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regelwerk	allgemein	allgemein	domain:regelwerk tool:allgemein scope:allgemein regelwerk netzzugang 2026		pdf	www.dbinfrago.com	https://www.dbinfrago.com/resource/blob/13175446/dcb7f33d1726e009b083ab6b608b56bc/TNB-INB-2026-data.pdf	2026-06-26	approved	b389672e4e4a8bea	einfachbahn@deutschebahn.com	20eb40b2b0c479a8

1 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Technische Netzzugangsbedingungen
(TNB)

Gültig ab 14.12.2025

Technische Netzzugangsbedingungen

• Gültig für die Infrastruktur der DB InfraGO AG DB InfraGO AG-Technischer Netzzugang - Frankfurt am Main

2 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Versionskontrolle Datum Beschreibung der Änderung 09.12.2018 Neuherausgabe der Technischen Netzzugangsbedingungen (TNB) 03.06.2019 Aktualisierung 12.12.2019 Aktualisierung 15.12.2019 Aktualisierung 31.01.2020 Aktualisierung 30.04.2020 Aktualisierung 01.09.2020 Aktualisierung 13.12.2020 Aktualisierung 01.05.2021 Aktualisierung 01.09.2021 Aktualisierung 12.12.2021 Aktualisierung 13.05.2022 Aktualisierung 12.09.2022 Aktualisierung 25.11.2022 Aktualisierung 11.12.2022 Aktualisierung 20.07.2023 Aktualisierung 10.12.2023 Aktualisierung 25.01.2024 Aktualisierung 15.12.2024 Aktualisierung 01.04.2025 Aktualisierung

Impressum Herausgeber DB InfraGO AG

Redaktion

Netzzugang und Regulierung (I.IBN) Adam-Riese-Straße 11 - 13 60327 Frankfurt am Main

Bildnachweis Foto Titelseite: DB AG Urheber: Volker Emersleben
Copyright: Deutsche Bahn AG

www.dbinfrago.com/fahrweg

3 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Inhaltsverzeichnis

VERSIONSKONTROLLE 2
ALLGEMEINE HINWEISE 8
A. ZUGANGSVORAUSSETZUNGEN 9
A.1 ALLGEMEIN 9
A.2 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 10
A.3 MITGELTENDE GESETZE, NORMEN UND SPEZIFIKATIONEN 10
B. ANFORDERUNGEN AN FAHRZEUGE 13
B.1 GLEISFREIMELDEEINRICHTUNGEN, GLEISSCHALTMITTEL 13
B.1.1 Allgemein 13
B.1.2 Anforderung an das Fahrzeug 13
B.1.3 Ergänzende Anforderungen 13
B.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 13
B.1.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 13
B.1.6 Besonderheiten / Sonstiges 14
B.2 BAHNSTROMVERSORGUNG MIT AC 15 KV, 16,7 HZ 15
B.2.1 Allgemein 15
B.2.2 Anforderung an das Fahrzeug 15
B.2.3 Ergänzende Anforderungen 16
B.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 16
B.2.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 16
B.2.6 Infrastrukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG (INB) Besonderheiten / Sonstiges 16 B.3 STROMABNEHMER - OBERLEITUNG 18
B.3.1 Anforderungen an Gestaltung und Einsatz der Stromabnehmer 18
B.3.2 Dynamisches Zusammenwirken Stromabnehmer – Oberleitung 20
B.3.3 Ergänzende Anforderungen 21
B.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 22
B.3.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 22
B.3.6 Besonderheiten / Sonstiges 22
B.4 FAHRZEUG – FAHRBAHN – WECHSELWIRKUNG 23
B.4.1 Anforderungen an die geometrischen Abmessungen der Radsätze 23
B.4.2 Dynamisches Zusammenwirken Fahrzeug – Fahrbahn 23
B.4.3 Ergänzende Anforderungen 23
B.4.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 23
B.4.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 23
B.4.6 Besonderheiten / Sonstiges 23
C. ZUGBEEINFLUSSUNGSSYSTEME UND ZUGFUNK 24
C.1 PUNKTFÖRMIGE ZUGBEEINFLUSSUNG, 24
C.1.1 Allgemein 24
C.1.2 Anforderung an das Fahrzeug 24
C.1.3 Ergänzende Anforderungen 26
C.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 27
C.1.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 27
C.1.6 Besonderheiten / Sonstiges 27
C.2 LINIENFÖRMIGE ZUGBEEINFLUSSUNG – LZB 28
C.2.1 Allgemein 28
C.2.2 Anforderung an das Fahrzeug 29
C.2.3 Ergänzende Anforderungen 30
C.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 30
C.2.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 30
C.2.6 Besonderheiten / Sonstiges 30
C.3 ZUGBEEINFLUSSUNGSSYSTEM TBL1+ (BELGIEN) 31
C.3.1 Allgemein 31
C.3.2 Anforderung an das Fahrzeug 32

