenten darauf
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geprüft, ob und inwieweit die aufgeführten Begriffspaare auf dem Schienennetz der DB InfraGO
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AG beobachtbare Unterschiede bei den Kosten für die Erbringung der Verkehrsleistungen, ihren
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Marktpreisen oder Anforderungen an die Dienstleistungsqualität und somit unterscheidbare
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Marktsegmente aufweisen.
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Von den in Anlage 7 ERegG genannten Begriffspaaren wurden folgende Paare nicht bei der
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Segmentierung berücksichtigt:
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Inländischer Verkehr / grenzüberschreitender Verkehr: Die Unterscheidung zwischen inländi-
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schen und grenzüberschreitenden Verkehren wurde nicht berücksichtigt, weil die beiden Grup-
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pen sich – auf dem für die Bepreisung relevanten deutschen Streckenabschnitt – in Bezug auf
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die Kosten für die Erbringung der Verkeh rsleistungen, die dabei erzielbaren Marktpreise und die
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Anforderungen an die Dienstleistungsqualität nicht wesentlich voneinander unterscheiden.
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Kombinierter Verkehr / Direktverkehr: Die Unterscheidung zwischen Kombiniertem Verkehr und
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Direktverkehr wurde nicht berücksichtigt, weil Modalwechsel für die DB InfraGO AG nicht zuver-
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lässig beobachtbar sind, die DB InfraGO AG deshalb Kombinierte Verkehre und Direktverkehre
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nicht voneinander unterscheiden kann. Zwar lässt sich beobachten, ob ein Zug aus Containern
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besteht oder nicht. Jedoch können aber auch Direktverkehre mit Containern abgewickelt werden,
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so dass dieses Kriterium sich als Grundlage für ein e insofern differenzierte Bepreisung nicht eig-
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net.
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Ganzzüge/ Einzelwagenverkehr: Die Unterscheidung zwischen Ganzzügen und Einzelwagen-
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verkehr wurde diskutiert, jedoch nicht berücksichtigt , da sich die Abgrenzung der verschiedenen
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 6 von 38 Produktionskonzepte als sehr herausfordernd darstellt. Insbesondere Einzelwagenverkehren
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sind für die DB InfraGO AG derzeit nicht beobachtbar und folglich automatisiert nicht von anderen
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Produktionskonzepten abgrenzbar.
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Netzfahrplan / Ad-hoc-Verkehr: Ad-hoc-Verkehre spielen vor allem im Güterverkehr eine Rolle .
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Die Unterscheidung zwischen Netzfahrplan - und Ad -hoc-Verkehren wurde nicht berücksichtigt,
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weil Netzfahrplanverkehre und Ad-hoc-Verkehre sich in Bezug auf die Kosten für die Erbringung
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der Verkehrsleistungen, die dabei erzielbaren Marktpreise und die Anforderungen an die Dienst-
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leistungsqualität nicht wesentlich voneinander unterscheiden. Zudem würde eine differenzierte
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Beprei sung entweder dazu führen, dass Trassen zum Netzfahrplanverkehr angemeldet werden,
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obwohl noch gar nicht feststeht, ob die Verkehre überhaupt stattfinden (dieser Fall würde eintre-
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ten, wenn Ad-hoc-Verkehre teurer sind als Netzfahrplanverkehre) . Oder aber sie würde dazu
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führen, dass bereits fest disponierte Verkehre erst kurzfristig angemeldet werden (dieser Fall
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würde eintreten, wenn Ad-hoc-Verkehre günstiger sind als Netzfahrplanverkehre). Beide s wäre
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einer effizienten Nutzung der Schienenwegkapazität abträglich.
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Segmentierungskriterien für Schienenpersonen fernverkehr
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Im Schienenpersonenfernverkehr erfolgt die Segmentierung des Endkundenmarktes anhand des
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Aufkommens und der Struktur der Reisenden. Da diese Ausprägungen für die DB InfraGO AG
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nicht direkt feststellbar sind, müssen zur Abbildung dieser Differenzierung Segmentierungskrite-
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rien ermittelt werden, die für die DB InfraGO AG beobachtbar und verifizierbar sind. Die Kriterien
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Laufweg und Verkehrszeit bilden dabei vorwiegend Unterschiede im Aufkommen ab, während
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das Kriterium Geschwindigkeit neben dem Aufkommen auch die Zusammensetzung der Reisen-
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den abbildet.
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Die segmentierungsrelevanten Kriterien können sich dabei auf ein und derselben Zugtrasse ver-
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ändern. Die Bestellung aneinander anschließender gesonderter Trassen, etwa für Nacht - und
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Tagverkehre, ist nicht praktikabel, weil bei einer getrennten Trassenverga be auf ein und demsel-
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ben Zuglauf der betriebliche Zusammenhang des Zuglaufs nicht mehr sichergestellt werden
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kann. Daher ist im SPFV ein Wechsel des Marktsegments auf ein - und derselben Trasse möglich.
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Ausge nommen von dieser Regelung sind Charter -/Nostalgi everkehre: Diese s Marktsegment ist
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durch auf ihrem gesamten Zuglauf stabile Kriterien geprägt. Daher ist ein Wechsel aus oder in
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diese s Marktsegment aus einem anderen Marktsegment auf ein und derselben Trasse ausge-
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schlossen.
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Relation
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Bei der Segmentierung des Schienenpersonenfernverkehrs wird zwischen Verbindungen zwi-
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schen Metropolbahnhöfen bzw. aufkommensstarken Grenzstellen und sonstigen Verbindungen
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unterschieden, um die Aufkommensstärke abzubilden. Als Metropolbahnhöfe gelten Bahnh öfe
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mit mehr als 50.000 Reisenden am Tag. Verbindungen zwischen mindestens zwei solchen Bahn-
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höfen stellen aufgrund ihres hohen Fahrgastpotenzials einen attraktiven Markt dar. Zur Ableitung
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der Aufkommensstärke eines Bahnhofs wird die Anzahl der Reisenden i m Schienenpersonen-
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nah- und -fernverkehr an dem betreffenden Bahnhof gesamthaft zugrunde gelegt. Dieses Krite-
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rium erscheint gegenüber grundsätzlich ebenfalls denkbaren Alternativen vorzugswürdig:
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Eine Betrachtung allein von Fernverkehrsreisenden würde dazu führen, dass wichtige Bahn-
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höfe, die aktuell nicht von Fernverkehrszügen angefahren werden (z.B. Berlin Friedrich-
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straße), mit kleinen Bahnhöfen gleichgesetzt würde n. Dies erscheint nicht angemessen, da
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beide Gruppen sich hinsichtlich ihres Fahrgastpotenzials stark voneinander unterscheiden.
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 7 von 38 Eine Betrachtung der Einwohnerzahl der Stadt, in der der jeweilige Bahnhof liegt, erscheint
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deshalb nicht angemessen, weil auch vergleichsweise kleine Städte aufkommensstark sein
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können, wenn ihre Bevölkerung bahnaffin ist und sie über ein aufkommensstarkes „Hinter-
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land“ verfügen. Zudem haben große Städte in der Regel mehrere Bahnhöfe mit sehr unter-
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schiedlich groß em Fahrgastpotenzial. Diese Unterschiede können durch das Kriterium „Ein-
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wohnerzahl“ nicht abgebildet werden.
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Als Schwellenwert für die Klassifikation eines Bahnhofs als Metropolbahnhof wird ein Wert von
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50.000 Reisenden pro Tag angesetzt. Da kein im ökonomischen Sinne natürlicher Wert für diese
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Abgrenzung vorhanden ist, wurde dieser anhand verschiedener Erwägunge n abgeleitet. Aus em-
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pirischer Sicht bestehen Verbindungen zwischen Bahnhöfen mit mehr als 50.000 Reisenden pro
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Tag in der Regel stündlich und werden zudem von Zügen mit großer Kapazität bedient. Der Wert
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von 50.000 Reisenden pro Tag wird bereits im Station spreissystem der DB InfraGO AG als
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Schwelle verwendet. Dort, wo die Verwaltung Kategorisierungen von Bahnhöfen vorgenommen
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hat, findet sich ebenfalls ein Schellenwert von 50.000 Reisenden im Nah - und Fernverkehr pro
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Tag für die Definition eines Großbahnhofs (vgl. etwa Ziff. 2.1.2. Verwaltungsvorschriften des Lan-
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des NRW zu § 13 ÖPNV -G).
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Eine Übersicht der relevanten Bahnhöfe und Bahnhofsteile können der Anlage 5.1b entnommen
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werden.
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Weiterhin existieren Laufwege mit einem besonders starken Aufkommen, de ren Start - oder Ziel-
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bahnhof nicht auf Infrastruktur der DB InfraGO AG liegt. Eine Ermittlung von Metropolen auf aus-
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ländischer Infrastruktur analog zur Vorgehensweise bei inländischen Metropolen ist für die DB
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InfraGO AG jedoch nicht möglich . Aus diesem Grund wurden Grenzstellen mit aufkommensstar-
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ken Metropolverkehren anhand der Anzahl der über diese Grenzstellen verkehrenden Züge er-
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mittelt. Der Schwellenwert von 5.250 Zügen pro Jahr ergi bt sich wie folgt: Legt man einen 2 -Std-
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Takt mit 16 Zügen am Tag zugrunde und multipliziert diese Zugzahl mit 365 Verkehrstagen, ergibt
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sich ein Schwellenwert von 5.840 Zügen im Jahr. Zur Vermeidung von Härtefällen wird ein
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Schwankungspuffer von ca. 10% an gesetzt, der zu einem finalen S chwellenwert von 5.250 Zü-
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gen im Jahr führt. Die so ermittelten Grenzstellen werden in der Bepreisungslogik des SPFV mit
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inländischen Metropolbahnhöfen gleichgestellt. Eine Übersicht der relevanten Grenzstellen kön-
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nen der Anla ge 5.1 a entnommen werden.
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Für die Zuordnung zur Relation Metropolverbindung ist irrelevant, ob der Zug unterwegs an ei-
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nem oder mehreren Nichtmetropolbahnhöfen hält, denn das hauptsächliche Reisendenaufkom-
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men bestimmt sich durch die Relation z wischen zwei Metropolbahnhöfen. D er gesamte Laufweg
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profitiert von dem höheren Aufkommen der Metropolbahnhöfe.
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Verkehrszeit
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Bei der zeitlichen Segmentierung eines Zuglaufs wird – ähnlich wie bei der räumlichen Segmen-
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tierung – nach der Aufkommensstärke unterschieden. Maßgeblich für die Bewertung der Auf-
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kommensstärke sind Tagesgang - bzw. Wochenganglinien. Für die Zuordnung zu einem Markt-
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segment entsprechend der Nachfrage der Endkunden ist die geplante Verkehrszeit maßgeblich.
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Die Verkehrszeit der Züge ist somit ein aus der Endkundenanforderung „Abfahrts - und Ankunfts-
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zeitpunkt“ abgeleitetes zeitliches Segmentierungskriterium, da der Abfahrts - und Ankunftszeit-
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punkt der Reisenden für Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht beobach tbar und verifizierbar
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ist.
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Zur Definition der Ausprägungen Hauptverkehrszeit und Nebenverkehrszeit wurde die Studie
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„Mobilität in Deutschland“ aus dem Jahr 2008 herangezogen und mit den Ergebnisse n der
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 8 von 38 aktualisierten Studie aus 2017 validiert . Datengrundlage dieser für das damalige BMVBS durch-
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geführten Studie ist eine repräsentative Haushaltbefragung zur Verkehrsmittelnutzung. In der
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Studie wurden je Haushalt alle Wege berücksichtigt und je Weg wurden jeweils der Start - und
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Endzeitpunkt, die R eisedauer und die Verkehrsmittelnutzung erfasst.
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Auf dieser Basis wurde die Verkehrsleistung in Personenkilometer (Pkm) für Bahnreisende be-
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rechnet. Zur Ableitung der Tagesganglinien aus dieser Studie wurden die Fahrten des Schienen-
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personenverkehrs ausgewählt.
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Bei der zeitlichen Segmentierung der Zugläufe im SPFV wird zwischen drei Ausprägungen un-
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terschieden: hohes Aufkommen, niedriges Aufkommen und sehr niedriges Aufkommen. Hoch ist
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das Reisendenaufkommen von 6:00 - 20:00 Uhr (Mo -Fr) bzw. von 9:00 – 20:00 Uhr (Sa/So).
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Niedrig ist das Aufkommen von 20:00 – 23:00 Uhr und von 6:00 – 9:00 Uhr (Sa/So). Sehr niedrig
|
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ist das Aufkommen von 23:00 – 6:00 Uhr. Eine weitergehende Differenzierung (z.B. separate
|
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Betrachtung einzelner Wochentage, gesondertes Segment für die be sonders aufkommensstar-
|
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ken Stunden am Nachmittag zwischen 15:00 und 18:00 Uhr) wurde aufgrund der damit einher-
|
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gehenden Komplexität verworfen.
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Die Zuordnung von Trassen zu den zeitlichen Marktsegmenten erfolgt im SPFV minutenscharf.
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Es erfolgt eine separate Betrachtung jedes einzelnen Halteabschnitts. Innerhalb der einzelnen
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Halteabschnitte wird eine Zuordnung auf Basis der minutenscharfen Abgren zung vorgenommen.
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Die einheitliche Zuordnung eines gesamten Zuglaufs oder eines Halteabschnitts gemäß dem
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Überwiegendprinzip wurde aufgrund der sachlichen Unangemessenheit und der Gefahr oppor-
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tunistischen Handelns verworfen.
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Durchschnittgeschwindigkeit
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Mit dem sachlichen Segmentierungskriterium Durchschnittsgeschwindigkeit werden Züge abge-
|
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grenzt, die unterschiedliche Endkundensegmente bedienen. Über das Kriterium der
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 9 von 38 Durchschnittsgeschwindigkeit wird die steigende Zahlungsbereitschaft der Endkunden bei sin-
|
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kender Reisedauer abgebildet. Für die Zuordnung zu einem Marktsegment entsprechend der
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Nachfrage der Endkunden ist die geplante Geschwindigkeit maßgeblich.
