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DB InfraGO AG | Sitz: Frankfurt am Main | Registergericht: Frankfurt am Main 
HRB 50879 | USt-IdNr.: DE 199861757 | Vorsitz des Aufsichtsrats: Berthold Huber 
Vorstand: Dr. Philipp Nagl (Vorsitz), Jens Bergmann, Ingrid Felipe, Dr. Christian Gruß, Heike Junge-Latz, Heinz 
Siegmund, Ralf Thieme 
 
     
Nähere Informationen zur Datenverarbeitung der DB InfraGO AG finden Sie hier: www.dbinfrago.com/datenschutz 
 
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  DB InfraGO AG
Grundlagen und Verfahren Bahnbetrieb
I.IBB 31
Adam-Riese-Straße 11-13
60327 Frankfurt am Main
Deutschland
 Steffen Mehner
steffen.mehner@deutschebahn.com
+49 (0)69 265 59468
+49 (0)160 974 156 35
Zeichen: I.IBB 31 StM
DB InfraGO AG | I.IBB 31  
Adam-Riese-Straße 11-13 | 60327 Frankfurt am Main  
Zugangsberechtigte und Kunden  
der DB InfraGO AG 
sowie 
gemäß Verteiler Richtlinie 492.1005 
 
  
  29.09.2024
  
Aktualisierung 04 der Richtlinie 492.1005 "Führen von elektrisch arbeitenden 
Eisenbahnfahrzeugen" mit Inkraftsetzungsdatum 14.12.2025 
 
 
Sehr geehrte Damen und Herren, 
 
mit Inkraftsetzung der Infrastrukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG (INB 2026) für das 
Fahrplanjahr 2026 zum 14.12.2025 wird auch die Richtlinie 492.1005 „Führen von elektrisch 
arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen“ des betrieblich-technischen Regelwerks aktualisiert. 
 
Erläuterungen der Änderungen in der Richtlinie 492.1005: 
 
Übernahme der Ausnahme 101 zur Richtlinie 492.1005 „Triebfahrzeuge führen – Führen 
von elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen“, gültig ab 11.12.2022 
Die seit dem 11.12.2022 geltende Ausnahme 101 zur Richtlinie 492.1005 einschließlich der 
Anhänge 492.1005A01 und 492.1005A02 werden vollumfänglich in die Aktualisierung 04 der 
Richtlinie 492.1005 übernommen.  
Mit Inkrafttreten der Aktualisierung 04 der Richtlinie 492.1005 wird die Ausnahme 101 zur 
Richtlinie 492.1005 ungültig und ist wegzulegen. 
 
Abschnitt 1 „Zweck“ 
Bei der Definition „elektrisch arbeitende Eisenbahnfahrzeuge“ umfasste bisher „Triebfahrzeuge 
und Wagen“ und damit gemäß § 18 Absatz 2 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)

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nur die Regelfahrzeuge und nicht die Nebenfahrzeuge. Da es aber für das Zusammenspiel 
zwischen Fahrleitungsanlage und Stromabnehmer unerheblich ist, ob das Fahrzeug einem 
Sonderzweck dient oder nicht, müssen die Regeln der Richtlinie 492.1005 für alle 
Eisenbahnfahrzeuge nach § 18 EBO gelten, also für Regel- und Nebenfahrzeuge. Dies 
entspricht sinngemäß auch der Präambel zu den technischen Netzzugangsbedingungen (TNB) 
der DB InfraGO AG. Zur Klarstellung wird in die erläuternde Aufzählung der Begriff 
„Nebenfahrzeuge“ aufgenommen. 
 
Abschnitt 2 „Allgemeine Regeln“ 
Im Absatz 1 wird eine Regel zum Aufrüsten der Triebfahrzeuge ergänzt: Es ist darauf zu 
achten, dass beim Heben von Stromabnehmern keine Streckentrenner überbrückt werden. 
Diese Ergänzung folgt der Möglichkeit, dass ein Fahrzeug unter einem Streckentrenner 
abgestellt und abgerüstet wird. Da vor dem Wiederaufrüsten und Heben des Stromabnehmers 
zunächst keine Kommunikation mit dem Infrastrukturbetreiber (z.B. Verständigung zum 
Rangieren mit dem Weichenwärter) erfolgt, erlangt der Triebfahrzeugführer auch keine 
Kenntnis, ob Teile der Oberleitung ggf. ausgeschaltet oder gestört sind. Um in diesen Fällen 
Kurzschlüsse bzw. das Reißen des Fahrdrahtes zu vermeiden, wird zur Risikominimierung beim 
Aufrüsten des Triebfahrzeuges das Heben des Stromabnehmers im Stillstand untersagt, wenn 
dadurch Streckentrenner überbrückt werden könnten.  
Nach der ersten Fahrzeugbewegung gilt das Risiko als gut beherrscht, da der hierfür 
erforderliche Informationsfluss (z.B. Verständigung mit dem Weichenwärter zum Rangieren) auf 
potenzielle Gefahren aufmerksam macht. 
In Absatz 2 wird die Übermittlung einer infrastrukturbedingt niedrigeren Oberstrombegrenzung 
durch die Fahrplan-Mitteilung gestrichen und durch die mündliche Übermittlung für die Zug- und 
Rangierfahrt ersetzt. Mit der Inbetriebnahme des PRISMA-Systems und damit verbundener IT-
Anwendungen wird die Erstellung und die Übermittlung der Fahrplan-Mitteilung zukünftig 
elektronisch durchgeführt. Die neue Verfahrensweise wird in der Richtlinie 420.0240A01 
aktualisiert und parallel zur Aktualisierung 04 der Richtlinie 492.1005 mit der Bekanntgabe 20 
zur Ril 420.02 zum 14.12.2025 in Kraft gesetzt. Der bisher zu verwendende Vordruck 
408.0415V01 bzw. 408.2415V01 entfällt ersatzlos. Die elektronische Übermittlung der Fahrplan-
Mitteilung erfolgt von den betriebsleitenden Stellen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens 
zunächst an die Leitstelle des Eisenbahnverkehrsunternehmens und dann erst an den 
Triebfahrzeugführer. Dieser Übertragungsweg ist für die Lenkung der Information 
„infrastrukturbedingte Oberstrombegrenzung“ nicht zielführend und war daher neu zu 
organisieren. 
 