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C.3.3 Ergänzende Anforderungen 32
C.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 32
C.3.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 32
C.3.6 Besonderheiten / Sonstiges 32
C.4 EUROPEAN TRAIN CONTROL SYSTEM – ETCS 33
C.4.1 Allgemein 33
C.4.2 Anforderung an das Fahrzeug 33
C.4.3 Ergänzende Anforderung 37
C.4.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 37 C.4.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 38 C.4.6 Besonderheiten / Sonstiges 38
C.5 GSM-R -ZUGFUNK- 39
C.5.1 Allgemein 39
C.5.2 Anforderung an das Fahrzeug 39
C.5.3 Ergänzende Anforderungen 39
C.5.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 39
C.5.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 39
C.5.6 Besonderheiten / Sonstiges 39
C.6 GSM-R -RANGIERFUNK- 40
C.6.1 Allgemein 40
C.6.2 Anforderung an das Fahrzeug 40
C.6.3 Ergänzende Anforderungen 40
C.6.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 40
C.6.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 40
C.6.6 Besonderheiten / Sonstiges 40
D. BESONDERE ANFORDERUNGEN S-BAHN BERLIN UND S-BAHN HAMBURG 41
D.1 S-BAHN BERLIN: ELEKTROTECHNISCHE KRITERIEN DER STROMVERSORGUNG 41
D.1.1 Allgemein 41
D.1.2 Energiebereitstellung / Elektrische Spannung 41
D.1.3 Fahrzeugkonstruktion und Fahrzeugausrüstung 43
D.1.4 Zusammenwirken Stromschiene – Stromabnehmer 45
D.1.5 Ergänzende Anforderungen 46
D.1.6 Mitgeltendes Regelwerk/ Verweise 46
D.1.7 Besonderheiten / Sonstiges 46
D.1.8 Zeichnungen 47
D.2 S-BAHN BERLIN: MECHANISCHE FAHRSPERRE 50
D.2.1 Allgemein 50
D.2.2 Anforderung an das Fahrzeug 50
D.2.3 Ergänzende Anforderungen 51
D.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 51
D.2.5 Mitgeltendes Regelwerk/ Verweise 51
D.2.6 Besonderheiten / Sonstiges 51
D.3 S-BAHN BERLIN: ZBS- ZUGSICHERUNG 52
D.3.1 Allgemein 52
D.3.2 Anforderung an das Fahrzeug 52
D.3.3 Ergänzende Anforderungen 53
D.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 53
D.3.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 53
D.4 S-BAHN BERLIN: LICHTRAUMTECHNISCHE BESONDERHEITEN 54
D.4.1 Allgemein 54
D.4.2 Statische Begrenzungslinie für Bestandsfahrzeuge (S-Bahnen) 54
D.4.3 Kinematische Bezugslinie für Neufahrzeuge (S-Bahnen) 55
D.4.4 Ergänzende Anforderungen 55 D.4.5 Zu beachtende betriebliche Regelungen 56 D.4.6 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 56 D.4.7 Besonderheiten / Sonstiges 57
D.5 S-BAHN BERLIN: BREMS- UND BESCHLEUNIGUNGSEIGENSCHAFTEN DER FAHRZEUGE 58
D.5.1 Allgemein 58
D.5.2 Bremseigenschaften 58