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Die Abgrenzung der Verkehre verläuft in drei Stufen. Langsame Züge des Fernverkehrs und
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Hochgeschwindigkeitszüge wurden im Marktsegment Metro Tag als Verkehre mit besonderen
|
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Anforderungen identifiziert, weil Züge innerhalb dieser beiden Geschwindigkeitskla ssen weitge-
|
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hend homogene Endkundenbedürfnisse erfüllen. Fernzüge, die schneller als 160 km/h verkeh-
|
||
ren, müssen besondere Anforderungen an das Rollmaterial erfüllen. Das von ihnen bediente
|
||
Endkundensegment ändert sich mit weiter steigender Geschwindigkeit n icht mehr signifikant, die
|
||
Züge sind wettbewerbsfähig mit dem inländischen Flugverkehr. Daher wurde für Verkehre ober-
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halb der Grenze von 160 km/h ein einheitlicher Preis gebildet. Auch Fernzüge, die mit bis zu
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einschließlich 100 km/h verkehren, bilden ein vergleichsweise homogenes Marktsegment ab, und
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stehen im Hinblick auf die Reisegeschwindigkeit etwa in Konkurrenz zum Fernbus, dessen Ge-
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schwindigkeit auf Autobahnen ebenfalls auf 100 km/h begrenzt ist. Daher wurde auch für diese
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Verkehre ein einheitlicher Preis gebildet.
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Neben diesen beiden Geschwindigkeitsbereichen weist das Geschwindigkeitsprofil des SPFV
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vorwiegend Verkehre mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 100 und 160 km/h auf. In
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diesem Bereich ist nicht von einer schwellenartigen, sondern von einer grad uellen Veränderung
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der adressierten Endkundenbedürfnisse und der intermodalen Wettbewerbssituation auszuge-
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hen. Daher wurde für dieses Marktsegment eine linear mit der Geschwindigkeit ansteigende Be-
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preisung gewählt. Dies verhindert zu einem die wirtschaftli che Gefährdung von Verkehren durch
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Entgeltsprünge an den Grenzwerten, zum anderen eine Ausrichtung der Fahrplangestaltung an
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Preisschwellen durch die Zugangsberechtigten.
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In allen Marktsegmenten außer Metro Tag spielt die Reisegeschwindigkeit eine untergeordnete
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Rolle, so dass diese für eine weitere Differenzierung der Segmente nicht betrachtet wird.
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Für die Zuordnung zum Marktsegment Punkt -zu-Punkt darf ein Zug zwischen zwei benachbarten
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Metropolen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h nicht überschreiten. Die Begren-
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zung der maximalen Geschwindigkeit erfolgt, um das Segment von dem Segment Metro Tag
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abzugrenzen . Typische Konkurrenzverkeh re sind z.B. Punkt -zu-Punkt -Verkehre mit dem Fern-
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bus oder Auto (Richtgeschwindigkeit Autobahn 130 km/h). Da dieses Segmentieru ngskriterium
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für Punkt -zu-Punkt -Verkehre immer im Zusammenhang mit den weiteren Segm entierungskrite-
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rien Anschluss, Flexibilität und Frequenz gesehen werden muss, bedient dieses Segment auch
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regelmäßig andere Endkunden als Verkehre , die dem Metro Tag -Segment mit den entsprechen-
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den Geschwindigkeitskriterien zugeordnet werden.
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Zeitliche Flexibilität
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Mit dem sachlichen Segmentierungskriterium zeitliche Flexibilität werden Züge des Marktseg-
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ments Punkt -zu-Punkt abgegrenzt, für die im Rahmen der Fahrplanerstellung geringere Anforde-
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rungen an den zeitlichen Zuglauf gestellt werden und die insoweit flexibel sind. Die zeitliche Fle-
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xibilität ergibt sich aus der E ndkundenanforderung einer Punkt -zu-Punkt -Beförderung mit einem
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verminderten Anspruch an bestimmte Abfahrts - und Ankunftszeiten. Bei der Ausprägung handelt
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es sich um ein Zeitfenster von +/ - 30 Minuten im Hinblick auf Abfahrts - und Ankunftsbahnhof .
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Anschlüsse
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Mit dem sachlichen Segmentierungskriterium Anschlüss e werden Züge des Punkt -zu-Punk t-Seg-
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ments abgegrenzt, die keine Einbindung ins Netz aufweisen.
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Frequenz
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Mit dem sachlichen Segmentierungskriterium Frequenz werden Züge de s Punkt -zu-Punkt -Seg-
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ments abgegrenzt, die höchstens 4 Fahrten des bestellenden EVU in diese m Verkehrs dienst pro
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Verkehrstag und Richtung in jedem bestellten Halteabschnitt aufweis en. Die Beschränkung der
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Häufigkeit erfolgt, um das Segment Punkt -zu-Punkt -Verkehr vom Segment Metro Tag abzugren-
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zen. Ebenso wie bei der zeitlichen Flexibilität und der fehlenden Netzbildung ist der reine Punkt -
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zu-Punkt -Verkehr zu einer vorher festgelegten Zeit ohne einen verknüpften Takt der Nachfrage-
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treiber.
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Priorisierung
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Mit dem sachlichen Segmentierungskriterium der hohen betrieblichen Priorität werden besondere
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Anforderungen an die Dienstleistungsqualität abgebildet. Erfasst werden Schienenpersonenfern-
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verkehre, die bei Abweichungen vom Fahrplan besondere Bedürfnisse an d ie Wiederherstellung
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des fahrplangemäßen Zustands haben. Züge des SPFV mit hoher betrieblicher Priorität erhalten
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bei der betrieblichen Durchführung des Verkehrs Vorrang vor anderen Zügen des Schienenper-
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sonenfernverkehrs mit Ausnahme von dringlichen Hilfsz ügen. Nachfrageseitig werden damit
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Endkundenbedürfnisse mit einem besonders ausgeprägten Anspruch an die Pünktlichkeit abge-
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bildet.
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Das Bedürfnis nach betrieblicher Priorisierung ist aus der Nachfragesicht für einen ganzen Zug-
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lauf stabil. Im SPFV muss die erhöhte Pünktlichkeitsanforderung für den gesamten Zuglauf gel-
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ten, weil sonst Anschlussbeziehungen und Umlaufkonzepte nicht sicherge stellt werden können.
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Die Zuordnung zu diesem Marktsegment muss daher für die gesamte Trasse gelten. Wenn die
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Zugangsberechtigten gleichwohl ein Bedürfnis nach der Beschränkung der betrieblichen Priorität
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auf Teile einer Trasse formulieren, so ist dieses B edürfnis nicht nachfrage - sondern infrastruktur-
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getrieben, etwa weil betriebliche Engpässe sich auf Teile eines Zuglaufs beschränken. Dies
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rechtfertigt jedoch nicht die Aufteilung dieses Zuglaufs in unterschiedliche Marktsegmente.
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Bedienkonzept
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Mit dem sachlichen Segmentierungskriterium des Bedienkonzepts werden Verkehre abgrenzt,
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die für einen für alle Teilnehmer gleichen und gemeinsamen Zweck angeboten werden und deren
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Zwischenhalte deshalb entweder nur für den Einstieg oder den Ausstieg dienen. Damit wird die
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Homogenität der Endkundenbedürfnisse in einem eigenen Segment abgebildet, um eine Unter-
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scheidung gegenüber Netzwerkverkehren zu treffen.
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Historische Triebfahrzeugbaureihen und gemeinnütziger Vereinszweck
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Mit dem sachlichen Segmentierungskriterium der historischen Triebfahrzeugbaureihen oder des
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gemeinnützigen Vereinszwecks werden Verkehre abgegrenzt, deren Zweck vorwiegend nicht die
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Beförderung der Endkunden von einem zum anderen Ort ist, sondern die Fahrt mit einem histo-
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rischen Zug. Auch hier wird die Homogenität der Endkundenbedürfnisse in eine m eigenen Seg-
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ment durch die signifikante Differenzierung gegenüber anderen Segmenten abgebildet.
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Wagenmaterial
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Mit dem sachlichen Segmentierungskriterium de s Wagenmaterials werden Verkehre im Nacht-
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segment berücksichtigt die damit auch vor 23 Uhr bzw. nach 6 Uhr zum Nachtsegment zugeord-
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net werden können. Wagenmaterial stellt im Schienenpersonenfernverkehr und insbesondere im
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Bereich der Nachtzüge eine Möglichkeit zur Abgrenzung dar, da mit Schlaf - und Liegewägen
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andere Reisende mit speziellen (weitestgehend homogenen) Bedürfnissen angesprochen wer-
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den. Hingegen lassen sich reguläre – vor allem tagsüber verkehrende – Züge und deren Rei-
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sende nur bedingt mithilfe des Wagenmaterials voneinander unterscheiden. Unterschiede n z.B.
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zwischen Hochgeschwindigkeitszügen wie dem ICE, TGV etc. und anderen lokbespannten Zü-
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gen wie dem IC wird im Trassenpreissystem über die Berücksichtigung unterschiedlicher Ge-
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schwindigkeiten Rechnung getragen. Eine Berücksichtigung von andere n Eigenschaften vo m
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Wagenmaterial ist damit nicht notwendig.
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Vorleistung
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Das sachliche Segmentierungskriterium der Vorleistung differenziert, ob es sich bei Fahrten um
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reine Vorleistungen für andere Marktsegmente – ohne Beförderung von Fahrgästen - handelt
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(Lok- und Leerfahrten) oder um Fahrten, die der Beförderung von Fahrgäst en dienen. Lok - und
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Leerfahrten sind zumeist nicht einem spezifischen Endkunden -(Marktsegment) zuordenbar. Zu-
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dem kann die DB InfraGO AG eine solche Zuordnung, selbst wenn sie eindeutig möglich ist, nicht
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mit vertretbarem Aufwand überprüfen. Aus diesem Grun d bilden Lok - und Leerfahrten ein sepa-
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rates Segment. Wegen der fehlenden Zuordenbarkeit zu einem Lastsegment richtet sich die Be-
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preisung nach dem günstigsten Lastsegment innerhalb de s jeweiligen Verkehrs dienstes .
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Leer-/Lokfahrten können regelmäßig im Verlauf einer Trasse zu Lastfahrten werden und umge-
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kehrt. Eine Verkomplizierung der Abrechnung ist damit nicht verbunden, besondere betriebliche
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Hindernisse stehen dem nicht entgegen. Daher ist der Wechsel von Lok -/Leerfahrt zu Lastfahrten
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auch auf einer Trasse möglich.
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Segmentierungskriterien für Schienenpersonennahverkehr
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Lastfahrt
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Aufgrund der Vorgaben des § 37 ERegG erfolgt die Segmentierung der Lastverkehre des Schie-
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nenpersonennahverkehrs ausschließlich nach Bundesländern.
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Vorleistung (Lok-/Leerfahrt)
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Das sachliche Segmentierungskriterium der Vorleistung differenziert, ob es sich bei Fahrten um
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reine Vorleistungen für andere Marktsegmente – ohne Beförderung von Fahrgästen - handelt
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(Lok- und Leerfahrten) oder um Fahrten, die der Beförderung von Fahrgäst en dienen.
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Lok-/Leerfahrten können regelmäßig im Verlauf einer Trasse zu Lastfahrten werden und umge-
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kehrt. Eine Verkomplizierung der Abrechnung ist damit nicht verbunden, besondere betriebliche
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 12 von 38 Hindernisse stehen dem nicht entgegen. Daher ist der Wechsel von Lok -/Leerfahrt zu Lastfahrten
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auch auf einer Trasse möglich.
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Segmentierungskriterien für Schienengüterverkehr
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Im SGV werden unterschiedliche Endkundenbedürfnisse, zum Beispiel von Verladern und Spe-
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ditionen, von der Marktgegenseite, den EVU, in logistische Konzepte übersetzt und zusammen-
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gefasst. Für die Bildung von Marktsegmenten im SGV können bei der Trassenbestellung be-
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obachtbare Ausprägungen dieser unterschiedlichen logistischen Konzepte herangezogen wer-
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den. Diese lassen teilweise auf Unterschiede in der Tragfähigkeit der mit diesen logistisch en
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Konzepten bedienten Endkundenbedürfnisse schließen. Teilweise wirken sich diese unterschied-
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lichen logistischen Konzepte auch auf die Höhe der unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs aus.
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Die Segmentierung des SGV erfolgt anhand besonderer Anforderungen an den Transport, die
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sich aus dem Transportgut ( Marktsegment Gefahrgut) oder der Konfiguration des Zuges (Zugge-
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wicht, Wagenlänge, Trassenlänge) ergeben. Außerdem werden Marktsegmente anhand der Fle-
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xibilität der Marktgegenseite im Hinblick auf die zeitliche Trassenlage gebildet.
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Der SGV ist im Vergleich zum SPV durch eine stabile Last geprägt. Die Marktsegmentierung
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knüpft für diese n Verkehrs dienst an über den Trassenverlauf stabilen Kriterien an. Gleichzeitig
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ist bei wesentlichen Änderungen der Zugkonfiguration die Bestellung einer gesonderten An-
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schlusstrasse aus einem anderen Marktsegment unproblematisch möglich, da der SGV auf Ver-
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knüpfungen mit an deren Trassen oder Zugläufen regelmäßig nicht angewiesen ist. Daher ist im
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SGV ein Wechsel des Marktsegmentes auf ein und derselben Tr asse nicht möglich.
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Zuggewicht
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Mit dem sachlichen Segmentierungskriterium des Gewichtes werden sehr schwere Güterzüge
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vom übrigen Güterverkehr abgegrenzt. Aufgrund des Gewichtes verursachen diese Transporte
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höhere Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallen.
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Das Problem der fehlenden Verifizierbarkeit des Transportgewichts ist aufgrund sehr übersichtli-
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cher Transportstrukturen (nur wenige Relationen) und der Anwendung des angemeldeten Ge-
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wichts durch das EVU beherrschbar.
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Gefahrgut
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Mit dem sachlichen Segmentierungskriterium Gefahrgüter werden Gefahrgutganzzüge vom üb-
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rigen Güterverkehr abgegrenzt.