Abschnitt 3 „Befahren von Fahrleitungs-Schutzstrecken“ 
Die Schreibweise „Fahrleitungs-Schutzstrecke“ wurde an die Schreibweise aus der Eisenbahn-
Signalordnung (ESO) angepasst. 
 
Abschnitt 4 „Halt innerhalb einer Fahrleitungs-Schutzstrecke“ 
In den Absätzen 1 und 2 wird der Verweis auf die technischen Netzzugangsbedingungen 
wegen der Gründung der DB InfraGO AG aktualisiert. Die Schreibweise „Fahrleitungs-
Schutzstrecke“ wurde an die Schreibweise aus der ESO angepasst.

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Zusätzlich wird in Absatz 1 eine Regel für die Mehrfachtraktion ergänzt. Die bisherigen Regeln 
für den Halt in einer Fahrleitungs-Schutzstrecke haben nicht die Möglichkeit berücksichtigt, bei 
Mehrfachtraktion mit der Traktion des Triebfahrzeugs, welches sich außerhalb der Fahrleitungs-
Schutzstrecke befindet, diese ohne Mitwirkung des Fahrdienstleiters zu verlassen. Allerdings ist 
das „Durchschieben“ mit einem geführten Triebfahrzeug wegen der Gefahr des zu späten 
Senkens des Stromabnehmers zu untersagen (hier gilt weiterhin Absatz 1). Zulässig ist 
demnach nur die Nutzung des führenden Triebfahrzeugs, falls ein geführtes Triebfahrzeug in 
der Fahrleitungs-Schutzstrecke zum Halten gekommen ist. Das führende Triebfahrzeug muss 
dafür die Schutzstrecke vollständig verlassen haben und es darf auch nur  der bisher 
eingesetzte Stromabnehmer des führenden Triebfahrzeuges gehoben werden. 
 
Abschnitt 5 „Halt innerhalb einer elektrischen Streckentrennung“ 
Die bisherigen Regeln zum Halt in einer Streckentrennung basieren darauf, dass sog. 
„Schaltabschnittsgrenzen“, zu denen die Streckentrennungen gehören, unter „Signaldeckung“ 
liegen (Richtlinie 997.0301). Das bedeutet, dass eine Streckentrennung zu einem Hauptsignal 
so weit entfernt liegt, dass bei Halt der Zug bereits vollständig die Streckentrennung passiert hat 
und somit kein Triebfahrzeug mit gehobenem Stromabnehmer aus diesem Grund innerhalb der 
Streckentrennung zum Halten kommt. 
Der planerisch festzulegende Abstand zwischen Streckentrennung und Hauptsignal wird 
entsprechend der vorwiegend zum Einsatz kommenden Zuggarnituren bemessen. Als Maßstab 
dafür werden regelmäßig verkehrende nachgeschobene Züge, Wendezüge, Triebzüge oder 
Triebwagenzüge herangezogen. Die Auswahl der Wendezüge, Triebzüge oder Triebwagenzüge 
folgt der Logik, dass Züge, bei denen gehobene Stromabnehmer über die gesamte Zuglänge 
verteilt und durch den Triebfahrzeugführer im vorderen Führerraum bedient werden, nur bei 
diesen Zügen des Personenverkehrs zur Anwendung kommen. Mithin also bei Zuglängen, die 
den Bahnsteiglängen der Personenbahnhöfe entsprechen (< 400 m). Das ist der Grund, warum 
bei Strecken ohne regelmäßig verkehrende nachgeschobene Züge der Abstand zwischen 
Streckentrennung und Hauptsignal auf ca. 400 m festgelegt wurde. 
Ein weiterer Grund für den Bezug auf die Züge des Personenverkehrs ist, dass für eine 
Mehrfachtraktion, also einer betriebsfähigen Zusammenstellung einer oder mehreren 
(Traktions-)Einheiten, die von einem Führerraum aus steuerbar sind, auch stets immer eine 
durchgehende Informations- und Steuerleitung erforderlich war. Da eine solche Informations- 
und Steuerleitung an Güterwagen in der Regel nicht vorhanden ist, konnte im Güterverkehr eine 
Mehrfachtraktion nur durch eine Doppeltraktion gebildet werden. War eine weitere 
Traktionsleistung am Schluss des Zuges erforderlich (nachgeschobener Zug), so musste dieses 
Triebfahrzeug stets mit einem Triebfahrzeugführer besetzt werden. Da dies einen erheblichen 
Mehraufwand in der Betriebsführung bedeutet, wird das Nachschieben in der Regel nur dort 
praktiziert, wo aufgrund der Neigungsverhältnisse der Strecke ein Güterzug geteilt werden 
müsste. Auf diesen wenigen Streckenabschnitten, wo regelmäßig geschobene Züge verkehren, 
ist dann auch ein größerer Abstand als 400 m zwischen Streckentrennung und Hauptsignal 
berücksichtigt. 
Mittlerweile ist es absehbar, dass Funksysteme für die Mehrfachtraktion die Zulassungsreife 
erreichen werden. Insofern ist es erwartbar, dass auch im Güterverkehr gehobene 
Stromabnehmer über Zuglängen bis 740 m verteilt vorhanden sind und durch den 
Triebfahrzeugführer an der Spitze des Zuges bedient werden. Diese Züge werden dann im 
gesamten Streckennetz verkehren.

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Allerdings lassen sich die aktuell in der Infrastruktur realisierten Abstände zwischen 
Streckentrennung und Hauptsignal nicht ohne weiteres „auflösen“, ohne dabei die Sicherheit 
und Stabilität des Oberleitungsnetzes zu gefährden. Um trotzdem den 
Eisenbahnverkehrsunternehmen den Einsatz solcher Technologien zu ermöglichen, waren 
Anpassungen an den Regelungen zum Verhalten gegenüber Streckentrennung bei Fahrten mit 
Mehrfachtraktion zu ergänzen: 
Im Absatz 1 wurde für Mehrfachtraktionen hinzugefügt, dass beim Vorliegen bestimmter 
Bedingungen bereits bei der Durchfahrt durch die Streckentrennung die Stromabnehmer zu 
senken sind. Die Bedingungen sind so gestaffelt, dass schnell ersichtlich ist, ob das Senken der 
Stromabnehmer in der Streckentrennung während der Fahrt erforderlich ist: 
1. Zuglänge größer 390 m 
Bei Zuglängen bis 390 m ist die „Signaldeckung“ der Streckentrennung gegeben. Es 
besteht keine Gefährdung bei einem Halt vor dem Hauptsignal. 
Die Angaben über die Zuglänge stehen jedem Triebfahrzeugführer zur Verfügung. Bei 
Triebzügen bzw. Triebwagenzügen ist es möglich, dass Zuglängen größer 390 m 
vorhanden sind, ohne dass der Abstand zwischen der Zugspitze und dem hinterstem 
gehobenem Stromabnehmer 390 m überschreitet. Für diese Konstellationen wird in der 
Fußzeile eine Ausnahme ergänzt, die den Eisenbahnunternehmen ermöglicht, das 
bisherige Verfahren unverändert beizubehalten. 
 