5 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

D.5.3 Beschleunigungseigenschaften 58
D.5.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 59
D.5.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 59
D.5.6 Besonderheiten / Sonstiges 59 D.6 S-BAHN HAMBURG: ELEKTROTECHNISCHE KRITERIEN DER STROMVERSORGUNG 61
D.6.1 Allgemein 61
D.6.2 Energiebereitstellung / Elektrische Spannung 61
D.6.3 Fahrzeugkonstruktion und Fahrzeugausrüstung 63
D.6.4 Zusammenwirken Stromschiene – Stromabnehmer 65
D.6.5 Ergänzende Anforderungen 70
D.6.6 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 70
D.6.7 Besonderheiten / Sonstige 70
D.6.8 Zeichnungen 71
D.7 S-BAHN HAMBURG: LICHTRAUMTECHNISCHE BESONDERHEITEN 75
D.7.1 Allgemein 75
D.7.2 Statische Begrenzungslinie 75
D.7.3 Fahrzeughöhe im Bestand 76
D.7.4 Ergänzende Anforderungen 76
D.7.5 Zu beachtende betriebliche Regelungen 76 D.7.6 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 76 D.7.7 Besonderheiten / Sonstiges 76
D.8 S-BAHN HAMBURG: ZUGBEEINFLUSSUNGSSYSTEM PZB 90- 79
D.8.1 Allgemein 79
D.8.2 Anforderung an das Fahrzeug 79
D.8.3 Ergänzende Anforderungen 79
D.8.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 79
D.8.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 79
D.8.6 Besonderheiten / Sonstiges 79 D.8.7 Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Fahrzeuge; Mindestzugangskriterien 79 D.9 S-Bahn Hamburg: Zugbeeinflussungssystem ETCS……………………………………………………………………………………….82 D9.1 Allgemeines 82 D9.2 Anforderung an das Fahrzeug 82 …D9.3 Ergänzende Anforderungen 82 D9.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 82 D9.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 82 D9.6 Besonderheiten / Sonstiges 82 …D9.7 Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Fahrzeuge; Mindestzugangskriterien 82 D.10 S-BAHN HAMBURG: NOTBREMSÜBERBRÜCKUNG (NBÜ) 81
D.10.1 Allgemein 81 D.11 Geltungsbereich der besonderen Regelungen für S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg 82 D.11.1 Allgemeines 82 D.11.2 Strecken der S-Bahn Berlin 82 D.11.3 Strecken der S-Bahn Hamburg 83 D.12 …. Maximale Zuglängen auf Strecken der S-Bahnen Hamburg und Berlin 84 D.12.1 Maximale Zuglängen auf Strecken der S-Bahnen Hamburg 84 D.12.2 Maximale Zuglängen auf Strecken der S-Bahnen Berlin 84

E. NEIGETECHNIK, NEBENFAHRZEUGE, AUßERGEWÖHNLICHE TRANSPORTE 85
E.1 NEIGETECHNIK IN FAHRZEUGEN 85
E.1.1 Allgemein 85
E.1.2 Anforderung an das Fahrzeug 85
E.1.3 Ergänzende Anforderungen 87
E.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 89
E.1.5 Mitgeltendes Regelwerk/ Verweis 89
E.1.6 Besonderheiten / Sonstiges 89
E.2 NEBENFAHRZEUGE 91
E.2.1 Allgemein 91
E.2.2 Anforderung an das Fahrzeug 91
E.2.3 Ergänzende Anforderungen 91

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E.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 91
E.2.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 91
E.2.6 Besonderheiten / Sonstiges 91
E.3 BRÜCKENBEFAHRBARKEIT 93
E.3.1 Allgemein 93
E.3.2 Anforderungen an Fahrzeuge 93
E.3.3 Ergänzende Anforderungen 95
E.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 95
E.3.5 Mitgeltendes Regelwerk/Verweise 95
E.3.6 Besonderheiten / Sonstiges 95
E.4 AUßERGEWÖHNLICHE TRANSPORTE – GRUNDSÄTZE 101
E.4.1 Allgemein 101
E.4.2 Arten der außergewöhnlichen Transporte 101
E.4.3 Machbarkeitsstudien aT beauftragen 102
E.4.4 Beförderungsbedingungen ermitteln 105
E.4.5 „Machbarkeitsstudien aT“ übergeben 106
E.4.6 Übereinstimmung des aT mit der „Machbarkeitsstudie aT“, Kennzeichnung 106 E.4.7 Außergewöhnliche Transporte begleiten 107
E.4.8 Engstellendokumentation 108
E.4.9 Begriffsbestimmungen 108
E.5 AUßERGEWÖHNLICHE TRANSPORTE - SENDUNGEN MIT LADEMAßÜBERSCHREITUNG –(LÜ-SENDUNGEN) - 112
E.5.1 Raumbedarfsermittlung 112
E.5.2 Beförderungsbedingungen aufstellen 113
E.5.3 Spezifische Angaben für die Machbarkeitsstudie aT bei Lü-Sendungen 114
E.5.4 Allgemeine Fahrzeug, Ladungs- und Gleisparameter 116
E.5.5 Kombinierter Verkehr (KV) 116
E.5.6 Rollende Landstraße (Rola) 122
E.6 AUßERGEWÖHNLICHE TRANSPORTE - ÜBERGROßE FAHRZEUGE 123
E.6.1 Allgemein 123
E.6.2 Machbarkeitsstudie aT 123
E.6.3 Befahrbarkeitsprüfung 124
E.7 AUßERGEWÖHNLICHE TRANSPORTE – SCHWERWAGEN 125
E.8 AUßERGEWÖHNLICHE TRANSPORTE - SONSTIGE TRANSPORTE MIT TECHNISCHEN ODER BETRIEBLICHEN BESONDERHEITEN 126
E.8.1 Keine aT 126
E.8.2 Machbarkeitsstudie aT für Fahrzeuge 126
E.8.3 Sendungen mit sonstigen Besonderheiten 127
F. STRECKEN-/BETRIEBSSTELLENBEZOGENE NUTZUNGSVORGABEN 128
F.1 SCHNELLFAHRSTRECKEN MIT ZULÄSSIGER HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT > 250 KM/H 128
F.1.1 Allgemein 128
F.1.2 Anforderung an das Fahrzeug 128
F.1.3 Ergänzende Anforderungen 128
F.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 128
F.1.5 Mitgeltendes Regelwerk/ Verweise 128
F.1.6 Besonderheiten 129
F.2 BESONDERE ZUGANGS- UND NUTZUNGSBEDINGUNGEN 130
F.2.1 Allgemein 130
F.2.2 Anforderung an das Fahrzeug bzw. den Fahrzeugeinsatz 130
F.3 ENTFÄLLT 134
F.4 GÜTERZÜGE > 740 M ZUGLÄNGE 135
F.5 BRÜCKEN UND TUNNEL 137
G. ANSPRECHPARTNER 138