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Als Ausprägung dieses Kriteriums werden Gefahrguttransporte und Nicht -Gefahrguttransporte
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unterschieden. Gefahrguttransporte werden dabei anhand der Definition nach Gefahrgutverord-
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nung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB, Anlage 1 zu § 35) best immt. Ein Ge-
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fahrgutganzzug transportiert demnach Güter, die in der vorgenannten Quelle als Gefahrgut auf-
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geführt sind. Gemäß NB N ist die Beschreibung des Ladegutes in Ganzzügen mit gefährlichen
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Gütern nach GGVSEB (einschließlich dem RID) sowie daraus aufkom mende geschlossene Leer-
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wagenganzzüge mit ungereinigten Kesselwagen und Tankcontainern unbedingt erforderlich.
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Gefahrgutganzzüge stellen zudem besondere Anforderungen an die Planung und die Durchfüh-
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rung des Transports. Es bestehen des Weiteren eingeschränkte intermodale Substitutionsmög-
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lichkeiten, insbesondere aufgrund der gesetzlichen Vorgaben der GGVSEB. Gemäß de r DB -
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Richtlinie 402 sind EVU verpflichtet, Ganzzüge mit Gefahrgütern (nach GGVSEB) bei der Tras-
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senanmeldung anzuzeigen. Zur Einordnung wurde die bereits genannte Liste betroffener Güter
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nach GGVSEB (Anlage 1 zu § 35) herangezogen.
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 13 von 38
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Wagenzuglänge und Trassenlänge
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Im Angebot der Schienengüterverkehrsunternehmen werden u.a. die Begriffspaare Ganzzug -
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und Einzelwagenverkehr unterschieden. Bei diesen beiden Begriffspaaren werden unterschied-
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lich logistische Endkundenbedürfnisse befriedigt, sie unterscheiden sich zudem wesentlich im
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höheren Aufwand für die Zusammenstellung von Einzelwagenzügen und damit in den Kosten auf
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Seiten der EVU. In der Marktkonsultation wurde von Seiten des Marktes der Wunsch geäußert,
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diesen Unterschieden durch ein eigenes Marktsegment für die Zugtrassen Rechnu ng zu tragen.
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Allerdings ist der Netzbetreiber auf beobachtbare Näherungskriterien zur Abgrenzung der beiden
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Marktsegmente angewiesen: Die für den Einzelwagenverkehr charakteristische Behandlung der
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Züge in Zugbildungsanlagen wäre zwar ein spezifisches Abg renzungskriterium, ist aber für den
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Betreiber des Schienennetzes bei der Trassenvergabe nicht in jedem Fall erkennbar. Mit den
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sachlichen Segmentierungskriterien Wagenzuglänge und Trassenlänge werden daher solche
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Züge vom übrigen Güterverkehr abgegrenzt, d ie typischerweise aufgrund der ge ringen Trans-
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portmenge nicht in Ganzzügen produzierbar sind, sondern Systemverkehre zur Bündelung von
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Wagen erfordern. Dabei wurde eine Abgrenzung über die Wagenzuglänge und Trassenlänge
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gewählt.
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Bei der Wagenzuglänge existiert weder ein natürlicher Grenzwert , noch ergibt sich aus der Un-
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tersuchung historischer Daten eine eindeutige Zuordnungsgrenze für Verkehre mit Zubringercha-
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rakter. Hilfsweise wird daher von der einfachsten Form eines Systemverkehrs ausgegangen.
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Diese besteht in der Teilung eines Ganzzuges in zwei Hälften, also einer Halbierung der Zug-
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länge. Da die maximale Zuglänge auf der Infrastruktur der DB InfraGO AG bei maximal 740 m
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(Ausnahme: Padborg -Maschen) liegt, wird der Grenzwert auf 370 m festgelegt. Für diesen
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Grenzwert spricht zusätzlich, dass im Rahmen des Anlagenpreissystems der DB InfraGO AG für
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die Zuglänge ein Grenzwert von 400 m verwendet wird. Eine Wagenzuglänge von 370 m ent-
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spricht i.W. einer Zuglänge von 400 m.
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Bei der Trassenlänge ergibt sich der Grenzwert von 75 km aus einer Analyse der Lauflänge zwi-
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schen Aufkommenspunkten (Gleisanschlüssen, Ladestellen, Terminals) und übergeordneten An-
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lagen (≥ 130 Infrastrukturpunkte, ≥ 35 % Anteil SGV). Die Umkreisanalyse zeigt, dass bei einer
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Zubringertrasse bi s 75 km Länge (65 km Luftlinie bei durchschnittlichem Umwegfaktor von 1,2)
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fast alle Aufkommenspunkte von übergeordneten Anlagen erreichbar sind. Da der Bezugspunkt
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der Analyse die generelle Anlagenstruktur ist, ist eine diskriminierungsfreie Abgrenzung ge währ-
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leistet.
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 14 von 38
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Da für die Abgrenzung nur die abgeleitete Kriterien Lauflänge und Wagenzuglänge zur Verfügung
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stehen, besteht das Risiko, dass Zugangsberechtigte dies nutzen, um Züge ohne echten Zubrin-
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gercharakter, also langlaufende, unveränderte Züge, in mehrere Güternah verkehrstrassen zu
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splitten. Durch die vier Stunden -Regel wird der ökonomische Anreiz hierfür aufgehoben.
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Flexibilität
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Mit dem sachlichen Segmentierungskriterium zeitliche Flexibilität werden Züge zusammenge-
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fasst, für die im Rahmen der Fahrplanerstellung geringere Anforderungen an den zeitlichen Zug-
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lauf gestellt werden und die insoweit flexibel sind. Die zeitliche Flexibilität bezieht sich auf Abwei-
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chungen der zeitlichen Lage zwischen Bestellung und Angebot und gilt dabei für Anfangs - und
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Endpunkt sowie für alle Zwischenhalte. Bei zeitlich flexiblen Verkehren wird für die Trassenkon-
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struktion ein Zeitfenster von +/- 120 Minu ten ggü. der Bestellung des Zugangsberechtigten ge-
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währt .
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Priorisierung
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Mit dem sachlichen Segmentierungskriterium der Priorisierung werden Güterzüge erfasst, die
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eine hohe Anforderung an die Dienstleistungsqualität stellen. Erfasst werden Güterzugtrassen,
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an deren betriebliche Abwicklung bei Abweichungen vom Fahrplan besondere Bedürfnisse hin-
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sichtlich der Wiederherstellung der Betriebsqualität gestellt werden.
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Das Bedürfnis nach betrieblicher Priorisierung ist aus der Nachfragesicht für einen ganzen Zug-
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lauf stabil. Im SGV ergibt sich dies aus der Art des transportierten Guts und / oder den damit
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verbundenen Logistikanforderungen. Die Zuordnung zu diesem Marktsegment muss daher für
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die gesamte Trasse gelten. Wenn die Zugangsberechtigten gleichwohl ein Bedürfnis nach der
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Beschränkung der betrieblichen Priorität auf Teile einer Trass e formulieren, so ist dieses Bedürf-
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nis nicht nachfrage - sondern infrastrukturgetrieb en, etwa weil betriebliche Engpässe sich auf
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Teile eines Zuglaufs beschränken. Dies rechtfertigt jedoch nicht die Aufteilung dieses Zuglaufs
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in unterschiedliche Marktsegmente.
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 15 von 38
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Vorleistung
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Das sachliche Segmentierungskriterium der Vorleistung differenziert, ob es sich bei Fahrten um
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Vorleistungen für andere Marktsegmente handelt oder um Fahrten innerhalb der Marktsegmente.
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Bei Lokfahrten handelt es sich um Vorleistungen für Verkehre in ander en Marktsegmenten, deren
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Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, erheblich geringer sind als Fahrten
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mit Wagen.
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Lokfahrten im SGV werden analog zum SPV als eigenes Marktsegment gesehen, da sich Lok-
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fahrten in vielen Fällen nicht einem (Endkunden -)Marktsegment zuordnen lassen. Leerfahrten
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sind im SGV nicht in diesem Marktsegment mit inbegriffen. Anders als im SPV ist somit keine
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separate Bepreisung von Leerfahrten vorgesehen, wofür im Wesentlichen zwei Gründe spre-
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chen: Die Unterscheidung von Leer - und Lastfahrten im SGV ist für die DB InfraGO AG nicht
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verifizierbar. Darüber hinaus gibt es im SGV auch Mischformen zwisch en Leer - und Lastfahrten.
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Lokfahrten können regelmäßig im Verlauf einer Trasse zu Lastfahrten werden und umgekehrt.
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Eine Verkomplizierung der Abrechnung ist damit nicht verbunden, besondere betriebliche Hin-
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dernisse stehen dem nicht entgegen. Daher ist der Wechsel von Lokfahrten zu Lastfahrten auch
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auf einer Trasse möglich.
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 16 von 38 2 Die Marktsegmente im Detail
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Die Marktsegmente im Schienenpersonenfernverkehr
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Metro Tag
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Mit dem Marktsegment werden Trassenabschnitte zwischen Metropolregionen zur Hauptver-
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kehrszeit mit einer schnellen bis sehr schnellen Durchschnittsgeschwindigkeit erfasst.
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Basic
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Das Marksegment Basic dient als Auffangmarktsegment, in de m Verkehre erfasst werden, die
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aufgrund der zeitlichen Lage oder Relation nicht durch besondere Auslastungen geprägt werden
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wie Metro Tag Verkehre oder Nachtverkehre. Gleichzeitig grenzen sich die Verkehre jedoch zu
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den Punkt -zu-Punkt -Verkehren anhand der Netzbildung und Anschlussbeziehungen ab. Bezo-
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gen auf das Marksegment Charter -/Nostalgieverkehre grenzen sich die Basic -Verkehre aufgrund
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des Betriebskonzeptes ab, ihnen liegen wed er touristische Fah rten zugrunde noch beschränkt
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sich das Verkehrskonzept auf entweder Einstieg oder Ausstieg an einem Halt.
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Punkt -zu-Punkt
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Mit dem Marktsegment Punkt -zu-Punkt werden Schienenpersonenverkehre zu einer bestimmten
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Verkehrszeit erfasst, die zwar ggf. mehrfach regelmäßig Verkehrsleistungen im Fernverkehr an-
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bieten, jedoch kein eigenes Netz aufweisen. Sie unterscheiden sich vom „norm alen“ Schienen-
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personenfernverkehr in der Netzbildung und der damit einhergehenden höheren Flexibilität bei
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der Fahrplanerstellung, so dass sie für den Endkunden im Punkt -zu-Punkt Verkehr wahrgenom-
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men werden, nicht aber als übergreifende Reisekette. Um eine eindeutige Abgrenzung von Zü-
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gen im „Punkt -zu-Punkt“ SPFV zu anderen SPFV -Marktsegmenten , insb. zwischen zwei Metro-
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polen , zu gewährleisten, darf die bestellte Durchschnittsgeschwindigkeit 130 km/h nicht über-
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schreiten. Dabei maßgeblich sind die jeweiligen Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen den
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jeweils angefahrenen Metropolbahnhöfen.
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Nacht
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Nachtverkehre grenzen sich aufgrund ihres Zeitlaufs von anderen Segmenten des Schienenper-
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sonenverkehrs ab. Dabei ist insbesondere der Zeitraum entscheidend. Es werden vor 23 Uhr
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bzw. nach 6 Uhr zusätzlich Verkehre , die über dezidiertes Wagenmaterial verfügen, ebenfalls
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dem Nachtsegment zugeordnet. Diese Verkehre müssen zudem die Nachtperiode vollständig
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durchfahren.
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Charter/ Nostalgie
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In dem Marksegment werden zum einen Charterverkehre erfasst. Hierbei handelt es sich um
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speziell angebotene Verkehre im Gelegenheitsverkehr , die sich vom Bedien konzept dadurch
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auszeichnen, dass an ihren Halten die Reisenden entweder nur einsteigen oder nur aussteigen.
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Chart erverkehre zeichnen sich zusätzlich dadurch aus, dass das Auslastungsrisiko üblicherweise
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von einem Beauftragenden und nicht vom durchführenden Eisenbahnverkehrsunternehmen ge-
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tragen wird. Des Weiteren zeichnen sich die Charterverkehre dad urch aus, dass sie nicht in re-
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gelmäßigen täglichen Abständen auf einer Relation durchgeführt werden, sondern nicht mehr als
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an 30 Verkehrstagen pro Netzfahrplanperiode .
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Zum anderen werden von dem Marktsegment Nostalgieverkehre erfasst. Hierbei handelt es sich
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um Verkehre , die mit historischen Eisenbahnfahrzeuge n oder von einem gemeinnützigen
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 17 von 38 Eisenbahnverein durchgeführt werden und bei denen das Erlebnis der Fahrt und nicht die Über-
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windung eines Weges im Vordergrund steht.
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Aufgrund vergleichbarer Anforderungen an die Verkehre und deren durchschnittlichen Auslas-
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tungsgrad können beide in einem Marktsegment erfasst werden.
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Leerfahrt
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Erfasst werden alle Fahrten, die keine Lastfahrten im Personenfernverkehr sind. Dabei ist irrele-
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vant, welches Marktsegment zuvor oder nachfolgend in der Verkehrsart bedient wird, da die ver-
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kehrlichen Anforderungen identisch sind.
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Die Marktsegmente im Schienenpersonennahverkehr
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Gemäß § 37 Abs. 1 ERegG erfolgt die Segmentierung der Last - und Leer fahrten für die Schie-
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nenpersonennahverkehrsdienste und sonstige Personenverkehrsdienste im Rahmen eines öf-
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fentlichen Dienstleistungsauftrages nach Bundesländern .
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Die Marktsegmente im Schienengüterverkehr
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Sehr schwer
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Im Marktsegment Sehr s chwer werden Züge größer 3000 Tonnen erfasst.