2. sich zwischen den Triebfahrzeugen mit gehobenem Stromabnehmer weitere Fahrzeuge 
befinden  
Zum Beispiel besteht bei Doppeltraktion keine Gefährdung bei einem Halt vor dem 
Hauptsignal, auch wenn die Zuglänge größer als 390 m ist.. 
 
3. der Zug befindet sich im Bremswegabstand zu einem Halt gebietenden Signal (Fahrt auf 
„Halt erwarten“) 
Der Halt am Hauptsignal hinter der im Bremswegabstand liegenden Streckentrennung 
ist die maßgebliche Gefährdung. Das Senken der Stromabnehmer an der 
Streckentrennung wurde aus den folgenden Gründen gewählt: 
 Der Triebfahrzeugführer kann genau beim Erkennen der Orientierungszeichen 
„Streckentrennung“ entscheiden, ob die dritte Bedingung zutrifft. (Die beiden 
anderen Bedingungen ergeben sich schon aus der Zugbildung.) 
 Der Triebfahrzeugführer handelt im Zusammenhang mit dieser Entscheidung; d.h. 
beim Feststellen, dass er in einer Streckentrennung auf ein Halt zeigendes Signal 
zufährt, handelt er entsprechend und senkt die Stromabnehmer. 
 Der Triebfahrzeugführers kann sich auf die Zielbremsung zum Hauptsignal 
konzentrieren, da das Senken des Stromabnehmers bereits ca. 400 m vor dem 
Hauptsignal erledigt ist. 
Der Absatz 2 wird neu mit dem Randstichwort „Weiterfahrt aus eigener Kraft“ versehen. Der 
bisherige Satz wurde redaktionell bearbeitet und zur besseren Lesbarkeit in zwei Sätze geteilt. 
Der Absatz 3 wurde angepasst, um zu verdeutlichen, dass sowohl ein Stromabnehmer als auch 
mehrere gemeint sind.

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Abschnitt 6 „Raureifbildung und Eisregen“ 
Im dritten Anstrich wird der Verweis auf die technischen Netzzugangsbedingungen wegen der 
Gründung der DB InfraGO AG aktualisiert. Die Schreibweise „Fahrleitungs-Schutzstrecke“ 
wurde an die Schreibweise aus der ESO angepasst. 
 
Abschnitt 8 „Fahrleitungsschäden 
Im Absatz 2 wurde „LZB-Nothaltschalter betätigen“ gestrichen, da auf der Infrastruktur der 
DB InfraGO AG inzwischen alle LZB-Strecken mit LZB L72CE ausgerüstet sind und diese nicht 
über die Funktionalität des LZB-Nothalts verfügt. 
 
 
Mit freundlichen Grüßen 
  
DB InfraGO AG 
 
 
gez. gez. 
i. V. i. A. 
Christian Ehrhardt Steffen Mehner 
(Leiter „Grundlagen und Verfahren 
Bahnbetrieb“ - I.IBB 31) 
(Fachautor Ril 492.1005 - I.IBB 31)

Richtlinie 
Bahnbetrieb Triebfahrzeuge führen 
Führen von elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen 492.1005 
Seite 1 
    