7 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Allgemeine Hinweise

8 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Allgemeine Hinweise Die technischen Netzzugangsbedingungen – kurz: TNB – gelten für den Bereich der Schienen- wege der DB InfraGO AG – kurz: dem Netz – und sind Bestandteil der Infrastrukturnutzungs- bedingungen der DB InfraGO AG (INB).
Diese TNB geben technikbezogene Anforderungen und Bedingungen bekannt, die für Fahr- zeuge im Sinne des § 18 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), die auf dem Netz zum Einsatz kommen, gelten.

Die Aufteilung der TNB erfolgt in 6 Hauptteile:

Teil A: Zugangsvoraussetzungen Teil B: Anforderungen an Fahrzeuge Teil C: Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk Teil D: Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg Teil E: Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Fahrzeuge und Transporte Teil F: Strecken- /Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben

Die Anforderungen und mitgeltenden Normen / Richtlinien (Ril) / Verweise gelten generell für alle Fahrzeuge, die auf dem Netz erstmalig zum Einsatz kommen.

Es ist immer die aktuellste Ausgabe der zitierten Normen / Ril / INB sowie TSI´en anzuwen- den.

Anforderungen, die aus weitergehenden Auflagen – z. B. des Arbeits- und Umweltschutzes resultieren, sind nicht Inhalt dieser TNB.

Anfragen zur Netzverträglichkeit sowie besondere Abstimmungen / Vereinbarungen sind zu richten an [REDACTED].

Die für die Beantragung der „Machbarkeitsstudie/ Zustimmungsantrag für außergewöhnliche Transporte“ und der „Befahrbarkeitsprüfung übergroßer Fahrzeuge“ erforderlichen Formulare können im Internet unter www.dbinfrago.com/formulare abgerufen werden.

A Zugangsvoraussetzungen

9 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

A Zugangsvoraussetzungen A.1 Allgemein Ein Fahrzeug kann im Netz zum Einsatz kommen, wenn es über eine „Abnahme eines Fahr- zeugs nach § 32 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)“ und/oder eine „Genehmigung für das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs nach § 9 Abs. 1 oder Abs. 3 der Verordnung über die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen für das Eisenbahnsystem (Eisenbahn-Inbe- triebnahmege-nehmigungsverordnung – EIGV)“ und/oder über eine „Inbetriebnahmegenehmi- gung für ein Fahrzeug nach § 6 Abs. 1 der Verordnung über die Interoperabilität des transeu- ropäischen Eisenbahnsystems (Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung – TEIV [außer Kraft getreten seit 11.08.2018])“ verfügt. Darüber hinaus hat es den Anforderungen der INB zu entsprechen.

Für den konkreten Einsatz zugelassener Fahrzeuge sind die Fahrzeugparameter mit dem Inf- rastrukturregister (ISR) der DB InfraGO AG abzugleichen.

Fahrzeuge müssen sicher, störungs- und fehlerfrei im Netz zum Einsatz kommen.

Besondere Bedin- gungen Fahrzeuge, die den o.g. Zugangsvoraussetzungen nicht folgen, kön- nen unter Anwendung besonderer Verfahren zum begrenzten Einsatz gelangen:
das Verfahren im Zusammenhang mit der Erprobung eines Fahrzeugs beschreibt die DB InfraGO AG unter www.dbinfrago.com/probefahr- ten.
das Verfahren zur ordnungsgemäßen Behandlung eines außerge- wöhnlichen Fahrzeugs ist unter Abschnitt E.4 „Außergewöhnliche Transporte“ beschrieben.

Sonderbedingun- gen für Neben- fahrzeuge Für Nebenfahrzeuge gelten besondere Bedingungen gemäß Abschnitt E.2 „Nebenfahrzeuge“ der TNB. Nach § 18 Abs. 1 EBO brauchen diese den Anforderungen an Regelfahrzeuge nur insoweit zu entsprechen, als es für den Sonderzweck, dem sie dienen sollen, erforderlich ist.