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Güternahverkehr
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Im Marktsegment Güternahverkehr werden Züge mit einer Zuglänge von bis zu 370 Metern und
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einer einzelnen Trassenlänge von bis zu 75 km erfasst. Des Weiteren darf das Zuggewicht 3000
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Tonnen nicht übersteigen. Bei diesen Zügen handelt es sich hauptsächlich um Einzelwagenver-
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kehre, so dass mit diesen beobachtbaren Kriterien d as Begriffspaar 1 f) der Anlage 7 zum ERegG
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abgebildet wird.
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Gefahrgut Zug
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Im Marktsegment Gefahrgutzug werden Ganzzüge zum Transport von Gefahrgütern erfasst.
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Standard -Zug
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Das Segment Standardzug gilt als Auffangsegment. Hier werden Züge erfasst, die nicht aufgrund
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beobachtbarer Kriterien anderen Marktsegmenten zugeordnet werden.
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Lokfahrt
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Lokfahrten im SGV werden analog zum SPV als eigenes Marktsegment gesehen, da sich Lok-
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fahrten in vielen Fällen nicht einem (Endkunden -)Marktsegment zuordnen lassen. Dies gilt jedoch
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nicht für Leerfahrten, da diese Abgrenzung im SGV nicht verifizierbar ist. Anders als im SPV ist
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somit keine separate Bepreisung von Leerfahrten vorgesehen, wofür im Wesentlichen zwei
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Gründe sprechen: Die Unterscheidung von Leer - und Lastfahrten im SGV ist für die DB InfraGO
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AG nicht verifizierbar. Darüber hinaus gibt es im SGV a uch Mischformen zwischen Leer - und
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Lastfahrten.
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 18 von 38 3 Unmittelbare Kosten des Zugbetriebes
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Definition
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In der politischen Diskussion und in der wissenschaftlichen Literatur findet man anstelle des Be-
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griffes der unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs auch die Begriffe der Einzelkosten (engl. direct
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cost) sowie der Grenzkosten.
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Folgende Definition der unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs wird im Folgenden bei deren Er-
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mittlung zugrunde gelegt:
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Unmittelbare Kosten des Zugbetriebs (uKZ) sind die Kosten, die im bestehenden Strecken-
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netz durch eine spürbare Mengenän derung als Mehrkosten entstehen.
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Eine spürbare Mengenänderung kann dabei sowohl negativ als Minderung als auch positiv als
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Mehrung verstanden werden. Zur Vereinfachung wird in den weiteren Ausführungen allein von
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Mengenmehrungen gesprochen.
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Ermittlung der Untersuchungsbasis
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Die Ausgangsbasis für die Ermittlung der uKZ sind die Kosten de s Mindeszugangspakets (KdM).
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In einer Vorabbetrachtung werden die KdM um die Bestandteile korrigiert, die keinen Bezug zu
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den uKZ aufweisen, entweder weil sie keinen inhaltlichen Bezug zu den uKZ aufweisen oder weil
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kein Mengenbezug besteht. Dabei handelt es ich um folgende Kostenblöcke der KdM:
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die kalkulatorischen Zinsen,
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die kalkulatorische Konzernumlage,
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die Sonstigen betrieblichen Erträge (SbE),
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das berücksichtigte Neutrale Ergebnis (NE),
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die Verwaltungs - und Vertriebskosten (VuV) und
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die nicht direkt auf den Strecken -RKOST gebuchten Kosten.
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Die Konzernumlage sowie die Verwaltungs - und Vertriebskosten dürfen gemäß Durchführungs-
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verordnung 2015/909 der EU bei der Ermittlung der uKZ nicht berücksichtigt werden. Die sonsti-
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gen betrieblichen Erträge und das Neutrale Ergebnis wirken bei der Berechnun g der KdM kos-
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tenmindernd und müssen daher für die Ermittlung der Ausgangsbasis für die uKZ wieder hinzu-
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gerechnet werden. Bei den nicht direkt auf den Strecken -RKOST gebuchten Kosten kann grund-
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sätzlich unterstellt werden, dass kein direkter Leistungsaustausch zwischen den zugehörigen
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RKOST und der Strecken -RKOST besteht. Dementsprechend ist kein Mengenbezug zu erwar-
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ten.
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Aus dieser Abschichtung der KdM ergeben sich die direkt im Tätigkeitsbereich Strecke gebuchten
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Kosten als Ergebnis, welche den zentralen Aufsatzpunkt für alle weiteren Untersuchungen bilden.
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Modelle zur uKZ -Ermittlung
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Die Abgrenzung der zu untersuchenden Kostenblöcke folgt der Diskussion, die auf europäischer
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Ebene zu den Inhalten der uKZ stattfindet.
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 19 von 38
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Als uKZ -relevant lassen sich demnach die Kostenblöcke Fahrplan, Betrieb, IH-Strecke sowie AfA
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Strecke (bzw. Invest Strecke) ermitteln. Mit de r Durchführungsverordnung (EU) 2015/909 der
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EU-Kommission liegt die erste Rechtsvorschrift vor, die die Berechnung und die Inhalte der uKZ
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konkretisiert. Das erläuterte Vorgehen beruht auf dieser Rechtsvorschrift. Von den oben genann-
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ten Kostenblöcken werden die Kosten des Fahrplans als Bestandteil der uKZ explizit in Art. 3 (4)
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d) erwähnt. Dass der Ansatz d er Kostenblöcke IH und AfA Strecke verordnungs konform ist, lässt
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sich herleiten. So sind zum einen beide Kostenblöcke nicht explizit in der Auflistung der nicht
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geltend zu machenden Kosten des Art. 4 enthalten. Zum anderen wird in Art. 3 (4) d) der Ansatz
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von Kosten, die aus dem zugbetriebsbedingte n Verschleiß von Gleisen und Weichen in Punktinf-
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rastrukturen (Betriebsknoten) resultieren, als möglicher Bestandteil der uKZ zugelassen. Daraus
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ergibt sich, dass auch die Verschleißkosten des Streckennetzes, die sich in den Kostenblöcken
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IH und AfA Strecke wiederfinden, Bestandteil der uKZ sind. Der Ansatz des Kostenblocks Betrieb
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wird im Rechtsakt nicht ausdrückli ch behandelt . Die DB InfraGO AG geht davon aus, dass eine
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Mehrung an Trassenkilometern zu steigenden fahrdienstlichen Handlungen und in Tendenz so-
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mit zu steigenden Aufwendungen für das Betreiben der Infrastruktur führt. Der Ansatz, den Kos-
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tenblock Betrieb auf uKZ -Anteile zu analysieren, ist somit gerechtfertigt.
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Um diese Kostenblöcke in dem ermittelten Aufsatzpunkt zu identifizieren, muss dieser weiter
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detailliert werden. Dies geschieht in Anlehnung an den Betriebsabrechnungsbogen (BAB), mit
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dessen Hilfe sich der Aufsatzpunkt in detailliertere Unterpositionen prim ärer und sekundärer Kos-
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tenarten unterteilen lässt. Die Position „Summe Belastung aus Kostenstellen eigener BUKR “ lässt
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sich darüber hinaus mit H ilfe der Kostenstellenrechnung nach den leistenden RKOST auswert en.
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Zuordnung der uKZ auf die Marktsegmente
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Die eigentliche Ermittlung der uKZ erfolgt für jeden uKZ -relevanten Kostenblock separat. Grund-
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sätzlich stehen dafür zwei Modellansätze zur Verfügung. Zum einen können uKZ durch ein öko-
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nometrisches Modell wie eine Regressionsanalyse bestimmt werden. Zum and eren bestimmt die
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Engineering Method die uKZ durch eine Verteilung der Kosten der einzelnen Untersuchungsbe-
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reiche auf der Basis von ingenieurwissenschaftlichen Erkenntnissen. Eine mögliche Variante
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hierbei ist die Durchführung von Expertengesprächen.
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Beide Modellvarianten weisen Vor- und Nachteile auf . Das ökonometrische Modell liefert repro-
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duzierbare Ergebnisse, da es auf nachweisbaren Daten und vorgegebenen Algorithmen basiert.
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 20 von 38 Herausfordernd ist, dass ökonometrische Modelle qualitativ hochwertige Daten benötigen, um zu
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aussagekräftigen Ergebnissen zu gelangen.
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Expertengespräche bilden einen sachgerechten pragmatischen Ansatz zur Ermittlung der uKZ.
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Dieser Ansatz identifiziert die Treiber, die zur Entstehung von uKZ beitragen. Deren Einfluss auf
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die uKZ wird im Expertenmodell analysiert und transparent gemacht. D urch diese Veranschauli-
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chung ist das Expertenmodell leichter nachzuvollziehen als eine rein mathematisch ermittelte
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Kostenfunktion.
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Die DB InfraGO AG hat sich im Rahmen der Konzeption des uKZ -Ansatzes auch intensiv mit den
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Methoden anderer europäischer EIU auseinandergesetzt. Dabei wurden insbesondere die An-
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sätze der RFF und der SBB betrachtet. Die RFF verfolgt einen komplexen ökonometrischen An-
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satz. D ie SBB bestimmt die uKZ hingegen anhand einer ingenieurstechnischen Modellierung.
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Im Ergebnis hält die DB InfraGO AG einen kombinierten Ansatz aus Expertengesprächen und
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ökonometrischem Modell für die beste Vorgehensweise zur Bestimmung der uKZ für das eigene
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Streckennetz.
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Für die Kostenblöcke Fahrplan, Betrieb und Strecke im Betriebsknoten liegen keine sachgerech-
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ten streckenabschnittsbezogenen Kosten vor. Für diese Kostenblöcke wird daher das Experten-
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gespräch angewendet, da es die qualitativ besten Ergebnisse liefert. Für d en Kostenblock IH
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Strecke soll das Expertengespräch ebenfalls verwendet werden, da es aufgrund des vorhande-
|
||
nen Expertenwissens den sachlich fundierteren Ansatz darstellt.
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Für den Kostenblock AfA Strecke (bzw. Invest Strecke) soll mit der Regressionsanalyse ein öko-
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nometrisches Modell angewendet werden. Aufgrund der Komplexität und da in diesem Kosten-
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block ausreichend sachgerechte Daten zur Verfügung stehen, wird ein ökonometrisches Modell
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gegenüber dem Expertenmodell als der au ssagefähig ere Ansatz bewertet.
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Zusätzlich muss für den Kostenblock AfA Art. 4 (1) n) der Durchführungsverordnung EU 2015/909
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beachtet werden. Dieser fordert, dass Abschreibungen, die nicht dem Verschleiß aufgrund des
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Zugbetriebs anfallen, kein Bestandteil der uKZ sein dürfen. Rein zeitabhängige AfA -Werte, die
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sich also aufgrund bilanziell er Nutzungsdauern ergeben, können daher grundsätzlich nicht zu
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hundert Prozent als uKZ anerkannt werden. Zwar stellen auch die AfA -Werte aus der GuV der
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DB InfraGO AG zunächst nur zeitabhängige Werte dar . Durch Anwendung einer Regressions-
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analyse, die einen statistischen Zusammenhang zwischen der Streckennetznutzung und der
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 21 von 38 Höhe der Abschreibungen ermittelt, lässt sich aus den zeitabhängigen Werten jedoch der nut-
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zungsabhängige Anteil identifizieren. Die Methodik der Regressionsanalyse erfüllt also die nor-
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mativen Anforderungen der Durchführungsverordnung.
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Die Ergebnisse der Expertengespräche sowie der Regressionsanalyse sollen in einem regelmä-
|
||
ßigen Turnus überprüft und ggf. aktualisiert werden.
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Differenzierung der uKZ nach Verkehrs diensten bzw. Marktsegmenten
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In diesem Abschnitt wird erläutert, welche Kostentreiber zur Entstehung von uKZ führen. Darauf
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aufbauend werden Gewichtungsparameter vorgestellt, anhand derer sich eine Zuordnung der
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uKZ auf einzelne Marktsegmente gestalten lässt. Der grundsätzliche Wirkzu sammenhang zwi-
|
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schen Mengenerhöhung der Trassenkilometer und Entstehung von uKZ kann folgender Abbil-
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dung entnommen werden.
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So führt eine Mehrmenge an Trassenkilometern grundsätzlich zu erhöhten Kosten im Kosten-
|
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block Fahrplan, da mehr Trassen konstruiert werden müssen und somit mehr Leistung erbracht
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wird. Als Treiber lassen sich somit die Trassenanmeldungen identifizieren, die im Trassenportal
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Netz (TPN) nach Netzfahrplan und Gelegenheitsfahrplan getrennt vorliegen.
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Im Kostenblock Betrieb kommt es durch die Durchführung von Mehrverkehre n zu erhöhtem be-
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||
triebliche m Aufwand (mehr Leistung), da etwa mehr Weichen und Signale gestellt werden müs-
|
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sen. Die Anzahl der fahrdienstlichen Handlungen etwa durch Fahrdienstleiter nimmt bei einer
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Mengenerhöhung der Trassenkilometer zu. Da die Anzahl fahrdienstlicher Handlungen nich t er-
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fasst wird, muss eine Behelfsgröße verwendet werden, die im Zusammenhang mit der Anzahl
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der fahrdienstlichen Handlungen steht. Hierfür eignen sich die Tra ssenkilometer, da diese im
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Zusammenhang mit der Anzahl der gestellten Fahrstraßen stehen.
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Ferner resultiert aus den Mehrmengen eine erhöhte Abnutzung der Streckenanlagen. Es kommt
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also zu höheren Aufwendungen für den Erhalt der Anlagen (Kostenblock IH Strecke). Als inter-
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national anerkannte Kostentreiber, die zur Abnutzung der Eisenbahninfrastru ktur führen, gelten
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die Geschwindigkeit und das Gewicht der Züge. Vereinzelt kann auch die Anzahl der Züge als
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Treiber der Instandhaltungskosten angesehen werden. Auch hier sollen die Trassenkilometer als
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Behelfsgröße herangezogen werden.
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 22 von 38 Die Zuordnung der ermittelten uKZ erfolgt je nach Kostenblock anhand eines oder mehrerer Ge-
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wichtungsparameter, die als Kostentreiber zu verstehen sind. Darüber hinaus verwendet die DB
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InfraGO AG noch weitere Treiber, die in folgenden Abschnitten einzeln vorgestellt werden .