Fachautor: I.IBB 31;   Steffen Mehner; Tel.: 069-265-59468 Gültig ab: 14.12.2025 
 
1 Zweck 
(1) Elektrisch arbeitende Eisenbahnfahrzeuge im Sinne dieser Richtlinie sind 
Triebfahrzeuge, Nebenfahrzeuge und Wagen, die Energie direkt aus der Fahr-
leitung beziehen. 
(2) Sie als Eisenbahnunternehmer haben sicher zu stellen, dass das von Ihnen 
eingesetzte Personal mit den nachfolgenden Regeln vertraut ist bzw. nach 
ihnen handelt. 
2 Allgemeine Regeln 
(1) Im Bereich von Fahrleitungskreuzungen (z.B. in Weichen oder Kreuzungen) 
und Fahrdrahtabsenkungen (z.B. unter Brücken und Kunstbauten) sollten die 
Stromabnehmer während der Fahrt nicht gehoben werden. 
Beim Aufrüsten der Triebfahrzeuge ist darauf zu achten, dass beim Heben von 
Stromabnehmern keine Streckentrenner überbrückt werden. 
(2) Beim Aufschalten der Zugkraft darf die streckenspezifisch zulässige Ober-
strombegrenzung nicht überschritten werden. Bei Mehrfachtraktion, Vorspann 
sowie beim Einsatz von Schiebelokomotiven oder weiterer Fahrzeuge im Zug, 
die Energie direkt aus der Fahrleitung beziehen, darf die Summe der entnom-
menen Oberströme den maximal zulässigen Höchstwert nicht überschreiten. 
Der für den Zug maximal zulässige Wert des Oberstroms ist im Fahrplan be-
kanntgegeben. Ist infrastrukturbedingt mit niedrigeren Oberströmen zu fahren, 
wird dies in der „La“ oder mündlich bekannt gegeben.  
(3) Vor dem Bewegen einer Drehscheibe oder Schiebebühne sind die Stromab-
nehmer zu senken. 
3 Befahren von Fahrleitungs-Schutzstrecken 
(1) Die Stromabnehmer sind rechtzeitig vor dem Befahren von Fahrleitungs-
Schutzstrecken zu senken, wenn 
- sich der Hauptschalter nicht ausschalten lässt, 
- bei Einfachtraktion beide Stromabnehmer gehoben sind oder 
- bei Mehrfachtraktion der Schaltzustand der Hauptschalter von geführten 
elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen nicht angezeigt wird. 
- Zusätzlich sind die Stromabnehmer bei Fahrleitungs-Schutzstrecken der Re-
gelbauart zu senken, wenn der Abstand zwischen zwei gehobenen Strom-
abnehmern weniger als 85 m, jedoch mehr als 35 m, beträgt. 
4 Halt innerhalb einer Fahrleitungs-Schutzstrecke 
(1) Fahrleitungs-Schutzstrecken der Regelbauart können auf Anforderung zuge-
schaltet werden, wenn das elektrisch arbeitende Eisenbahnfahrzeug innerhalb 
der Fahrleitungs-Schutzstrecke zum Halten gekommen ist. Hierbei ist wie folgt 
zu handeln: 
- Hauptschalter ausschalten, Stromabnehmer senken, 
Stromabneh-
mer heben 
Oberstrombe-
grenzung 
Bekanntgabe 
Drehscheibe/ 
Schiebebühne 
Stromabneh-
mer senken 
Fahrleitungs-
Schutzstrecke 
Regelbauart 
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* 
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* 
* 
* 
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Führen von elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen 492.1005 
Seite 2 
  Gültig ab: 14.12.2025 
- Standort und Fahrtrichtung dem Fahrdienstleiter angeben, Zuschaltung be-
antragen, sowie Rückmeldung des Fahrdienstleiters abwarten, 
- danach den in Fahrtrichtung vorderen Stromabnehmer heben (Stromabneh-
mer muss konform zu den Technischen Netzzugangsbedingungen (TNB) 
der DB InfraGO AG sein); ist dies technisch nicht möglich, ist der zuvor ge-
senkte Stromabnehmer zu heben, 
- Hauptschalter einschalten und aus der Fahrleitungs-Schutzstrecke fahren. 
Wenn bei Zügen in Mehrfachtraktion das führende Triebfahrzeug innerhalb ei-
ner Fahrleitungs-Schutzstrecke der Regelbauart zum Halten gekommen ist, 
muss der Triebfahrzeugführer entsprechend Absatz 1 handeln.  
Ist bei Zügen in Mehrfachtraktion ein geführtes Triebfahrzeug innerhalb einer 
Fahrleitungs-Schutzstrecke der Regelbauart zum Halten gekommen, darf das 
führende Triebfahrzeug zum Herausfahren des Zuges aus der Fahrleitungs-
Schutzstrecke genutzt werden, wenn 
- der Triebfahrzeugführer feststellt, dass das führende Triebfahrzeug die 
Fahrleitungs-Schutzstrecke vollständig verlassen hat und 
- nur der bisher eingesetzte Stromabnehmer des führenden Triebfahrzeuges 
gehoben und dessen Hauptschalter eingeschaltet wird. 
Hinweis: 
Arbeitende Stromabnehmer bei Mehrfachtraktion dürfen grundsätzlich hoch-
spannungsseitig nicht elektrisch verbunden sein. (Ausnahmen: Fahrt mit 
zwei gehobenen Stromabnehmern eines Triebfahrzeuges auf besondere 
Anordnung oder Stromabnehmerwechsel im Stand bei Fahrtrichtungswech-
sel). 
 
(2) Verkürzte Fahrleitungs-Schutzstrecken können nicht zugeschaltet werden. 
Diese Fahrleitungs-Schutzstrecken sind mit Signal El 1 und Signal El 2 am glei-
chen Standort signalisiert. Ist das elektrisch arbeitende Eisenbahnfahrzeug in-
nerhalb der verkürzten Fahrleitungs-Schutzstrecke zum Halten gekommen, 
kann nach Stromabnehmerwechsel aus der Fahrleitungs-Schutzstrecke her-
ausgefahren werden. Hierbei ist wie folgt zu handeln: 
- Hauptschalter ausschalten, anliegenden Stromabnehmer senken und min-
destens 30 Sekunden warten, 
- Wenn möglich, anderen Stromabnehm er anlegen, (Stromabnehmer muss 
konform zu den Technischen Netzzugangsbedingungen (TNB) der DB In-
fraGO AG sein), Hauptschalter einschalten und aus der Fahrleitungs-
Schutzstrecke fahren. 
Auf keinen Fall dürfen beide Stromabnehmer gleichzeitig am Fahrdraht anlie-
gen, wenn die Stromabnehmer mit einer durchgehenden Leitung untereinander 
verbunden sind. 
Ist trotz Stromabnehmerwechsel ein Herausfahren aus der verkürzten Fahrlei-
tungs-Schutzstrecke nicht möglich, ist ein Hilfstriebfahrzeug anzufordern. 
 
 
Mehrfach 
traktion 
verkürzte 
Fahrleitungs-
Schutzstrecke 
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  Gültig ab: 14.12.2025 
5 Halt innerhalb einer elektrischen Streckentrennung 
(1) Kommt ein elektrisch arbeitendes Eisenbahnfahrzeug ausnahmsweise in einer 
mit den Orientierungszeichen „Elektrische Streckentrennung“ gekennzeichne-
ten Streckentrennung zum Stehen, muss der Triebfahrzeugführer unverzüglich 
die Stromabnehmer senken. 
Bei Zügen in Mehrfachtraktion muss der Triebfahrzeugführer auch bei Fahrt 
des Zuges innerhalb der Orientierungszeichen „Elektrische Streckentrennung“ 
die Stromabnehmer senken, wenn 
- die Zuglänge mehr als 390 m beträgt,
1 
- sich zwischen den Triebfahrzeugen mit gehobenem Stromabnehmer weitere 
Fahrzeuge befinden und 
- sich der Zug im Bremswegabstand zu einem Halt gebietenden Signal befin-
det (Fahrt auf „Halt erwarten“). 
(2) Eine Weiterfahrt aus eigener Kraft darf nur mit einem gehobenen Stromabneh-
mer erfolgen, der sich zwischen der Streckentrennung und der Spitze des Zu-
ges befindet.  
Ist dies nicht möglich, muss der Triebfahrzeugführer dem Fahrdienstleiter den 
Halt innerhalb der Streckentrennung mit Angabe des Standortes melden. 
(3) Stromabnehmer innerhalb der Streckentrennung dürfen erst mit Zustimmung 
des Fahrdienstleiters wieder gehoben werden. 
6 Raureifbildung und Eisregen 
Raureif und Eisregen können zu vermehrten Zugkraftunterbrechungen und Haupt-
schalterauslösungen führen. Es ist dann wie folgt zu handeln: 
- der Fahrdienstleiter ist über den Zustand der Fahrleitung zu verständigen, 
- die Geschwindigkeit ist so weit zu vermindern, bis die Zugkraftunterbrechungen 
oder Hauptschalterauslösungen nicht mehr auftreten, 
- ein zweiter zu den Technischen Netzzugangsbedingungen (TNB) der DB In-
fraGO AG konformer Stromabnehmer kann gehoben werden. Die daraus resul-
tierende Geschwindigkeit für diese Stromabnehmerkonfiguration sowie die Re-
geln für das Befahren von Fahrleitungs-Schutzstrecken sind zu beachten. Der 
Fahrdienstleiter ist hiervon zu unterrichten. 
Nach Verbesserung des Fahrleitungszustandes kann der zweite Stromabnehmer 
wieder gesenkt werden. 
 