A Zugangsvoraussetzungen

10 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

A.2 Abkürzungsverzeichnis EBA Eisenbahn-Bundesamt www.eba.bund.de ERA European Union Agency for Railways
www.era.europa.eu

BMDV Bundesministerium für Digitales und Verkehr www.bmvi.de A.3 Mitgeltende Gesetze, Normen und Spezifikationen EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung AEG Allgemeines Eisenbahngesetz B09 Bekanntgabe 09 – AK ZZS INB Infrastrukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG www.dbinfrago.com/nbn ISR Infrastrukturregister www.dbinfrago.com/isr EIGV Verordnung über die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen für das Eisenbahnsystem (Eisenbahn-Inbetriebnahmegenehmi- gungs-verordnung – EIGV) TSI ENE Technische Spezifikation für Interoperabilität, Teilsystem „Energie“ TSI ZZS Technische Spezifikation für die Interoperabilität (Teilsystem – Zug- steuerung, Zugsicherung und Signalgebung) TSI INF Technische Spezifikation für die Interoperabilität (Teilsystem – Infra- struktur) TSI Loc & Pas Technische Spezifikation für die Interoperabilität (Teilsystem – Fahr- zeuge – Lokomotiven und Personenwagen) TSI WAG Technische Spezifikation für die Interoperabilität (Teilsystem – Fahr- zeuge -Güterwagen) DIN EN 14363 Bahnanwendungen – Versuche und Simulationen für die Zulassung der fahrtechnischen Eigenschaften von Eisenbahnfahrzeugen – Fahrverhalten und stationäre Versuche DIN EN 15273 Bahnanwendungen – Begrenzungslinien DIN EN 15528 DIN EN 15528 Bahnanwendungen – Streckenklassen zur Behand- lung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Inf- rastruktur; Deutsche Fassung EN 15528 DIN EN 15663 Bahnanwendungen – Definition der Fahrzeugreferenzmassen; Deut- sche Fassung EN 15663
DIN EN 50121-3-1 Bahnanwendungen – Elektromagnetische Verträglichkeit – Teil 3-1: Bahnfahrzeuge – Zug und gesamtes Fahrzeug

A Zugangsvoraussetzungen

11 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

DIN EN 50121-3-2 Bahnanwendungen – Elektromagnetische Verträglichkeit – Teil 3-2: Bahnfahrzeuge – Geräte DIN EN 50122 Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen – Elektrische Sicherheit, Er- dung und Rückleitung DIN EN 50123 Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen – Gleichstrom – Schaltein- richtungen DIN EN 50124-1 Bahnanwendungen – Isolationskoordination; Teil 1: Grundlegende Anforderungen – Kriech- und Luftstrecken für alle elektrischen und elektronischen Betriebsmittel DIN EN 50124-2 Bahnanwendungen – Isolationskoordination; Teil 2: Überspannun- gen und geeignete Schutzmaßnahmen DIN EN 50126 Bahnanwendungen – Spezifikation und Nachweis von Zuverlässig- keit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Sicherheit (RAMS) DIN EN 50128 Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme – Software für Eisenbahnsteue- rungs- und Überwachungssysteme DIN EN 50129 Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme DIN EN 50163 Bahnanwendungen – Speisespannungen von Bahnnetzen DIN EN 50206 Bahnanwendungen – Schienenfahrzeuge – Merkmale und Prüfun- gen von Stromabnehmern DIN EN 50238 Bahnanwendungen – Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Gleisfreimeldesysteme DIN EN 50317 Bahnanwendungen – Stromabnahmesysteme – Anforderungen und Validierung von Messungen des dynamischen Zusammenwirkens zwischen Stromabnehmer und Oberleitung DIN EN 50318 Bahnanwendungen – Stromabnahmesysteme – Validierung von Si- mulationssystemen für das dynamische Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung DIN EN 50367 Bahnanwendungen – Zusammenwirken der Systeme – Technische Kriterien für das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung für einen freien Netzzugang DIN EN 50388-1 Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen und Fahrzeuge – Techni- sche Kriterien für die Koordination zwischen elektrischen Bahnener- gieversorgungssystemen und Fahrzeugen zum Erreichen der In- teroperabilität – Teil 1: Allgemeines EMV-Regeln und
Bekanntgaben Die jeweils gültigen Ausgaben der EMV-Regeln und Bekanntgaben; abzurufen auf der Internetseite des Eisenbahn-Bundesamt www.eba.bund.de UIC-IRS 50502 Außergewöhnliche Sendungen – Bestimmungen für die Planung und Behandlung außergewöhnlicher Sendungen - UIC-IRS 50505-1 Eisenbahnfahrzeuge – Fahrzeugbegrenzungslinien - UIC Kodices Reihe 505 1. Ausgabe 01.01.1987 UIC 512 VE Fahrzeuge – Einzuhaltende Bedingungen für das Ansprechen von Gleisstromkreisen und Schienenkontakten UIC-IRS 50596-6 Bedingungen für die Kodifizierung der intermodalen Ladeeinheiten (ILU) auf Güterwagen und Strecken des kombinierten Verkehrs UIC 606-1 Gestaltung des Oberleitungssystems unter Berücksichtigung der Auswirkungen der Kinematik der Fahrzeuge