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Auswahl der Gewichtungsparameter
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Das ERegG fordert , dass Entgelte mindestens nach den drei Verkehrsdiensten SGV, öffentlich
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bestellter SPV und restlicher SPV zu differenzieren sind. Das zukünftige Trassenpreissystem der
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DB InfraGO AG sieht eine feingliedrigere Entgeltdifferenzierung vor, indem die Verkehrsdienste
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noch in weitere marktseitig ermittelte Marktsegmente unterteilt werden. Damit sind auch die uKZ
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grundsätzlich je Marktsegment zu berechnen.
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Da sich bestimmte Marktsegmente hinsichtlich der Kostentreiber kaum voneinander unterschei-
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den, werden für die uKZ -Ermittlung einige Segmente zu Clustern zusammengefasst. In folgender
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Abbildung ist diese Überleitung von den Marktsegmenten gemäß Trassenpreis system hin zu den
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Marktsegmentclustern dargestellt. Mit diesem Vorgehen sollen Markt - und Kostensicht zusam-
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mengeführt werden.
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Für die Lok - und Leerfahrten erfolgt eine gemeinsame uKZ -Ermittlung für die Verkehrsdienste.
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Für diese Fahrten sind die Gewichtungsparameter Zuggewicht und Geschwindigkeit für alle drei
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Verkehrsdienste ähnlich. Gleichzeitig unterscheidet sich der Gewichtun gsparameter Zuggewicht
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 23 von 38 von den übrigen Marktsegmenten, da diese grundsätzlich Vollzüge, also Fahrten unter Last , dar-
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stellen.
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Innerhalb der Verkehrs dienste SPFV und SPNV gibt es auch keine wesentlichen Unterschiede
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bezüglich der Gewichtungsparameter Geschwindigkeit und Zuggewicht. Daher erfolgt keine wei-
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tergehende Differenzierung der uKZ. Dementsprechend werden uKZ für die Cluster SPNV Stan-
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dard und SPFV Stan dard ermittelt.
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Im SPFV wurde darüber hinaus gesondert überprüft, ob die uKZ weiter in konventionellen und
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Höchstgeschwindigkeits -SPFV unterschieden werden können. Die Analyse wies keinen signifi-
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kanten Unterschied der uKZ auf. Somit wurde von einer weiteren Differenzierun g der uKZ im
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SPFV abgesehen.
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Für das Marktsegment Charter / Nostalgie werden die uKZ des Clusters SPNV Standard über-
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nommen. Ursächlich hierfür ist, dass Charterverkehre bezüglich des Gewichts und der Geschwin-
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digkeit ähnliche Eigenschaften wie der SPNV aufweisen.
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Für den Verkehrsdienst SGV erfolgt eine separate Betrachtung der sehr schweren Züge, da sich
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ein hohes Zuggewicht stark auf die Abnutzung der Gleise auswirkt. Andererseits wird auch der
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Güternahverkehr separat betrachtet, da niedrigeres Zuggewicht eine geringere Abnutzung der
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Gleise verursacht.
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Eine gesonderte Betrachtung des Marksegments Gefahrgutganzzug für die uKZ-Ermittlung ist
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nicht notwendig. Die DB InfraGO AG geht davon aus, dass die Charakteristik des beförderten
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Guts als Gefahrgut keinen messbaren Einfluss auf die uKZ hat. Daher werden für das Marktseg-
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ment Gefahrgutganzzug die uKZ des Clusters SGV Standard übernommen.
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Analyse Kostenblöcke
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Ausgehend von den Ausführungen in den vorigen Abschnitten können die Ausprägungen der
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Kostentreiber je uKZ -Cluster ermittelt werden.
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Die Anzahl der Züge, gemessen an der Verkehrsleistung in Trkm, ergibt sich aus kaufmänni-
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schen sowie Vertriebssystemen.
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Der Kostentreiber Gewicht wird als durchschnittliches Zuggewicht in Lasttonnenkilometern be-
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rücksichtigt. Je uKZ -Cluster wird also das durchschnittliche Zuggewicht mit der Anzahl der Tras-
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senkilometer multipliziert. Dadurch wird sichergestellt, dass der Einf luss der Clustergrößen aus-
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reichend berücksichtigt wird. Das durchschnittliche Zuggewicht der einzelnen uKZ -Cluster lässt
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sich grundsätzlich mit Hilfe einer Auswertung aus den Betriebssystemen ermitteln.
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Für den Treiber Geschwindigkeit wird näherungsweise die durchschnittliche Höchstgeschwindig-
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keit herangezogen, die die EVU bei der Trassenanmeldung angeben. Analog zum Treiber Ge-
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wicht erfolgt auch hier eine Multiplikation mit den Trkm, damit die Marktsegmen tgrößen bei der
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Zuordnung angemessen berücksichtigt werden.
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Die Anzahl der Trassenanmeldungen, die als Treiber im Kostenblock Fahrplan identifiziert wur-
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den, kann aus dem TPN ermittelt werden. Die DB InfraGO AG geht davon aus, dass die anderen
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Treibergrößen wie etwa Gewicht und Geschwindigkeit keinen spürbaren Einfluss auf die Höhe
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der uKZ im Kostenblock Fahrplan haben. Daher werden die Anzahl der Trassenanmeldungen
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nur nach den Verkehrsdiensten unterschieden. B ei der Ermittlung der uKZ des Kostenblocks AfA
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Strecke mithilfe der Regressionsanalyse ist eine Zuordnung der uKZ zu den uKZ -Clustern mithilfe
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der Gewichtungsparameter unnötig, da die unabhängigen Variablen der Trkm bereits getrennt
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nach den Verkehrsdienst en ausgewiesen werden. Jedoch können in einer Regressionsanalyse
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 24 von 38 Zusatzparameter verwendet werden, die neben den Trkm einen Einfluss auf die Kostenhöhe ha-
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ben können.
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Analyse der Kostenblöcke
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In den folgenden Abschnitten wird das Vorgehen zur Analyse der Kostenblöcke vorgestellt.
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Kostenblock Fahrplan
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Die dem Kostenblock Fahrplan zugeordnete RKOST wird in einem ersten Schritt inhaltlich hin-
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sichtlich ihrer Aufgaben und Treiber beschrieben und im zweiten Schritt daraufhin untersucht, ob
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diese Aufgaben mengenabhängige Kosten enthalten.
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Die folgenden Aufgaben im zentralen und regionalen Fahrplan wurden in Expertengesprächen
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als mengeninduziert und somit uKZ -relevant eingestuft.
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Zentraler Fahrplan:
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Erstellung Netzfahrplan
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Unterjähriger Fahrplan und Baubetriebsmanagement zzgl. Baufahrpla n
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Regionaler Fahrplan:
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Netzfahrplan
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Unterjähriger Fahrplan
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Gelegenheitsfahr plan
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Detaillierte Planung (Baubetriebsmanagement)
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Durchführung Baufahrplan
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Fahrplan für Zugmeldestellen
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Fahrp lan und Kapazitätsmanagement S -Bahn Berlin
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Die Kosten werden in allen uKZ -relevanten Teilaufgaben durch den Treiber Trassenanmeldun-
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gen bestimmt. Eine Mehrmenge von Trassenanmeldungen führt zu einem Anstieg des zeitlichen
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Arbeitsaufwand s, um Trassen zu konstruieren. Dadurch erhöhen sich Personal - und personalaf-
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fine Kosten. Sämtliche Konten der RKOST – Fahrplan werden in Expertengesprächen auf ihre
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uKZ-Relevanz (überwiegend) analysiert. Als überwiegend uKZ -relevant werden alle Positionen
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erachtet, die auf eine Mengenänderung (hier: Trassenanmeldungen) reagieren. Dies trifft auf
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Personalkosten sowie Kosten zu, die bei der Einrichtung von Arbeitsplätzen entstehen. Für die
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mengenabhängigen Aufgaben wird eine Kostenreagibilität unterstellt, die jeweils 100% beträgt.
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Eine unterstellte Mengenänderung i.H.v. 10% führt also zu einer Kostenänderung von 10%. Da-
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raus ergeben sich die durch Mengenänderung induzierten Kosten je Teilaufgabe. Zur Bestim-
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mung der uKZ des Fahrplans je Verkehrsdienst wurde auf den Anteil der Trassenanmeldungen
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je Verkehrsdienst an den gesa mten Trassenanmeldungen zurückgegriffen. Die Trassenanmel-
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dungen nach Marktsegmenten liegen nicht vor. Hierbei wurde zwischen Trassenanmeldungen
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im Gelegenheitsfahrplan und im Netzfahrplan unterschieden, da es hier zwischen den Verkehrs-
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diensten zu unterschi edlichen Nachfrageintensitäten kommt.
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Kostenblock Betrieb
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Die dem Fachbereich Betrieb zugeordneten RKOST werden in einem ersten Schritt inhaltlich
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hinsichtlich ihrer Aufgaben und Treiber beschrieben und im zweiten Schritt daraufhin untersucht,
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ob diese Aufgaben mengenabhängige Kosten enthalten.
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 25 von 38
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In Expertengesprächen wurde herausgearbeitet, dass sich die uKZ -relevanten Aufgaben über-
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wiegend in den Regionalbereichen befinden. Die entsprechenden Bereiche, auf die eine Men-
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genänderung einen direkten Einfluss hat, sind:
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Betriebsdurchführung Stellwerke
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Betriebsdurchführung Bahnübergangssicherung
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Betriebsführung der Betriebszentralen
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Betriebsführung der Netzleitzentrale
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Diesen RKOST sind die operativen Betriebspersonale wie Fahrdienstleiter und Schrankenwärter
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zugeordnet. Dass es sich bei diesen RKOST um uKZ -relevante Einheiten handelt, wird etwa aus
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den Belastungsprofilen einzelner Stellwerke der DB InfraGO AG ersichtlich ist. Hier wird deutlich,
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dass die Stellwerksbesetzung in Abhängigkeit der Menge an Zugverkehr geschieht. Der Ansatz,
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den Kostenblock Betrieb auf uKZ -Anteile zu analysieren, ist somit dem Grunde nach gerechtfer-
|
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tigt. Wesentlicher Treiber für die Kosten all er relevanten Kostenstellen sind Züge und Rangier-
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bewegungen, messbar anhand des Indikators Trassenkilometer. Je mehr Trassenkilometer ein
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Zug fährt, desto mehr Weichen und Signale müssen gestellt werden, d.h. es sind mehr fahr-
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dienstliche Handlungen notwend ig. Sämtliche RKOST werden in Expertengesprächen auf ihre
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uKZ-Relevanz analysiert. Als überwiegend uKZ -relevant werden alle Positionen erachtet, die auf
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eine Mengenänderung (hier: Trassenkilometer) reagieren. Dies trifft auf Personalkosten sowie
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auf Kosten zu, die bei der Einrichtung von Arbeitsplätzen entstehen. Der Anteil der Personalkos-
|
||
ten, der bei der Bestimmung der uKZ berücksichtigt wird, wird wie folgt bestimmt: Zunächst muss
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der Anteil der operativen VzP (z.B. Fahrdienstleiter) bestimmt werden, da n ur diese im Gegensatz
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zu administrativ/dispositiven VzP (z.B. Leitungsfunktionen) als mengenreagibel angesehen wer-
|
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den. Gemäß der DVO 2015/909 der EU -Kommission dürfen Festkosten für die Bereitstellung
|
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eines Streckenabschnittes nicht als uKZ geltend gemacht werden. Demzufolge wird eine Min-
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destbesetzung der zu besetzenden Stellwerke mit operativen Personalen als nicht mengenrea-
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gibel angesehen. Die Mindestbesetzung ermittelt sich gemäß folgender Formel:
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𝑆𝑡𝑤 ∗𝑆ö𝑧
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𝑊𝑎𝑧∗(1+𝑉𝑏)
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Stw: Anzahl zu besetzender Stellwerke
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Söz: durchschn. Streckenöffnungszeit [h/Woche]
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 26 von 38 Waz: Wochenarbeitszeit (39 h/Woche/VzP)
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Vb: Vertreterbedarf für Ausfallzeiten [%]
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Als reagibel mit dem Zugverkehr werden alle operativen Personale betrachtet, die über die Min-
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||
destbesetzung hinausgehen. Bei einer Mengenmehrung im bestehenden Netz (Personalbedarf
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> Mindestbesetzung) steigen die fahrdienstlichen Handlungen, woraus ein stei gender Bedarf an
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operativen Betriebspersonalen erwächst.
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Da ein Zusammenhang zwischen den Trassenkilometern und der zur Durchführung der Betriebs-
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leistung benötigten Stelleinheiten besteht, werden die durch Mengenänderung induzierten Kos-
|
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ten anhand der Trassenkilometer auf die Verkehrsdienste verteilt. Dass sich die so ermittelten
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Werte nicht zwischen den Verkehrsdiensten unterscheiden, lässt sich dadurch begründen, dass
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||
die Art des Zuges (Verkehrsdienst) grds. keinen Einfluss auf die fahrdienstliche Tätigkeit hat.
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Kostenblock Instandhaltung Strecke
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Die Kosten für Instandhaltung werden in den kaufmännischen Systemen mittels der Auftragsab-
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rechnung erfasst und auf den Rahmenkostenstellen als eigene Kostenart ausgewiesen. Die In-
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formation über Art und Inhalt der geleisteten Instandhaltung geht dabei verlo ren. In einer geson-
|
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derten IH -Datenbank können die Instandhaltungskosten jedoch je Rahmenkostenstelle und
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Bahnstelle aufgerissen nach den Auftragsbestandteilen der Instandhaltung dargestellt werden.