 
 
 
1 Kann bei Triebzügen bzw. Triebwagenzügen in Mehrfachtraktion mit einer Zuglänge von 
mehr als 390 m sichergestellt werden, dass der Abstand zwischen Zugspitze und hinters-
tem gehobenen Stromabnehmer 390 m nicht übersteigt, darf das Eisenbahnunternehmen 
anweisen, dass in einer elektrischen Streckentrennung auf das Senken der Stromabneh-
mer während der Fahrt verzichtet werden darf. 
Stromabneh-
mer senken 
Mehrfach 
traktion 
Weiterfahrt 
aus eigener 
Kraft 
Stromabneh-
mer heben 
Raureif und 
Eisregen 
* 
* 
* 
* 
* 
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* 
* 
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  Gültig ab: 14.12.2025 
7 Fahrdrahtspannung fehlt 
(1) Beim Fehlen der Fahrdrahtspannung ist zunächst zu prüfen, ob ein Schaden 
an der Fahrleitung vorliegt (Abschnitt 8). 
 
(2) Für Eisenbahnfahrzeuge mit oder ohne automatischer Stromabnehmer-Senk-
einrichtung sind fahrzeugspezifische Anweisungen als Handlungsanleitung für 
den Triebfahrzeugführer zu erarbeiten, damit Störungen rechtzeitig erkannt 
werden, situationsgerecht gehandelt wird und somit Auswirkungen auf die 
Fahrleitung bei der Zugfahrt minimiert werden. 
Musterabläufe enthalten die Anhänge 492.1005A01 und 492.1005A02. Die Ab-
läufe sind ggf. an die technischen Eigenschaften der eingesetzten elektrisch 
arbeitenden Eisenbahnfahrzeuge anzupassen. 
(3) Kehrt die Fahrdrahtspannung nach 30 Sekunden stabil zurück, darf der Haupt-
schalter wieder eingeschaltet werden und es ist keine Störung der Fahrleitung 
zu vermuten. 
Hinweis: In diesem Zeitraum wird eine Prüfung durch die Zentralschaltstelle 
(Zes) durchgeführt. Eingeschaltete Hauptschalter können zu einer Verfäl-
schung des Prüfergebnisses führen. 
Fällt der Hauptschalter erneut, besteht der Verdacht auf Kurzschluss im Hoch-
spannungsbereich des Eisenbahnfahrzeugs. 
(4) Kehrt die Fahrdrahtspannung nach 30 Sekunden nicht stabil zurück, ist der 
Stromabnehmer zu senken, an geeigneter Stelle anzuhalten und der Fahr-
dienstleiter zu verständigen. Es ist von einem Schaden an der Fahrleitung oder 
des Stromabnehmers auszugehen (Abschnitt 8). 
8 Fahrleitungsschäden 
(1) Anzeichen für einen Schaden an der Fahrleitung sind 
- wiederholtes Auslösen des Hauptschalters bei gleichzeitigem Ausfall der 
Fahrdrahtspannung, 
- starkes Schwanken der Fahrleitung, 
- gerissene Drähte oder Seile, 
- außergewöhnliche Geräusche auf dem Dach bzw. aus Richtung des Strom-
abnehmers, 
- schadhafte Isolatoren und Streckentrenner, 
- Auftreten von außergewöhnlichen Lichtbögen oder 
- Gegenstände im Arbeitsbereich der Stromabnehmer. 
(2) Bei Erkennen oder Vermuten von Fahrleitungsschäden sind folgende Handlun-
gen auszuführen: 
- Stromabnehmer senken. 
- Maßnahmen bei drohender Gefahr einleiten: 
- Schnellbremsung einleiten, wenn möglich außerhalb von Tunneln und 
Abschnitten mit NBÜ-Kennzeichen, anhalten. 
- Nothaltauftrag erteilen. 
Auf Schäden 
an der Fahrlei-
tung prüfen 
Fahrzeugspe-
zifische Hand-
lungsanwei-
sung 
Handlungs 
muster 
Wiederkeh-
rende Fahr-
drahtspan-
nung 
Fahr-
drahtspan-
nung bleibt 
aus 
Anzeichen für 
einen Schaden 
an der Fahrlei-
tung 
Maßnahmen 
bei Fahrlei-
tungsschäden 
*

Führen von elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen 492.1005 
Seite 5 
 