A Zugangsvoraussetzungen

12 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

UIC 651 Gestaltung der Führerräume von Lokomotiven, Triebwagen, Trieb- wagenzügen und Steuerwagen“ UIC-Mbl. 797-V Koordination der elektrischen Schutzeinrichtungen Unterwerk / Triebfahrzeug Ril 408 DB InfraGO AG – Ril 408 Fahrdienstvorschrift Ril 483 DB InfraGO AG – Ril 483 Zugbeeinflussungsanlagen bedienen Ril (EU)2016/797 Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Ra- tes vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsys- tems in der Europäischen Union B 011 Ergänzungsregelung zur Bremse Nr. B 011 „Sanden“ B 012 Ergänzungsregelung Nr. B 012 für die technische Gestaltung der Magnetschienenbremse in Schienenfahrzeugen 2008/57/EG Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft ERA/ER- TMS/033281 INTERFACES BETWEEN CONTROL-COMMAND AND SIGNAL- LING TRACKSIDE AND OTHER SUBSYSTEMS

B Anforderungen an Fahrzeuge

13 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

B Anforderungen an Fahrzeuge Die folgenden Ausführungen benennen besondere Anforderungen und Ausrüstungsstandards an bzw. für Fahrzeuge, die den vorhandenen infrastrukturellen Bedingungen und Einrichtungen entsprechen und als Regeln der Technik anerkannt bzw. zugelassen sind.
Bei den Fahrzeuganforderungen handelt es sich um Techniken bzw. um technische Eigen- schaften und Funktionalitäten. B.1 Gleisfreimeldeeinrichtungen, Gleisschaltmittel B.1.1 Allgemein Gleisfreimeldeeinrichtungen und Gleisschaltmittel dienen dem sicheren sowie fehler- und stö- rungsfreien und somit auch dem flüssigen Betriebsablauf. Das Zusammenwirken durch die auf- einander abgestimmte Funktionalität sowie die Verträglichkeit zwischen der Gleisfreimeldeein- richtung bzw. dem Gleisschaltmittel und dem Fahrzeug ist dafür Voraussetzung.
Durch die Einhaltung der NNTR-Anforderungen und der unter Punkt B.1.5 genannten Regelun- gen wird sichergestellt, dass die Fahrzeugparameter / Fahrzeugbestandteile

 Anordnung von Radsätzen und Eigenschaft der Räder  Fahrzeugabmessungen, Fahrzeugleitwert  Wirbelstrombremse  Magnetschienenbremse  Elektrische Energieversorgungsanlagen

derart gestaltet sind, dass die streckenseitigen Einrichtungen der Gleisfreimeldung (Gleisstrom- kreise, Gleisschaltmittel und Bahnübergangsschleifen) nicht unzulässig beeinflusst werden können.

B.1.2 Anforderung an das Fahrzeug bleibt frei B.1.3 Ergänzende Anforderungen Freizuhalten- der Raum Der Raum, der nach Anlage 8, Bild 3 zu § 22 EBO von den Rädern bestri- chen werden darf, ist nicht auf die Magnetschienenbremse im nicht aktiven Zustand anzuwenden. D. h., dass der bezeichnete Raum unter Berück- sichtigung der Einschränkung der Fahrzeugmaße nach Anlage 9 zu § 22 freizuhalten ist.
B.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen Die Magnetschienenbremse darf nicht als Betriebsbremse und nicht als Feststellbremse einge- setzt werden. Die Wirbelstrombremse darf nur auf geeigneten Strecken / -abschnitten wirksam sein. B.1.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise  EMV-Regeln und EMV-Bekanntgaben des Lenkungskreises Fahrzeuge  ERA/ERTMS/033281 (für Nicht-TSI-konforme Fahrzeuge beschränkt auf Kapitel 3.1)  Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)  DIN EN 50238 „Bahnanwendungen – Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Gleis- freimeldesystemen“  TSI ZZS
 UIC-Kodex 512 VE Einzuhaltende Bedingungen für das Ansprechen von Gleisstrom- kreisen und Schienenkontakten  Ril 408.2711 „Züge fahren; Stärke oder Länge der Züge“.