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Ferner fallen in folgenden uKZ -relevanten Kostenblöcken IH -Aufwendungen an:
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Betrieb
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Strecke im Betriebsknoten
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Im Nachfolgenden ist die allgemeine Vorgehensweise für die Analyse der Kosten der Instandhal-
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tung Strecke im Rahmen des Expertenmodells beschrieben. Den Ausgangspunkt der Untersu-
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chung bilden dabei die bebuchten IDs. Eine ID steht stellvertretend für eine be stimmte Instand-
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haltungsaktivität. Zur Komplexitätsreduktion werden die einzelnen IDs in Clustern zusammenge-
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fasst. Die in einem Cluster zusammengefassten IDs sind grundsätzlich homogen hinsichtlich des
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zu behebenden Schadensbildes und der Schadensursache. O bjektgruppen stellen im zweiten
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Schritt die Sammelbezeichnung für gleichartige Anlagenklassen dar. Von 26 im Kostenblock IH
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Strecke bebuchten Objektgruppen sind lediglich 3 uKZ-relevant:
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Bahnübergangsanlagen
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Gleise
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Weichen und Kreuzungen
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Bei den anderen Objektgruppen gehen die IH -Experten von keiner uKZ -Relevanz aus, da eine
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Mengenänderung nicht zu einer Belastungsänderung führt. Es handelt sich hier v.a. um die Ob-
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jektgruppen signaltechnische sowie TK -Anlagen, die keinem zugbetriebsbedingt en Verschleiß
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unterliegen.
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Die Experten bestimmen zunächst die Kostentreiber jedes ID -Clusters. Hier wird zwischen zug-
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verkehrsbedingten Treibern (Anzahl Züge, Geschwindigkeit und Gewicht) sowie nicht -zugver-
|
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kehrsbedingten Treibern (z.B. Alter der Anlagen und Witterung) unterschieden. Daraus lässt sich
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die Mengenabhängigkeit bzw. uKZ -Relevanz eines ID -Clusters ableiten. Als uKZ -relevant gilt ein
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ID-Cluster dann, wenn die Experten einen Einfluss mindestens eines zugverkehrsbedingten Trei-
|
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bers auf die Entstehung der Schadensbilder sehen, die dem ID -Cluster zugeordnet sind. An-
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schließend wird die Reagibilität der Kosten je uKZ -relevantem Cluster geschätzt. Existieren nicht -
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zugverkehrsbedingte Treiber, so muss die Reagibilität eines ID -Cluster grundsätzlich kleiner als
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 27 von 38 100% sein. Mit einer spürbaren Mengenänderung (in der Diskussion 10%) und der Reagibilität
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ergeben sich aus den uKZ -relevanten Kosten die durch Mengenänderung induzierten Kosten je
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ID-Cluster. Diese Kosten entstehen aus den zugverkehrsbedingten Treibern. D er Einfluss ande-
|
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rer Treiber ist – sofern vorhanden – durch Multiplikation der gesamten Kosten des ID -Clusters
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mit der Reagibilität eliminiert worden, sodass nur der reagible Kostenanteil übrig bleibt.
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Gemäß Expertenmeinung existieren drei zugverkehrsbedingte Treiber für die Entstehung des
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uKZ-relevanten IH -Aufwands:
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Anzahl der Züge (Trkm)
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Lasttonnenkilometer (Trkm * -Gewicht)
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Geschwindigkeit (Trkm * -Höchstgeschwindigkeit)
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Die Experten bestimmen den Einfluss dieser Treiber auf die Entstehung der mengeninduzierten
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Kosten (0 bis 100%).
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Der Anteil der uKZ je Verkehrs dienst i und Cluster j bestimmt sich nach
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𝑢𝐾𝑍 𝑖𝑗=𝑚𝑒𝑛𝑔𝑒𝑛𝑖𝑛𝑑𝑢𝑧𝑖𝑒𝑟𝑡𝑒 𝐾𝑜𝑠𝑡𝑒𝑛
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𝑠𝑝ü𝑟𝑏𝑎𝑟𝑒 𝑀𝑒𝑛𝑔𝑒𝑛 ä𝑛𝑑𝑒𝑟𝑢𝑛𝑔∗[𝑥𝑗%∗𝑇𝑟𝑘𝑚 𝑖
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∑𝑇𝑟𝑘𝑚+𝑦𝑗%∗𝐿𝑡𝑘𝑚 𝑖
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∑𝐿𝑡𝑘𝑚+𝑧𝑗%∗𝑣𝑖
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∑𝑣]
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wobei xj, yj und zj für den Einfluss der Treiber stehen.
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Schematisch lässt sich das Vorgehen durch folgende Abbildung nachvollziehen.
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In den folgenden Abschnitten werden die Ergebnisse der ID -Cluster vorgestellt, die von den Ex-
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perten als uKZ -relevant klassifizierten worden sind:
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Entstörung,
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Sonstige Einzelmaßnahmen,
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Instandsetzung Gleise,
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Instandsetzung Schwellen,
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Schlammstellenbeseitigung,
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Instandsetzung Weichen.
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 28 von 38 Als mögliche Einflussfaktoren der Reagibilität des Clusters Entstörung ergaben sich in der Ex-
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pertend iskussion das Alter der Anlagen, die Witterung sowie der Zugverkehr. In der fortgeführten
|
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Diskussion wurden sich die Experten jedoch einig, dass das Alter der Anlagen nur einen ver-
|
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nachlässigbaren Einfluss hat. Reine altersbedingte Schädigungen treten bei d en Anlagen nach
|
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Auffassung der Experten kaum bzw. erst nach einem sehr langen Zeitraum auf, welcher aufgrund
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von vorher ergriffenen Maßnahmen kaum erreicht wird. Der Einfluss der Witterung kann jedoch
|
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erfahrungsgemäß mit 5% angesetzt werden (z.B. im Gleisbereich liegende Bäume infolge von
|
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Unwetter). Die Reagibilität des Clusters in Bezug auf den Zugverkehr wird daher von den Exper-
|
||
ten auf 95% geschätzt. Als Be ispiel können hier Schienenfehler (Oberflächen - u./o. Gefügefehler)
|
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und -brüche genannt werden. Diese können durch die Beanspruchungszyklen (Anzahl der Züge) ,
|
||
die durch den Zugverkehr ausgelöst werden, entstehen und müssen kurz fristig etwa mit H ilfe
|
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maschi neller Bearbeitung instandgesetzt werden.
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Eine höhere Anzahl an Zügen führt direkt zu einer höheren Anzahl an Beanspruchungszyklen ,
|
||
die etwa zu mehr Schienenfehlern in Gleisen und Weichen führen. Der Einfluss der Geschwin-
|
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digkeit ist vor allem den Störungen an Weichen geschuldet, deren Eintrittshäufigkeit von der Ge-
|
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schwindigkeit abhängt, mit der sie durchfahren werden. Die Rolle der L asttonnenkilometer ist
|
||
demgegenüber zu vernachlässigen.
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||
Die Verteilung der Kosten auf die Marktsegmente erfolgt durch folgende Treibergewichtung:
|
||
Anzahl Züge 80%
|
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Zuggewicht 0%
|
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Geschwindigkeit 20%
|
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Die Reagibilität des Clusters sonstige Einzelmaßnahmen wird auf 80% geschätzt. Der nicht -rea-
|
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gible Anteil lässt sich vor allem durch die Anzahl von Wartungs - und Instandsetzungsintervallen
|
||
erklären, in deren Rahmen häufig sonstige Einzelmaßnahmen ausgeführt werden. Die ID’s des
|
||
Clusters umfassen unterschiedlic he IH -Aktivitäten, denen verschiedene Kostentreiber zu Grunde
|
||
liegen. Die Experten gehen daher vereinfachend von einer Gleichverteilung der Kosten auf die
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Marktsegmente zu je 33,3% der Kostentreiber aus :
|
||
Anzahl Züge 33,3%
|
||
Zuggewicht 33,3%
|
||
Geschwindigkeit 33,3%
|
||
Die Reagibilität des Clusters Instandsetzung Gleise in Bezug auf den Zugverkehr wurde von den
|
||
Experten in ei nem konservative n Ansatz auf 80 % gesetzt, da nicht ausgeschlossen werden kann,
|
||
dass ein Teil der Schädigung auch auf andere Faktoren, wie z. B. Witterung, Alter, Materialgüte,
|
||
zurückgeführt werden kann.
|
||
Die Qualität der Schiene wird aus Sicht der Experten überwiegend nicht durch die reine Menge
|
||
der Zugfahrten an sich, sondern insbesondere durch die Last und Geschwindigkeit der Zugfahr-
|
||
ten beeinflusst. Als Haupttreiber der Kosten des Clusters Instandsetzung Gleise sehen die Ex-
|
||
perten somit die Lasttonnenkilometer sowie di e Geschwindigkeit mit einer Verteilung von je 40%
|
||
im Vordergrund.
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||
Die Verteilung der Kosten auf die Marktsegmente erfolgt durch folgende Treibergewichtung:
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||
Anzahl Züge 20%
|
||
Zuggewicht 40%
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Geschwindigkeit 40%
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||
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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||
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 29 von 38 Die Reagibilität des Clusters Instandsetzung Schwellen wird in Bezug auf den Zugverkehr auf
|
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50% gesetzt, weil die Experten den Einfluss des Alters und des Zugverkehrs gleich hoch ein-
|
||
schätzen. Zum einen spielt hier die dynamische Belastung infolge des Zugverkehrs, die hier vor
|
||
allem aus dem Gewicht der Züge resultiert, eine Rolle. Hier bestehen insbesondere in den Be-
|
||
festigungsmitteln in der Schwelle bei höherer Belastun g die Zwänge der häufigeren Instandset-
|
||
zung. Zum anderen muss das Alter der Schwellen berüc ksichtigt werden, da das Material der
|
||
Schwellen (v.a. Holz und Beton) mit zunehmende m Alter höheren Ermüdungserscheinungen un-
|
||
terliegt.
|
||
Aus Sicht der Experten entstehen Schäden an Schwellen insbesondere durch die Belastung aus
|
||
dem Gewicht der Züge. Der Kraftfluss von den Schienen in die Schwellen führt in Summe zu
|
||
einer höheren Belastung der Schwellen und damit zu vermehrtem und frühzeitig erem Auftreten
|
||
von geschädigten Schwellen. Als einziger Treiber der Kosten des Clusters Instandsetzung
|
||
Schwellen werden somit von den Experten die Lasttonnenkilometer angesehen.
|
||
Die Verteilung der Kosten auf die Marktsegmente erfolgt durch folgende Treibergewichtung:
|
||
Anzahl Züge 0%
|
||
Zuggewicht 100%
|
||
Geschwindigkeit 0%
|
||
Die Reagibilität des Clusters Schlammstellenbeseitigung wurde von den Experten auf 15% ge-
|
||
schätzt. Dieser Wert spiegelt den vergleichsweise geringen, aber dennoch vorhandenen Einfluss
|
||
des Zugverkehrs auf die Entstehung von Schlammstellen wider.
|
||
Die Experten gehen davon aus, dass das Gewicht eines Zuges den größten Anteil dessen aus-
|
||
macht, was eine Zugfahrt durch Belastung bzw. Schädigung des Oberbaus zur Entstehung von
|
||
Schlammstellen beiträgt. Auch die Anzahl der Züge spielt in diesem Fall eine – wenn auch un-
|
||
tergeordnete – Rolle, da die Schädigung des Oberbaus mit jeder Zugfahrt zunimmt. Die Experten
|
||
sehen keinen Einfluss der Geschwindigkeit.
|
||
Die Verteilung der Kosten auf die Marktsegmente erfolgt durch folgende Treibergewichtung:
|
||
Anzahl Züge 20%
|
||
Zuggewicht 80%
|
||
Geschwindigkeit 0%
|
||
Die Reagibilität des Clusters Instandsetzung Weichen wurde in der Diskussion in Bezug auf den
|
||
Zugverkehr in einem konservativen Ansatz auf 80 % gesetzt, da nicht ausgeschlossen werden
|
||
kann, dass ein Teil der Schädigung auch auf andere Faktoren wie Alter und Witterung zurückge-
|
||
führt werden kann.
|
||
Die Qualität der Weichen wird aus Sicht der Experten überwiegend nicht durch die reine Menge
|
||
der Zugfahrten an sich, sondern insbesondere durch die dynamische Belastung beeinflusst. Als
|
||
Haupttreiber der Kosten des Clusters Instandsetzung Weichen sehen die Experten die Lastton-
|
||
nenkilometer mit 70% an. Die Geschwindigkeit der Zugfahrten ist demgegenüber nachrangig und
|
||
wird daher mit 20% bewertet. Dieser vergleichsweise niedrige Wert lässt sich dadurch erklären,
|
||
dass die Weichen grundsätzlich bereits auf die je weiligen Geschwindigkeiten ausgelegt sind
|
||
(Bauart). Daher wirkt sich hauptsächlich die Belastung aus der Last negativ auf die Bauteile aus.
|
||
Die Verteilung der Kosten auf die Marktsegmente erfolgt durch folgende Treibergewichtung:
|
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Anzahl Züge 10%
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 30 von 38 Zuggewicht 70%
|
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Geschwindigkeit 20%
|
||
Kostenblock Instandhaltung Betrieb
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||
Im Kostenblock IH Betrieb handelt es sich inhaltlich um Instandhaltungsleistungen an Anlagen,
|
||
die nicht direkt der Strecke, sondern den vorgelagerten RKOST des Kostenblocks Betrieb zuge-
|
||
ordnet sind. Grundsätzlich orientiert sich die Ermittlung der uKZ für d ie Instandhaltung im Kos-
|
||
tenblock Betrieb an dem Vorgehen im Kostenblock IH Strecke.
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||
Kostenblock Abschreibung bzw. Invest
|
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Im Kostenblock AfA Strecke wurden die uKZ über eine Regressionsanalyse ermittelt. Diese er-
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||
mittelt in einem Schätzverfahren den Einfluss der Betriebsleistung (Trkm) auf die Höhe der AfA
|
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der Streckenabschnitte.
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Das Schienennetz der DB InfraGO AG ist für Zwecke der Kostenrechnung in mehr als 2300 Stre-
|
||
ckenabschnitte unterteilt. Grundlage der Regression sind Querschnittsdaten zur Anzahl der Züge
|
||
und zur Höhe der Abschreibungen auf jedem dieser Streckenabschnitte. Mit Hilfe dieser Daten
|
||
wird die Kost enfunktion
|
||
AfAAbschnitt = Fixkosten*StrkmAbschnitt + uKZ*TrkmAbschnitt
|
||
statistisch geschätzt.