  Gültig ab: 14.12.2025 
- Fahrdienstleiter verständigen: Sperrung der Nachbargleise veranlas-
sen, Bestätigung abwarten, Einzelheiten mitteilen wie Streckenkilome-
ter, Mastnummer, Ursache usw. 
- Zug sichern. 
- Außentüren nicht freigeben. 
- Der Zug darf erst nach Zustimmung des Notfallmanagers oder der Fachkraft 
für Fahrleitungsanlagen verlassen werden. 
(3) In Absprache mit dem Fahrdienstleiter oder Weichenwärter führt das vom Ei-
senbahnunternehmen eingesetzte Personal eine Schadensklärung durch. 
- Wenn die Sichtverhältnisse die Kontrolle von Fahrleitung und Stromabneh-
mer vom Führerraum aus zulassen und die Fahrleitung augenscheinlich in 
Ordnung ist, kann ggf. nach einer Sperrung des Nachbargleises das Fahr-
zeug zur Schadensklärung verlassen und dem Fahrdienstleiter anschlie-
ßend das Ergebnis berichtet werden. 
- Anderenfalls darf das Fahrzeug nicht verlassen werden. 
In beiden Fällen sind die Türen der Fahrzeuge verschlossen zu halten, wenn 
diese mit Reisenden besetzt sind, und das Zugpersonal sowie die Reisenden 
sind zu informieren. Die Anweisungen des Fahrdienstleiters sind zu befolgen. 
9 Laden von Akkumulatoren batterieelektrischer Triebfahr-
zeuge 
(1) Zum Aufladen der Akkumulatoren (Akkus) dürfen Triebfahrzeugführer die 
Stromabnehmer erst heben, wenn sich der gesamte Fahrzeugverband unter 
der Oberleitung befindet. 
(2) Elektrische Ladestationen sind elektrotechnische Anlagen, die durch ihre eng 
begrenzten Abmessungen und Anordnung in Nebengleisen nur für den Lade-
vorgang eines abgestellten Fahrzeugs vorgesehen sind (statische elektrische 
Energieübertragung). Sie sind als Service- und Versorgungseinrichtung zu be-
trachten, die nur genutzt werden dürfen, wenn das Personal in deren Bedie-
nung unterwiesen ist. 
(3) In einem Nebengleis dürfen höchstens 3 Triebfahrzeuge gleichzeitig geladen 
werden. Örtliche Ausnahmen sind mit dem Infrastrukturbetreiber abzustimmen. 
10 Ergänzende Regeln für Mehrkrafttriebfahrzeuge 
(1) Für den Wechsel vom Betrieb mit gesenktem Stromabnehmer zum Betrieb mit 
gehobenem Stromabnehmer während der Fahrt und umgekehrt hat das Eisen-
bahnunternehmen im Rahmen seines Kompetenzmanagements dafür zu sor-
gen, dass die Triebfahrzeugführer regelmäßig über die Bedeutung der Grenzen 
der Zugmeldestelle unterwiesen werden. Insbesondere hat das Eisenbahnun-
ternehmen darauf hinzuwirken, dass die Triebfahrzeugführer im Zweifel auf das 
Heben des Stromabnehmers verzichten und mit der bisherigen Traktionsart bis 
zu einer Stelle weiterfahren, die sie zweifelsfrei als außerhalb der Zugmelde-
stelle zuordnen können. 
 
Schadens 
klärung 
Heben des 
Stromabneh-
mers 
Laden des Ak-
kus an elektri-
schen La-
destationen 
Laden in  
Nebengleisen 
Kompetenz-
management

Richtlinie 
Bahnbetrieb Triebfahrzeuge führen 
Ansprechen der Automatischen Stromabnehmer-Senkeinrichtung - 
Fahrzeuge mit Diagnoseeinrichtung 
492.1005A01 
Seite 1 
    
Fachautor: I.NBB 42;   Steffen Mehner; Tel.: 069-265-59468 Gültig ab: 11.12.2022 
 
Die Unterschiede im Handlungsablauf beim Ansprechen der Automatischen Stromabneh-
mer-Senkeinrichtung mit und ohne Diagnoseeinrichtung sind in den Anhängen 
492.1005A01 und 492.1005A02 grau hinterlegt. 
 
 
 
 
Sofortmaßnahmen nach dem Ansprechen der Senkeinrichtung durchführen:
− Stromabnehmer senken
− Schnellbremsung einleiten, dabei NBÜ-Abschnitte beachten
− Wenn möglich, außerhalb von Tunneln anhalten
− Maßnahmen „Verhalten bei Gefahr“ einleiten
• Nothaltauftrag geben
• Bei LZB-Führung: LZB-Nothalt geben
− Zug sichern
− Fdl verständigen, Standort des Zuges sowie den Ort des Ansprechens der Senkeinrichtung 
(km, Betriebsstelle, markante Stelle) und ggf. dort festgestellte Oberleitungsschäden mitteilen.
Erst nach der Freigabe durch 
EIU darf Fahrzeug verlassen 
werden.
− Tfz mit Erdungsschalter erst 
erden, wenn das EIU dazu 
den Auftrag gibt.
− Das EIU erdet die Ober-
leitung und untersucht die 
Hochspannungsdachaus-
rüstung.
− Freigabe zur Weiterfahrt 
bzw. zum Schleppen des 
Zuges vom EIU abwarten 
(Notfallmanager, Fachkraft 
für Fahrleitungsanlagen).
Ja Nein
Ja
Nein
Nein
Ja
NeinJa
NeinJa
Lassen die Sichtverhältnisse eine Kontrolle der Oberleitung und Stromabnehmer zu
(Tag, sichtiges Wetter oder entsprechende Beleuchtung vorhanden)?
Kontrolle vom Führerraum aus: Ist die Oberleitung augenscheinlich in Ordnung?
− Den Stromabnehmer erneut heben (bei Mehrfachtraktion die Stromabnehmer aller Tfz)
− Tritt beim Heben der Stromabnehmer ein Kurzschluss auf?
Wird nach 30 Sek. im MTD Fahrdrahtspannung angezeigt
(bei Mehrfachtraktion für alle Tfz)?
− Ggf. für den Gang vom Stwg zur Lok bzw. von 
Tfz zu Tfz die Nachbargleise beim  Fdl zum 
persönlichen Schutz sperren lassen und 
Bestätigung abwarten.
− Am Tfz, an dem die Senkeinrichtung 
angesprochen hat, einen anderen DB-
Stromabnehmer wählen.
− Wird im MTD Fahrdrahtspannung angezeigt?
− Stromabnehmer senken
− Tfz/Stwg nicht verlassen
− bei Reisezügen keine Türen 
freigeben!
− Ggf. Zub verständigen
− Fdl verständigen und 
Diesel-Hilfslok anfordern
− auf EIU warten
− Beim Fdl
1. eine Diesel-Hilfslok anfordern,
2. ggf. die Nachbargleise zu Ihrem 
persönlichen Schutz sperren 
lassen und Bestätigung vom 
Fdl abwarten.
− Ggf. Zub verständigen.
− Von außen die Oberleitung des 
betroffenen Gleises und der 
Nachbargleise im Bereich des 
Zuges auf Schäden sowie die 
Stromabnehmer auf Schäden und 
Profilfreiheit prüfen.
− Das Ergebnis dem Fdl melden.
− Tfz zum Schleppen vorbereiten.
− Sind Stromabnehmer nicht 
profilfrei, auf EIU warten.Weiter auf Seite 2
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Ansprechen der Automatischen Stromabnehmer-Senkeinrichtung - 
Fahrzeuge mit Diagnoseeinrichtung 
492.1005A01 
Seite 2 
 