B Anforderungen an Fahrzeuge

14 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

 Ergänzungsregelung zur Bremse Nr. B 011 „Sanden“  Ergänzungsregelung Nr. B 012 für die technische Gestaltung der Magnetschienen- bremse in Schienenfahrzeugen  Infrastrukturregister (ISR) der DB InfraGO AG B.1.6 Besonderheiten / Sonstiges Werden Fahrzeuge mit einer von 22 Hz oder 60 Hz abweichenden Frequenz der elektrischen Energieversorgungsanlage (Speisung Zugsammelschiene) im jetzigen Einsatzbereich ohne Störfälle betrieben und ist kein Kompatibilitätsnachweis erbracht, ist die Netzverträglichkeit erst nachzuweisen, wenn sich der Einsatzbereich ändert. Bei Verwendung der Frequenzen 22 Hz oder 60 Hz für die elektrischen Energieversorgungs- anlagen von Fahrzeugen und Einhaltung der Frequenztoleranzen im Bereich von + 1 Hz / - 0,5 Hz ist ein vereinfachter Nachweis der Verträglichkeit möglich. Fahrzeuge die vor dem 09.04.2013 zugelassen waren und nicht entsprechend untersucht wor- den sind, können zunächst im Einsatz bleiben. Sollte ein Fahrzeug Störungen an Gleisfreimel- deeinrichtungen bzw. Gleisschaltmitteln verursachen, ist es außer Betrieb zu nehmen und nachzurüsten.

B Anforderungen an Fahrzeuge

15 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

B.2 Bahnstromversorgung mit AC 15 kV, 16,7 Hz B.2.1 Allgemein Die folgenden Ausführungen gelten für elektrisch betriebene Fahrzeuge, die mittels Stromab- nehmer Energie aus dem 15-kV-, 16,7Hz-AC-Oberleitungsnetz der DB InfraGO AG beziehen. B.2.2 Anforderung an das Fahrzeug Transiente Über- spannungen Transiente Überspannungen, wie sie bei Schaltvorgängen oder Blitz- einschlägen entstehen, dürfen nicht zur Beschädigung des Fahrzeugs führen.
Ein selbsttätiges Ausschalten des Fahrzeugs ist möglich, die Weiter- fahrt ohne Einschränkungen muss jedoch innerhalb kurzer Zeit – hier: t < 1 min – möglich sein.
Dies gilt nicht bei Blitzeinschlägen direkt in das Fahrzeug.

Rückspeisung Eine Rückspeisung elektrischer Bremsenergie durch das Fahrzeug in das Oberleitungsnetz ist nicht zulässig, wenn die Spannung am Strom- abnehmer (vor Beginn der Rückspeisung) kleiner 10,5 kV ist.

Ausschaltung bei Unterspannung Bei Spannungen am Stromabnehmer kleiner 10,5 kV muss sich das Fahr- zeug selbsttätig ausschalten (siehe DIN EN 50388-1, Kapitel 11.3).

Frequenztoleran- zen Frequenzänderungen im in DIN EN 50163 (VDE 0115 Teil 102) angegebe- nen Toleranzbereich dürfen nicht zu Betriebsstörungen an den Fahrzeugen führen. Rückspeisungen des Fahrzeugs in die Oberleitungsanlage müssen ebenfalls diesen Frequenzbereich einhalten. Oberstrom und Leistungsfaktor Sämtliche Angaben zum Oberstrom beziehen sich auf den gesamten Zug inklusive aller Hilfsbetriebe und Zusatzaggregate des Triebfahrzeugs und des Wagenzuges.
Die Strecken der DB InfraGO AG lassen verschiedene maximale Ober- ströme pro Zug zu.
Die jeweils gültigen Oberstromgrenzwerte für eine Strecke sind den Infra- strukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG (INB) auf der Internet- seite www.deutschebahn.com zu entnehmen. Die streckenabhängige Oberstromgrenze wird per Hand eingestellt oder au- tomatisch über ETCS oder LZB angesteuert. Bei Ansteuerung über LZB ist im Standardfall eine Kommandierung der Oberstromwerte 600 A, 900 A und 1000 A möglich. Oberstromwerte > 1000 A bis maximal 1500 A sind fahr- zeugabhängig nur auf CE II Strecken zu realisieren. Bis zur Umsetzung der Betriebsweise über ETCS kann auf die Fahrzeugausrüstung für die durch ETCS gesteuerte Oberstromumschaltung verzichtet werden.

Bis zur Einführung der automatischen Oberstromumschaltung ist der Trieb- fahrzeugführer für die Einhaltung des Oberstroms verantwortlich. Soll auch zukünftig auf die Oberstromumschaltung mittels ETCS verzichtet werden, muss dies der DB InfraGO AG angezeigt werden.