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Die Trassenkilometer (Trkm) dienen dabei als unabhängige Variable, während die AfA die ab-
|
||
hängige Variable bildet. Gegenstand der Schätzung sind die beiden Parameter „Fixkosten“ (je
|
||
Streckenkilometer) und „unmittelbare Kosten des Zugbetriebes“ (je Trassenki lometer). Die Vor-
|
||
gehensweise und Ergebnisse werden im Folgenden dargestellt.
|
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Zunächst wurde eine Vorgehensweise zu den wesentlichen Aspekten der Regressionsanalyse
|
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abgestimmt. Diese sind:
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Betrachtete Anlagenklassen
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Auf den Strecken -RKOST der DB InfraGO AG befinden sich Anlagen unterschiedlicher Anlagen-
|
||
klassen. In die Regressionsanalyse sollen jedoch nur die Anlagenklassen eingehen, die zwei
|
||
Bedingungen erfüllen. Zum einen muss es Grund zur Annahme geben, dass die betreffend en
|
||
Anlagenklassen grundsätzlich einer Abnutzung durch den Zugverkehr unterlieg en (uKZ -Rele-
|
||
vanz). Zum anderen soll die technische Nutzungsdauer einen angemessenen Betrachtungshori-
|
||
zont nicht übersteigen.
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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||
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 31 von 38 Funktionale Form der geschätzten Kostenfunktion
|
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Grundsätzlich kann eine ökonometrische Modellierung von Kosten anhand unterschiedlicher
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||
Funktionsarten erfolgen. Die Bandbreite reicht von einfachen linearen Funktionen bis hin zu nicht
|
||
linearen Funktionen, wie sie etwa bei der Box -Cox-Funktion verwendet w erden. Die DB InfraGO
|
||
AG hat sich entschieden, die Regressionsanalyse mit einer linearen Kostenfunktion durchzufüh-
|
||
ren mit den Vorteilen der logischen Konsistenz (von der Belastungsintensität unabhängige uKZ)
|
||
und der Einfachheit und Transparenz.
|
||
Normierung und Gewichtung
|
||
Die Kostenfunktion wurde normiert und gewichtet. Ausschlaggebend für die Wahl der Bezugs-
|
||
größe „Strecken abschnitt“ war der Umstand, dass das Gewicht eines Streckenabschnitts in der
|
||
Regression mit dieser Wahl proportional zur Länge des Streckenabschnitts ist. Dies erscheint
|
||
angemessen, weil das Ergebnis der Regression damit unabhängig vom Zuschnitt der Strecken-
|
||
abschnitt e ist.
|
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Kontrollvariablen
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||
Nach Bestimmung des zu verwendeten Funktionstyps erfolgt die Auswahl möglicher Zusatzpa-
|
||
rameter, die neben den Trassenkilometern einen Beitrag zur Erklärung der abhängigen Variablen
|
||
leisten können. Ziel der Aufnahme weiterer Parameter ist es, Verzerrungen z u vermeiden.
|
||
Entwicklung des „besten Modells“
|
||
Je nach Berücksichtigung bzw. Nicht -Berücksichtigung einzelner Zusatzparameter lassen sich
|
||
unterschiedliche Regressionsmodelle analysieren. Das Vorgehen zur Entwicklung eines „besten
|
||
Modells“ orientiert zunächst sich an der Güte der unterschiedlichen Regre ssionsmodelle. Als Gü-
|
||
tekriterien werden vorrangig das adjustierte Bestimmtheitsmaß (adj. R²) und nachrangig das A-
|
||
kaike information criterion (AIC) verwendet. Zum anderen spielt die Signifikanz der Regressions-
|
||
koeffizienten eine Rolle, da nicht -signifikante Koeffizienten als nicht robust angesehen werden
|
||
müssen. Grundsätzlich soll ein Signifikanzniveau von 5% als akzeptabel gelten. Zur Entwicklung
|
||
eines „besten Modells“ wurden zunächst alle oben genannten Kontrollvariablen betrachtet. An-
|
||
schließend wurden sukz essive diejenigen Variablen eliminiert, die einen nicht signifikant sind
|
||
bzw. einen negativen Effekt auf das adj. R² zeigen. Durch die schrittweise Eliminierung nicht -
|
||
signifikanter Zusatzparameter wird schließlich ein robustes „bestes Modell“ realisiert.
|
||
Ablösung des Regressionsmodell „AfA Strecke“ durch „Invest Strecke“
|
||
Wie in Kapitel 3.3 aufgeführt sollen die uKZ-Ermittlung smodelle in einem regelmäßigen Turnus
|
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überprüft und ggf. aktualisiert werden. In diesem Zusammenhang hat die DB InfraGO AG ge-
|
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meinsam mit dem DIW Berlin ein Regressionsmodell „Invest Strecke“ entwickelt, welches schritt-
|
||
weise das bisherige Regressionsmodell „AfA Strecke“ ablösen soll.
|
||
Gegen über dem bisherigen Modell werden die Ersatzinvestitionen anstelle der Abschreibungen
|
||
als abhängig Variable verwendet. Zudem wird nun nicht mehr eine lineare, sondern eine Trans-
|
||
log-Kostenfunktion als funktionale Form unterstellt.
|
||
Da sich die uKZ eines konkreten TPS aus einem rollierenden Dreijahresdurchschnitt (z.B. uKZ
|
||
TPS 2027 = Ø uKZ der Ist -Jahre 2022, 2023 2024) e rgeben, bietet sich die schrittweise Ablösung
|
||
des Alt - durch das Neumodell an .
|
||
Kostenblock Strecke im Betriebsknoten
|
||
Da sich die RKOST Strecke im Betriebsknoten inhaltlich nicht wesentlich von den Strecken -
|
||
RKOST unterscheidet, wurden bei der Analyse grundsätzlich die Erkenntnisse bzw. Ergebnisse
|
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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||
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 32 von 38 aus der Untersuchung der anderen Kostenblöcke 1:1 auf den Kostenblock der Strecken im Be-
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triebsknoten übertragen.
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Sonstige
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Die dem sonstigen Kostenblock zugeordneten RKOST wurden in Expertengesprächen als nicht
|
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uKZ-relevant bewertet, da nicht erkennbar ist, dass eine Mengenänderung eine Kostenänderung
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dieser RKOST nach sich zieht. Zusätzlich wurden die 11 RKOST mit der höchste n Belastung auf
|
||
Strecke noch einmal gesondert betrachtet. Auch bei dieser Analyse konnte keine Mengenabhän-
|
||
gigkeit festgestellt werden.
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||
Unmittelbare Kosten der Nutzung der Personenbahnsteige
|
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Aufgrund der Überführung von Erlösen und Kosten der DB Station&Service AG (S t&S) im Bereich
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der Personenbahnsteige in das Mindestzugangspaket der DB Netz AG , welche i m Zuge der Ver-
|
||
schmelzung der DB Netz AG mit der St&S zur DB InfraGO AG erforderlich wurde (siehe hierzu
|
||
Kap. 4.4.) , sind bei der Entgeltbildung auch uKZ für die Nutzung von Personenbahnsteigen zu
|
||
berücksichtigen.
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||
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Die unmittelbaren Kosten eines Zughalts an der Eisenbahnanlage wird auf Basis der Kostentren-
|
||
nung zwischen Personenbahnhof und Personenbahnsteig vorgenommen, um eine in sich kon-
|
||
sistente Betrachtung zu gewährleisten. Die unmittelbaren Kosten der Nutzung der Personen-
|
||
bahnsteige werden auf Basis einer dreijährigen Durchschnittsbildung erfasst und anhand einer
|
||
linearen Regressionsrechnung bestimmt .
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||
|
||
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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||
Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 33 von 38 4 Tragfähigkeit
|
||
Allgemeines
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Die Entgeltsystematik entsprechend dem Eisenbahnregulierungsgesetz sieht vor, dass das Tras-
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senentgelt je Marktsegment sich aus den Komponenten unmittelbare Kosten des Zugbetriebs
|
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(uKZ), Vollkostenaufschlag und weitere Elemente zusammensetzt.
|
||
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||
Die Höhe der Entgelte darf nicht die Nutzung der Fahrwege durch Marktsegmente ausschließen,
|
||
die mindestens die Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, sowie eine Ren-
|
||
dite, die der Markt tragen kann, erbringen können. Zudem müssen entsprec hend § 36 Abs. 2
|
||
ERegG die Aufschläge so gewählt werden, dass die Verkehrsdienste Güterverkehrsdienst und
|
||
Personenverkehrsdienst die dem Betreiber der Schienenwege insgesamt entstehenden Kosten
|
||
decken. Die Verteilung der Kosten erfolgt über die relative Tr agfähigkeit der jeweiligen Verkehrs-
|
||
dienste und deren Marktsegmente entsprechend § 36 Abs. 2 ERegG. Weiterhin sind die Auf-
|
||
schläge so zu wählen, dass die bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit der Segmente gewährleistet
|
||
wird.
|
||
Diesen Vorgaben entspricht das Ramsey -Boiteux –Prinzip , welches darauf abzielt, die Wohl-
|
||
fahrt in einem natürlichen Monopol unter der Nebenbedingung zu maximieren, dass die Kosten
|
||
des Anbieters (hier: der DB InfraGO AG) von den Umsatzerlösen gedeckt werden. Die Lösung
|
||
dieses Optimierungsproblems liefert folgende Formel:
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𝑝𝑖−𝑢𝐾𝑍 𝑖
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𝑝𝑖=𝜆
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𝜀𝑖
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i = Marktsegment
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εi = Trassenpreiselastizität der Trassennachfrage im Marktsegment i
|
||
pi Preis in Marktsegment i
|
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λ Parameter, der Werte zwischen 0 und 1 annehmen kann und der das Entgeltniveau de-
|
||
terminiert: je größer λ, desto höher das Entgeltniveau. Die Bestimmung von λ ergibt sich
|
||
dann aus der Nebenbedingung, dass die Summe aus Preis je Marksegment multipliziert
|
||
mit der Menge je Marktsegment den Gesamtkosten entsprechen muss.
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 34 von 38 𝑢𝐾𝑍 𝑖= unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs im Marktsegment i
|
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Bestimmung der Preiselastizität der Trassennachfrage im SGV und im SPFV
|
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Allgemeines
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Die Preiselastizität der Trassennachfrage im SGV und SPFV bestimmt sich aus der Reaktion der
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EVU aufgrund einer Preisanpassung der DB InfraGO AG, der daran anschließenden Reaktion
|
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der Endkunden und de n daraus resultierenden Auswirkungen au f die Trassennachfrage. Der An-
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||
satz ist in nachfolgender Grafik nochmals dargestellt:
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Im Folgenden wird die Grafik anhand eines fiktiven Beispiels erläutert:
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Angenommen, die DB InfraGO AG ändert das Trassenentgelt in einem gegebenen Markt-
|
||
segment um 10%. Unter der Annahme, dass der Anteil der Trassenentgelte am Umsatz der
|
||
EVU in dem Marktsegment 20% entspricht, bedeutet diese Trassenpreisänderung eine Än-
|
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derung der Gesamtkosten der EVU um 2% . Diese Kostenänderung werden die EVU früher
|
||
oder später vollständig an ihre Kunden weiterreichen: bei einer Kostenreduzierung wird die
|
||
Weitergabe durch den Wettbewerb erzwungen, bei einer Kostensteigerung ist die Weiter-
|
||
gabe zw ingend erforderlich, um dauerhafte Verluste zu vermeiden. Die DB InfraGO AG geht
|
||
daher von einer Durchreichquote von 100% aus.
|
||
Die Endkunden werden in Abhängigkeit ihrer Preissensibilität ihr Nachfrageverhalten ändern. An
|
||
dieser Stelle wird exemplarisch eine Preiselastizität der Endkundennachfrage von -0,5 unterstellt.
|
||
Mit anderen Worten: eine Änderung der Endkundenpreise um 2% fü hrt zu einer Änderung der
|
||
Endkundennachfrage um 1%. Diese Mengenänderung wird sich unter der Annahme, dass die
|
||
Auslastung der EVU langfristig von der Nachfrageänderung unberührt bleibt, 1:1 in der Trassen-
|
||
nachfrage widerspiegeln. Das heißt, eine Änderung de r Trassenpreise um 10% führt zu einer
|
||
Änderung der Trassennachfrage um 1%.
|
||
Die gesuchte Trassenpreiselastizität lässt sich als Produkt aus Endkundenelastizität und dem
|
||
Anteil der Trassenkosten am Umsatz ermitteln. Der Anteil der Trassenkosten am Umsatz ergibt
|
||
sich als Quotient aus Preis je Trkm und Umsatz je Trkm. Folgende Formel ist zur Berechnung
|
||
der Preiselastizität der Trassennachfrage anzuwenden:
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 35 von 38 𝜀𝑖=𝜀𝐸𝐾∗𝑝𝑖
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Ui
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εi = der Preiselastizität der Nachfrage im Marktsegment i (im vorliegenden Fall die Prei-
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selastizität der Trassennachfrage)
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pi Preis in Marktsegment i
|
||
εEK die Endkundenelastizität
|
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Ui den Umsatz je Trkm im Marktsegment i.
|
||
Preiselastizität der Nachfrage im SPFV
|
||
Umsatz im SPFV
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Der durchschnittliche Umsatz je Trkm im SPFV ergibt sich als Produkt aus der durchschnittlichen
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Besetzung mit Reisenden je Trkm und dem durchschnittlichen Umsatz je Reisenden .
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Ermittlung der durchschnittlichen Besetzung je Trkm
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Die Ermittlung der durchschnittlichen Besetzungen je Trkm erfolgt grundsätzlich auf Basis öffent-
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lich verfügbarer Daten sowie aus Erkenntnissen aus den letzten Genehmigungsverfahren zum
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Trassenpreissystem. Aus dem Geschäftsbericht der DB Fernverkehr AG ergibt sich aus dem
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Quotienten aus der Verkehrs - und Betriebsleistung die durchschnittliche Besetzung über alle
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Marktsegmente , die vom SPFV -Anbieter DB Fernverkehr AG bedient werden .