  Gültig ab: 11.12.2022 
Fortsetzung des Handlungsablaufs 
 
❑ 
Ja Nein
Ja
JaNein
Ja
Nein
Nach Ankunft im von der 
BZ bestimmten Bf
Stromabnehmerschaden an einem Tfz Stromabnehmerschaden an mehreren Tfz
Ja
Nein
− Ggf. beim Fdl das Sperren der Nachbargleise zu Ihrem persönlichen Schutz anfordern und Bestätigung 
vom Fdl abwarten.
− Ggf. Zub verständigen.
− Von außen die Oberleitung des betroffenen Gleises und der Nachbargleise im Bereich des Zuges auf 
Schäden sowie die Stromabnehmer auf Schäden und Profilfreiheit prüfen.
− Das Ergebnis dem Fdl melden.
Sind alle Stromabnehmer profilfrei?
Sind sonstige Schäden an den Stromabnehmern feststellbar?
Wurde während der Fahrt am Ansprechpunkt der 
Automatischen Senkeinrichtung  im befahrenen Gleis 
eine beschädigte Oberleitung bemerkt?
Fortsetzung von Seite 1
− Dem Fdl mitteilen, dass die 
zum persönlichen Schutz 
erfolgte Sperrung der Nach-
bargleise aufgehoben werden 
kann.
− Nach Zustimmung des Fdl 
weiterfahren mit Vzul und 
einem gehobenen Stromab-
nehmer je Tfz. Bei Mehrfach-
traktion ggf. Einschränkungen 
wegen Stromabnehmer -
abstand beachten.
− Falls bei der Weiterfahrt die 
Automatische Senkein-
richtung am selben Strom-
abnehmer erneut anspricht: 
Maßnahmen dieses Anhangs 
erneut abarbeiten und bei 
möglicher Weiterfahrt einen 
anderen DB-Stromabnehmer 
wählen.
− Dem Fdl mitteilen, dass die 
zum persönlichen Schutz 
erfolgte Sperrung der Nach-
bargleise aufgehoben werden 
kann.
− Stromabnehmer senken.
− Nach Zustimmung des Fdl bis 
zu dem von der BZ genann-
ten Bf mit Vzul=100 km/h und 
einem gehobenen Strom-
abnehmer je Tfz weiterfahren; 
der beschädigte Strom-
abnehmer muss gesenkt 
sein.
− Dem Fdl mitteilen, dass die 
zum persönlichen Schutz 
erfolgte Sperrung der Nach-
bargleise aufgehoben werden 
kann.
− Hilfslok anfordern.
− Ggf. Zub verständigen.
− Auf EIU warten.
− Tfz mit Erdungsschalter erst 
erden, wenn das EIU dazu 
den Auftrag gibt. Das EIU 
erdet die Oberleitung und 
untersucht die Hoch-
spannungsdachausrüstung.
− Freigabe zur Weiterfahrt bzw. 
zum Schleppen des Zuges 
vom EIU abwarten (Notfall -
manager, Fachkraft für 
Fahrleitungsanlagen).
Ist nach Rücksprache mit dem Fdl das Abstellen 
des Tfz, dessen Stromabnehmer beschädigt ist, 
im Bf möglich?
− Zug sichern.
− Das Tfz, dessen Stromabnehmer beschädigt 
ist, abstellen. Bei Tfz mit Erdungsschalter 
dieses erden.
− Ggf. in das Übergabebuch eintragen, dass das 
Tfz geerdet ist.
− Ggf. dem Fdl mitteilen, dass das abgestellte 
Tfz geerdet ist und er diese Information an das 
EIU weitergeben muss.
− Zuständigen Disponenten verständigen.
− Nach Zustimmung des Fdl weiterfahren.
− Beim Fdl eine Hilfslok anfordern.
− Auf das EIU warten.
− Tfz mit Erdungsschalter erst erden, wenn das 
EIU dazu den Auftrag gibt. Das EIU erdet die 
Oberleitung und untersucht die Hoch-
spannungsdachausrüstung.
− Freigabe zur Weiterfahrt bzw. zum Schleppen 
des Zuges vom EIU abwarten (Notfallmanager, 
Fachkraft für Fahrleitungsanlagen).
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Richtlinie 
Bahnbetrieb Triebfahrzeuge führen 
Ansprechen der Automatischen Stromabnehmer-Senkeinrichtung - 
Fahrzeuge ohne Diagnoseeinrichtung 
492.1005A02 
Seite 1 
    
Fachautor: I.NBB 42;   Steffen Mehner; Tel.: 069-265-59468 Gültig ab: 11.12.2022 
 
Die Unterschiede im Handlungsablauf beim Ansprechen der Automatischen Stromabneh-
mer-Senkeinrichtung mit und ohne Diagnoseeinrichtung sind in den Anhängen 
492.1005A01 und 492.1005A02 grau hinterlegt. 
 
