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2026-06-30 21:19:25 +02:00

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2026-06-27

approved

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Manuelle s. g. Transitionen, also das Umschalten der Class-B-Zugbeeinflussungssysteme auf dem Fahrzeug, ist zeitaufwändig. Häufig kann nur im Stillstand umgeschaltet werden.

Durch den Einsatz von ETCS können die Transitionen an Landesgrenzen deutlich verbessert werden, da Umschaltungen vollautomatisch ausgeführt werden und während der Fahrt ablaufen. Mit einer fahrzeugseitigen ETCS-Ausrüstung ist es zukünftig unerheblich, ob von einem nationalen Class-B-Zugbeeinflussungssystem auf ein anderes umgeschaltet wird (z. B. von PZB/LZB zu ATB in den Niederlanden), von ETCS-Level 2 auf ETCS-Level NTC (PZB/LZB) oder von einem ETCS-Level in einen anderen. Voraussetzung ist, dass für die umzuschaltenden nationalen Systeme die jeweils entsprechenden Specific Transmission Modules (STM) auf dem Fahrzeug verfügbar sind. ETCS selbst kennt Stand-Alone Class-B-Systeme nicht und kann so auch nicht deren Zustände beeinflussen und kontrollieren.

Grundsätzlich können drei verschiedene Transitionen unterschieden werden:

ETCS-gestützte Class-B-Class-B-Transitionen
ETCS-Transitionen mit Levelwechsel Level NTC <-> Level 1/2
ETCS-Transitionen mit Levelwechsel Level 1 <-> Level 2

Alle Level-Transitionen werden durch Eurobalisen im Gleis oder in Level 2 durch das Radio Block Centre (RBC, ETCS-Streckenzentrale) kommandiert, durch das ETCS-Fahrzeuggerät ausgeführt und technisch überwacht. Der Triebfahrzeugführer muss lediglich bei einem Levelwechsel in ein niedrigeres Level die Transition quittieren. Die bei grenzüberschreitenden Fahrten notwendige Umschaltung des GSM-R Sprachfunks erfolgt weiterhin manuell.

Das Umschalten der Stromversorgung bei einem Wechsel des Stromsystems an der Landesgrenze kann bei vorhandener Fahrzeugausrüstung durch infrastrukturseitige Kommandierung der s. g. Track Conditions (Streckeninformationen) von ETCS durch das Fahrzeug automatisch ablaufen.

Die Digitalisierung des Bahnbetriebs bringt mehr Effizienz in allen Bereichen. Der Einsatz von ETCS in Europa ist die Basis für Interoperabilität. Vor allem der auf langen internationalen Korridoren verkehrende Güterverkehr profitiert von höheren Kapazitäten auf den Strecken. Zeit- und kostenintensive Grenzaufenthalte und Lokwechsel wegen fehlender Zugbeeinflussungssysteme können entfallen. So erreichen Güter schneller ihr Ziel, mehr Verkehr auf der Schiene wird Realität und die Umwelt wird entlastet.

Auf der externen Webseite ETCS Border Crossing Map wird ersichtlich, wie Grenzübergänge ausgerüstet werden sollen. Die Webseite kann zu einer ersten, groben Orientierung verwendet werden. Die DB InfraGO AG übernimmt keine Garantie für die Vollständigkeit, Aktualität und Korrektheit der dort aufgeführten Daten.

Fachartikel (2021): "ETCS an Landesgrenzen — Interoperabilität und Ausrüstungsvarianten"

Mit der Technischen Spezifikation für Interoperabilität (TSI) steht den Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) das Zugbeeinflussungssystem European Train Control System (ETCS) zur Verfügung, das perspektivisch den freizügigen Einsatz von Triebfahrzeugen ermöglicht. Da jedes EIU jedoch eigene Konfigurationen des Systems nutzt, müssen diese an ihren infrastrukturseitigen technischen und betrieblichen Schnittstellen aufeinander abgestimmt werden. Die Anzahl der Systemübergänge (z. B. Levelwechsel) ist dabei begrenzt, die Variation der Systeme scheint jedoch unbegrenzt. Die streckenseitige Zugbeeinflussung muss deshalb an jeder Landesgrenze individuell betrachtet und so geplant werden, dass Sicherheit, Interoperabilität und Leistungsfähigkeit gewährleistet sind.