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Dies betrifft die Marktsegmente Metro Tag, Basic und Nacht. Da im Nachtsegment gegenüber
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dem Metro Tag - und dem Basic -Segment, in denen die DB Fernverkehr fast die gesamte Ver-
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kehrsmenge erbringt, nur ca. 80% der Verkehre von der DB Fernverkehr AG betrieben werden,
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wird eine Gewichtung mit den der DB Fernverkehr AG spezifischen Daten vorgenommen. Dieser
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gewichtete Teil fließt in die Berechnung der durchschnittlichen Besetzung ein. Da aus öffentlichen
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Daten keine Schlüsse zu der jeweiligen segmentspezifischen Besetzung je Pkm gezogen werden
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kann , wird diese mittels Expertenschätzung hergeleitet. Insbesondere wird hierbei auf das tat-
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sächlich eingesetzte Wagenmaterial und die vorhandene Sitzplatzkapazität des verwendeten
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Wagenmaterials abgestellt. Beispielhaft kann hierbei der Einsatz des ICE4 mit 7 bis 13 Wagen
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(in der Regelbestuhlung 444 bis 918 Sitzplätze) vorwiegend in höherwertigen Segmenten gegen-
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über lokbespannten Zügen mit 5 bis 7 Wagen (ca. 400 -550 Sitzplätze) im Segment Basic genannt
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werden . Zum anderen ist die Auslastung der Züge nicht gleichmäßig und variiert sowohl über
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verschiedene örtliche Verbindungen als auch zeitlich je nach Tageszeit. Grundsätzlich ist dabei
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von einer geringeren Auslastung in Tagesrandlagen als auch in Nicht -Metropol regionen auszu-
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gehen. Die durchschnittliche Besetzung je Marktsegment wird so festgelegt, dass der gewichtete
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Mittelwert dem aus öffentlichen Daten beobachtbaren Durchschnitt entspricht.
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Die Ermittlung der durchschnittlichen Besetzung für die Marktsegmente Punkt -zu-Punkt und
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Charter/ Nostalgie basiert auf den Werten aus dem letzten Entgeltverfahren. Diese Werte wurden
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um ein Jahr fortgeschrieben, um die Vergleichbarkeit zu den anderen Marktsegmente zu gewähr-
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leisten.
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Ermittlung des durchschnittlichen Umsatzes je Reisenden
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Der durchschnittliche Umsatz je Reisenden (Umsatz je Pkm) für die Marktsegmente Metro Tag
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Max, Metro Tag Min, Basic und Nacht wird durch die Division des Umsatzes durch die Verkehrs-
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leistung der DB Fernverkehr AG ermittelt, wobei die Berechnung analog zum Vo rgehen bei der
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 36 von 38 Ermittlung der durchschnittlichen Besetzung erfolgt . Die Spreizung des durchschnittlichen Um-
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satzes je Pkm auf die hauptsächlich von der DB Fernverkehr AG bedienten Segmente wird aus
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realen Marktdaten hergeleitet. Hierbei werden Relationen des SPFV im ersten Schritt anhand
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einer ausreichenden Anzahl der Züge und einem Entfernungskorridor (60 -120 km ) identifiziert,
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um Verzerrungen der Daten zum Beispiel durch einen mit zunehmender Reiseentfernung sin-
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kenden Erlös je Trassenkilometer zu vermeiden. Im zweiten Sc hritt erfolgt anhand der Entfernun-
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gen, Fahrtzeit und dem Normalpreis die Ermittlung der Geschwindigkeit und die Bestimmung des
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durchschnittlichen Umsatzes je Pkm. Durch Zuordnung der ermittelten Daten zu Geschwindig-
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keitsclustern kann abgeleitet werden, das s der Umsatz je Pkm bei Metropol -Verkehren mit einer
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Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h (Segment „Metro Tag Max“) knapp 10% über dem Um-
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satz je Pkm bei Metropolverkehren mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h oder weniger liegt.
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In einer weiteren Untersu chung wurde festgestellt, dass langsame Metropolverkehre sich in Be-
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zug auf den Umsatz je Pkm sich um gut 10 % von Nicht -Metropolverbindungen unterscheiden.
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Analog zur Ermittlung der durchschnittlichen Besetzung werden bei der Herleitung des durch-
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schnittlichen Umsatzes je Reisenden für die Marktsegmente Punkt -zu-Punkt und Charter/ Nos-
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talgie Werten aus dem letzten Entgeltverfahren herangezogen . Diese Werte werden um ein Jahr
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fortgeschrieben, um die Vergleichbarkeit zu den anderen Marktsegmente zu gewährleisten.
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Endkundenelastizität im SPFV
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Die Ermittlung der Endkundenelastizität im SPFV basiert auf Befragungen von Endkunden zu
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verschiedenen Verkehr smittelwahlmodellen . Dabei wird den Befragten eine Reihe von Situatio-
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nen vorgelegt, in denen sie sich zwischen verschiedenen Alternativen entscheiden m üssen (so-
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genanntes Stated -Preference -Verfahren). Dieses Abw ägen von Alternativen entspricht weitge-
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hend dem tatsachlichen Entscheidungsprozess im Alltag. Die Befragungsresultate bilden die
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Grundlage f ür die Modellierung des individuellen bzw. des aggregierten Verkehrs wahlverhaltens .
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Auf Basis der getroffenen Wahlentscheidungen wurde dann eine mathematisch -statistische Mo-
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dellsch ätzung vorgenommen, um den Einfluss der verschiedenen Faktoren (z.B. Verkeh rsmittel,
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Reisezeit, P ünktlichkeit, Kosten) auf die Wahlentscheidung zu ermitteln. Durch die Zuordnung
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der Befragungsergebnisse zu den verschiedenen Marktsegmenten können durch diesen Ansatz
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marktsegmentspezifische Preiselastizit äten bestimmt werden .
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Preiselastizität der Nachfrage im SGV
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Umsatz im SGV
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Der durchschnittliche Umsatz je Trkm im SGV wird direkt aus der Marktuntersuchung Eisenbah-
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nen der Bundesnetzagentur übernommen. Während sich bei den Lastsegmenten Sehr schwer ,
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Gefahrgutganzzug und Standardzug ein identischer Umsatz je Trkm ergibt, der ungefähr dem
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Durchschnitt entspricht, ergibt sich für den Güternahverkehr aufgrund seiner Eigenschaften, wie
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z.B. deutlich kürzere Wagenzuglänge, ein geringerer Umsatz je Trkm. Das Verhältnis des Um-
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satzes im Güternah verkehr beträgt gegenüber den weiteren Lastsegmenten 0,7 und wird durch
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eine qualifizierte Expertenschätzung ermittelt.
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Endkundenelastizität im SGV
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Im SGV werden Endkundenelastizitäten mit einem ähnlichen Verfahren wie im SPFV hergeleitet,
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um eine hohe Vergleichbarkeit der Ergebnisse zu gewährleisten. Bei den befragten Endkunden
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handelt es sich im Gegensatz zum SPFV nicht um Privat kunden, sondern vor allem um große ,
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bahn -affine Wirtschaftsunternehmen.
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 37 von 38
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Bestimmung der Trassenpreiselastizität im SPNV
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Die DB InfraGO AG geht davon aus, dass die Entgeltbildungs vorschriften für den SPNV gem. §
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37 (2) ERegG i.V.m. § 5 (10) RegG als europarechtswidrig einzuschätzen sind.
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Aus Sich t der DB InfraGO ist die Kopplung der Trassenpreissteigerung im SPNV an die Dynami-
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sierung der Regionalisierungsmittel sachgerecht. Jedoch führt die in § 37 (2) ERegG festgelegte
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Beschränkung auf die jährliche Dynamisierung gem. § 5 (3) RegG dazu, dass die Tragfähigkeit
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im SPNV unterschätzt wird , da die Regionalisierungsmittel stärker steigen bzw. in der Vergan-
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genheit stärker gestiegen sind als durch § 5 (2) und (3) festgelegt. Vielmehr sind aus Sicht der
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DB InfraGO AG alle Erhöhungen der Regionalisi erungsmittel und somit neben der jährlichen Dy-
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namisierung gem. § 5 (3) RegG auch die Erhöhungen gem. § 5 (11) und (13) RegG zu berück-
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sichtigen.
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Einpreisen Personenbahnsteig
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Im Zuge der Verschmelzung der DB Netz AG mit der St&S muss te gemäß § 10a (3) ERegG der
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Erlös und die Kosten der St&S im Bereich der Personenbahnsteige in das Mindestzugangspaket
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der DB Netz AG überführt werden. In diesem Zuge wurden die Leistungsgegenstände des Min-
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destzugangspakets um die Bahnsteige erweitert .
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Entgeltsystem für die DB RNI GmbH
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In den Vorjahren wurde das Trassenpreissystem der DB Netz AG ebenfalls für die DB RegioNetz
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Infrastruktur GmbH („RNI“) angewendet. A ufgrund der gesetzlichen Vorgaben der §§ 10a Abs.
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3, 31 § 37 ERegG i.V.m. § 2 Abs. 7a i.V.m. § 6 AEG erfolgt im TPS 2025 eine getrennte Entgelt-
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bemessung für die DB InfraGO AG und RNI.
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Berechnung von Lambda und Entgelten
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Berechnung Entgelte
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Setzt man die Formel zur Berechnung der Preiselastizität der Trassennachfrage (vgl. Abschnitt
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1.2) in die Ramsey -Boiteux -Formel (vgl. Abschnitt 1.1) ein, so ergibt sich folgende Formel zur
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Preisberechnung je Marktsegment:
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𝑝𝑖=𝑢𝐾𝑍 𝑖+𝑈𝑖
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𝜀𝐸𝐾 𝑖∗𝜆
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pi Preis in Marktsegment i
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𝑢𝐾𝑍 𝑖= unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs im Marktsegment i
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Ui den Umsatz je Trkm im Marktsegment i.
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εEK die Endkundenelastizität
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λ Parameter, der Werte zwischen 0 und -1 annehmen kann und der das Entgeltniveau
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determiniert: je größer λ, desto höher das Entgeltniveau. Die Bestimmung von λ ergibt
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sich aus der Nebenbedingung, dass die Summe aus Preis je Marksegment multipliziert
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mit der Menge je Marktsegment den Gesamtkosten entsprechen muss.
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Besonderheit Lok - und Leerfahrten
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Wegen eines fehlenden direkten Endkundenbezugs erfolgt die Entgeltberechnung von Lok - und
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Leerfahrten im SP FV sowie von Lokfahrten im SGV grundsätzlich auf Basis einer
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Anlage 5.2 zu den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG 2027
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- Übersicht der wesentlichen Elemente des Trassenpreissystems - Gültig ab 1 3.12.202 6
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Redaktionsstand: 14.12.2025 Seite 38 von 38 Mischkalkulation der Lastsegmente des jeweiligen Verkehrsdienstes (SP FV oder SGV). Um aber
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die paradoxe Situation zu vermeiden, dass eine Lokfahrt teurer ist als die nachfolgende Lastfahrt,
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wird das Entgelt für Lok - und Leerfahrten so festgesetzt, dass es dem Entgelt für die günstigste
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Lastfahrt in dem jeweiligen Verkehrsdie nst (SP FV oder SGV) entspricht. Im SPNV werden die
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Lok- und Leerfahrten bundeslandspezifisch auf Basis der dynamisierten Entgelte für die Netz-
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fahrplanperiode 2020/ 2021 bepreist.
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Berechnung Lambda
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Der Preis je Marktsegment hängt also nur von den Inputparametern Grenzkosten, Umsatz je
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Trkm und Endkundenelastizität ab. Mit Hilfe von λ lässt sich abschließend der Preis für alle Seg-
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mente der Verkehrsdienste berechnen, wobei λ für alle Segmente identisch ist, um die Bedingung
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der Ramsey -Regel zu erfüllen. Mit Hilfe der oben beschriebenen Formeln für die Endkundenelas-
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tizität und den Preis sowie der Kalibrierung des Preises im SPNV lässt sich λ als einzige verblei-
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bende Unbekannte berechnen:
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Werte einsetzen in: 𝑍𝑖𝑒𝑙𝑒𝑟𝑙 ö𝑠=∑𝑝𝑖∗𝑞𝑖 𝑖
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Daraus ergibt sich:
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𝜆=𝑍𝑖𝑒𝑙𝑒𝑟𝑙 ö𝑠−𝑆𝑡𝑎𝑡𝑢𝑠 𝑄𝑢𝑜 𝐸𝑛𝑡𝑔𝑒𝑙𝑡 𝑆𝑃𝑁𝑉 ∗𝑞𝑔𝑒𝑠𝑆𝑃𝑁𝑉 −(∑𝑞𝑖∗𝑢𝐾𝑍 𝑖) 𝑖
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∑𝑞𝑖𝑖𝑈𝑖
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𝜀𝑖
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qi beschreibt dabei die nachgefragte Menge an Trassenkilometern im Marktsegment i . Die Werte
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entsprechen den im Beschluss BK 10-22-0023 _E ermittelten Basisjahrmengen. Die DB InfraGO
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AG hält diesen Ansatz für vorzugswürdig, da der Zielerlös auf diese Weise gleichzeitig - ohne
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Berücksichtigung der sonstigen Entgeltkomponenten - der durch die Beschlusskammer zu prü-
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fenden Obergrenze der Gesamtkosten entspricht. Zur Berechnung des Umsatzes j e Trassenki-
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lometer wird jedoch weiterhin die Gewichtung anhand prognostizierter Werte für das jeweilige
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Jahr vorgenommen, da die Entgelte die Tragfähigkeit der Segmente im dazugehörigen Fahrplan-
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jahr abbilden s ollen. Zu beachten ist zudem , dass das Trassenentgelt für Lok - und Leerfahrten –
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wie oben beschrieben – dem Trassenentgelt für das günstigste Lastsegment der jeweiligen Ver-
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kehrsart entspricht.
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