Wird das Ansprechen der Automatischen Senkeinrichtung oder ein Oberleitungsschaden vermutet:
− Stromabnehmer senken
− Schnellbremsung einleiten, dabei NBÜ-Abschnitte beachten
− Wenn möglich, außerhalb von Tunneln anhalten
− Maßnahmen „Verhalten bei Gefahr“ einleiten
• Nothaltauftrag geben
• Bei LZB-Führung: LZB-Nothalt geben
− Zug sichern.
− Fdl verständigen, Standort des Zuges sowie den Ort des Ansprechens der Senkeinrichtung 
(km, Betriebsstelle, markante Stelle) und ggf. dort festgestellte Oberleitungsschäden mitteilen.
Ja Nein
Ja
Nein
Nein
Ja
Nein
Weiter auf Seite 2
Ja
Nein Ja
Lassen die Sichtverhältnisse eine Kontrolle der Oberleitung und Stromabnehmer zu
(Tag, sichtiges Wetter oder entsprechende Beleuchtung vorhanden)?
Kontrolle vom Führerraum aus: Ist die Oberleitung augenscheinlich in Ordnung?
− Den Stromabnehmer erneut heben (bei Mehrfachtraktion die Stromabnehmer aller Tfz)
− Tritt beim Heben der Stromabnehmer ein Kurzschluss auf?
− Ggf. für den Gang vom Stwg zur Lok bzw. von Tfz zu Tfz die 
Nachbargleise beim  Fdl zum persönlichen Schutz sperren 
lassen und Bestätigung abwarten.
− Sind im Maschinenraum Luftausströmgeräusche hörbar (ggf. 
auch in den anderen Tfz)?
− Stromabnehmer senken
− Tfz/Stwg nicht verlassen
− bei Reisezügen keine Türen 
freigeben!
− Ggf. Zub verständigen
− Fdl verständigen und 
Diesel-Hilfslok anfordern
− auf EIU warten
Erst nach der Freigabe durch 
EIU darf Fahrzeug verlassen 
werden.
− Tfz mit Erdungsschalter erst 
erden, wenn das EIU dazu 
den Auftrag gibt.
− Das EIU erdet die Ober-
leitung und untersucht die 
Hochspannungsdachaus-
rüstung.
− Freigabe zur Weiterfahrt 
bzw. zum Schleppen des 
Zuges vom EIU abwarten 
(Notfallmanager, Fachkraft 
für Fahrleitungsanlagen).
− Beim Fdl
1. eine Diesel-Hilfslok anfordern,
2. ggf. die Nachbargleise zu Ihrem 
persönlichen Schutz sperren 
lassen und Bestätigung vom 
Fdl abwarten.
− Ggf. Zub verständigen.
− Von außen die Oberleitung des 
betroffenen Gleises und der 
Nachbargleise im Bereich des 
Zuges auf Schäden sowie die 
Stromabnehmer auf Schäden und 
Profilfreiheit prüfen.
− Das Ergebnis dem Fdl melden.
− Tfz zum Schleppen vorbereiten.
− Sind Stromabnehmer nicht 
profilfrei, auf EIU warten.
− Den anderen Stromab-
nehmer anwählen (bei 
Mehrfachtraktion an den 
anderen Tfz den anderen 
Stromabnehmer), falls 
möglich.
− Stromabnehmer erneut 
heben.
− An den Tfz mit den 
Luftausströmgeräuschen
den anderen Stromab-
nehmer wählen, bei 
Mehrfachtraktion an den 
Tfz ohne Luftausström-
geräusche beide Stromab-
nehmer anwählen.
− Stromabnehmer erneut 
heben.
Wird Fahrdrahtspannung angezeigt?
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Ansprechen der Automatischen Stromabnehmer-Senkeinrichtung - 
Fahrzeuge ohne Diagnoseeinrichtung 
492.1005A02 
Seite 2 
 
  Gültig ab: 11.12.2022 
Fortsetzung des Handlungsablaufs 
 
 
❑ 
Ja Nein
Ja
JaNein
Ja
Nein
Nach Ankunft im von der 
BZ bestimmten Bf
Stromabnehmerschaden an einem Tfz Stromabnehmerschaden an mehreren Tfz
Ja
Nein
− Ggf. beim Fdl das Sperren der Nachbargleise zu Ihrem persönlichen Schutz anfordern und Bestätigung 
vom Fdl abwarten.
− Ggf. Zub verständigen.
− Von außen die Oberleitung des betroffenen Gleises und der Nachbargleise im Bereich des Zuges auf 
Schäden sowie die Stromabnehmer auf Schäden und Profilfreiheit prüfen.
− Das Ergebnis dem Fdl melden.
Fortsetzung von Seite 1
Sind alle Stromabnehmer profilfrei?
Sind sonstige Schäden an den Stromabnehmern feststellbar?
Wurde während der Fahrt am Ansprechpunkt der 
Automatischen Senkeinrichtung  im befahrenen Gleis 
eine beschädigte Oberleitung bemerkt?
− Dem Fdl mitteilen, dass die 
zum persönlichen Schutz 
erfolgte Sperrung der Nach-
bargleise aufgehoben werden 
kann.
− Nach Zustimmung des Fdl 
weiterfahren mit Vzul und 
einem gehobenen Stromab-
nehmer je Tfz. Bei Mehrfach-
traktion ggf. Einschränkungen 
wegen Stromabnehmer -
abstand beachten.
− Falls bei der Weiterfahrt die 
Automatische Senkein-
richtung am selben 
Stromabnehmer erneut 
anspricht: Maßnahmen 
dieses Anhangs erneut 
abarbeiten und bei möglicher 
Weiterfahrt einen anderen 
DB-Stromabnehmer wählen.
− Dem Fdl mitteilen, dass die 
zum persönlichen Schutz 
erfolgte Sperrung der Nach-
bargleise aufgehoben werden 
kann.
− Stromabnehmer senken.
− Nach Zustimmung des Fdl bis 
zu dem von der BZ genann-
ten Bf mit Vmax=100 km/h und 
einem gehobenen Strom-
abnehmer je Tfz weiterfahren; 
der beschädigte Strom-
abnehmer muss gesenkt 
sein.
− Dem Fdl mitteilen, dass die 
zum persönlichen Schutz 
erfolgte Sperrung der Nach-
bargleise aufgehoben werden 
kann.
− Hilfslok anfordern.
− Ggf. Zub verständigen.
− Auf EIU warten.
− Tfz mit Erdungsschalter erst 
erden, wenn das EIU dazu 
den Auftrag gibt. Das EIU 
erdet die Oberleitung und 
untersucht die Hoch-
spannungsdachausrüstung.
− Freigabe zur Weiterfahrt bzw. 
zum Schleppen des Zuges 
vom EIU abwarten (Notfall -
manager, Fachkraft für 
Fahrleitungsanlagen).
Ist nach Rücksprache mit dem Fdl das Abstellen 
des Tfz, dessen Stromabnehmer beschädigt ist, 
im Bf möglich?
− Zug sichern.
− Das Tfz, dessen Stromabnehmer beschädigt 
ist, abstellen. Bei Tfz mit Erdungsschalter 
dieses erden.
− Ggf. in das Übergabebuch eintragen, dass das 
Tfz geerdet ist.
− Ggf. dem Fdl mitteilen, dass das abgestellte 
Tfz geerdet ist und er diese Information an das 
EIU weitergeben muss.
− Zuständigen Disponenten verständigen.
− Nach Zustimmung des Fdl weiterfahren.
− Beim Fdl eine Hilfslok anfordern.
− Auf das EIU warten.
− Tfz mit Erdungsschalter erst erden, wenn das 
EIU dazu den Auftrag gibt. Das EIU erdet die 
Oberleitung und untersucht die Hoch-
spannungsdachausrüstung.
− Freigabe zur Weiterfahrt bzw. zum Schleppen 
des Zuges vom EIU abwarten (Notfallmanager, 
Fachkraft für Fahrleitungsanlagen).
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