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Fachartikel (2022): "ETCS-Bremskurvenkonflikte an Landesgrenzen"

Bei der Grenzüberfahrt unter ETCS-Führung wechseln die Nationalen Werte (NV), die Einfluss auf die Berechnung der ETCS-Brems- und Überwachungskurven haben. An Landesgrenzen kann daraus eine kritische Änderung der ETCS-Bremskurvenschar folgen. Besondere Beachtung verdienen dabei mögliche ETCS-Bremskurvensprünge. Während Bremskurvensprunge nach oben nur einen leistungsmindernden Charakter haben, sind Bremskurvensprunge der EBI nach unten als sicherheitskritisch anzusehen. Die nationalen Sicherheitsphilosophien gelten als integer und sind von den Eisenbahninfrastrukturbetreibern an das Sicherheitsniveau des Betriebs auf der Infrastruktur angepasst. Bei den simulierten EBI-Sprüngen von bis zu 34 km/h ist die Sorge vor sicherheitskritischen Auswirkungen bei der Grenzüberfahrt nachvollziehbar und aus zuvor genannten Gründen als sicherheitskritisch zu bewerten. Nichtsdestotrotz gelten die physikalischen Gesetze grenzüberschreitend. Dementsprechend scheint es angebracht, die bislang national geregelten Korrekturfaktoren zu vereinheitlichen. Dazu waren zentral angeordnete intensive Forschungen auf dem Gebiet der Fahrdynamik und Risikobetrachtung notwendig. Ein langfristiges Ziel kann es also sein, die bremskurvenrelevanten NV abzuschaffen und durch europaweit anerkannte einheitliche Werte zu ersetzen.

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Fachartikel (2023): "Interoperabilität im Eisenbahnsystem – Betriebsverfahren für Grenzbetriebsstrecken mit einer ETCS-Ausrüstung"

Das harmonisierte European Train Control System (ETCS) wird die verschiedenen nationalen Zugbeeinflussungssysteme in Europa ablösen und dadurch technisch einen interoperablen Zugverkehr ermöglichen. Laut First Work Plan des Europäischen Koordinators für ETCS, Matthias Ruete, sollen 65 der über 300 Grenzbetriebsstrecken in Europa vorrangig mit ETCS ausgerüstet werden1.

Um einen einheitlichen europäischen Eisenbahnraum zu schaffen, ist neben der technischen auch die betriebliche Interoperabilität zu berücksichtigen. Diese wird aktuell durch unterschiedliche Betriebsverfahren und komplexe betriebliche Regelwerke, von denen insbesondere das Personal im internationalen Verkehr mehrere beherrschen muss, eingeschränkt. Vor allem auf Grenzbetriebsstrecken zeigt der Betriebsalltag, wo die Interoperabilität noch nicht hinreichend gewährleistet ist.

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1 Basierend auf der Masterarbeit „Standardisierung der Betriebsverfahren bei ETCS-Ausrüstung an Grenzstrecken“ von Johannes Müller (2022, RWTH Aachen)

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Grenzübergangsbereich Deutschland – Schweiz

Die Grenzbetriebs- und Durchgangsstrecken Schweiz – Deutschland in den Bereichen Knoten Basel sowie Erzingen(Baden)–Singen(Hohentwiel) und Konstanz sind mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 1 Limited Supervision (L1LS) ausgerüstet.

Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 kann auf den oben genannten Strecken wieder Regelbetrieb unter ETCS L1 LS stattfinden. Weitere Informationen dazu sind in der Kundeninformation vom 9. Oktober 2025 zu finden.

Die vorherigen Kundeninformationen vom 19. August 2021, 9. November 2023 und 21. November 2024 zur vorübergehenden Nichtnutzbarkeit von ETCS auf den Grenzbetriebs- und Durchgangsstrecken Schweiz-Deutschland gelten als aufgehoben.

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