Verhalten des Fahrzeugs bei Kurzschluss Bei einem Oberleitungskurzschluss muss sich das Fahrzeug selbsttätig ausschalten. Ein rückspeisendes Fahrzeug muss bei einem Oberleitungs- kurzschluss die Rückspeisung beenden.

Oberschwingun- gen
Die niedrigste Eigenfrequenz im Verbundnetz aus Bahnstromleitungsnetz und Oberleitungsnetz der DB Energie GmbH und DB InfraGO AG erfordert ein passives Verhalten aller Fahrzeuge mit Stromrichtertechnik oberhalb ei- ner Grenzfrequenz von 120 Hz.

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16 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Das zu bestimmende Kriterium ist die vom Stromabnehmer aus gesehene Eingangsadmittanz Y (f) des Fahrzeugs als Verhältnis des Spektralanteils des Primärstroms für die Frequenz f zu einer der Oberleitungsspannung überlagerten Prüfspannung der Frequenz f. Mit Angabe des Frequenzganges, der durch Messung oder Simulation (s. DIN EN 50388, Kap. 10.3) zu ermitteln ist, ist nachzuweisen, dass oberhalb von 120 Hz gilt: Re (Y (f)) ≥ 0 und -90° < Phase (Y (f)) < 90°. Die Verträglichkeitsstudie ist in Abstimmung mit DB Energie GmbH (Abt. Netzkonzeption) zu erstellen.
B.2.3 Ergänzende Anforderungen
Ergänzende Anforderungen für elektrische Fahrzeuge mit Akkumulator
Bei der Energieaufnahme aus einer Oberleitungsladeanlage (OLIA) sind durch das Fahrzeug folgende Bedingungen einzuhalten:

Stromregelung Der Strom ist durch das Fahrzeug automatisch so zu regeln, dass er mit einer Steigung von maximal 10 A/s vom augenblicklichen Wert steigt. Eine Versorgungsunterbrechung ist wie der Anschluss zu be- handeln und der Strom von 0 A aus zu steigern. Einschaltstrom Das Aufmagnetisieren des Fahrzeugtransformators kann einen Ein- schaltstrom verursachen, der für sehr kurze Zeit bis auf das Vielfache des Nennstroms ansteigen kann. Das Fahrzeug muss eine angemes- sene Behandlung eines Spannungseinbruchs für die Dauer eines Ein- schaltstromes, der auch über/unter den aktuell in der DIN EN 50163 (VDE 0115-102) zulässigen Werten liegen könnte, sicherstellen. Die Anforderungen nach B.2.2 “Ausschaltung bei Unterspannung” bleiben hiervon unberührt. Automatische Strombegrenzung Der Zugstrom ist unabhängig von der Antriebsleistung mit einer auto- matischen Steuerung entsprechend DIN EN 50388 (VDE 0115-606), Kap. 7 zu begrenzen. Handgeführte Strombegrenzung Das Fahrzeug muss dem Fahrzeugführer ermöglichen, eine Strombe- grenzung von Hand in Schritten von 10 Ampere am Fahrzeug einstel- len zu können.
B.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen bleibt frei B.2.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise bleibt frei B.2.6 Infrastrukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG (INB) Besonderheiten / Sonstiges Fahrzeuge, die den o. g. Anforderungen nicht genügen, können ggf. dennoch auf den Strecken der DB InfraGO AG verkehren. Dazu ist auf Grundlage einer Einzel- falluntersuchung unter Berücksichtigung der geplanten Anzahl dieses Fahr- zeugtyps und unter Einbeziehung des Einsatzbereichs der Nachweis auf Netzver- träglichkeit zu führen. Hierbei können Einsatzbeschränkungen ausgesprochen wer- den. DB Energie GmbH (Abt. Netzkonzeption) ist bei den Untersuchungen zu be- teiligen.

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17 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Für Züge, die zur Erfüllung des vorgesehenen Betriebsprogramms höhere Ober- ströme erfordern, als nach den genannten Oberstromklassen zulässig sind, sind Einzelfalluntersuchungen vor dem Einsatz auf dem Netz erforderlich; es kann auch eine Oberstrombegrenzung des Zuges erforderlich werden. Die Norm EN 50388-2 wird in Zukunft weitere Bestimmungen zur Verträglichkeits- studie beinhalten und ist nach Veröffentlichung anzuwenden.

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18 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

B.3 Stromabnehmer – Oberleitung Die folgenden Ausführungen gelten für Fahrzeuge, die mit Stromabnehmer ausgerüstet sind, um im Bereich der Infrastruktur der DB InfraGO AG die Versorgung (des Fahrzeugs wie auch des Zuges) mit elektrischem Strom aus der Oberleitung herzustellen. Der vorliegende Abschnitt dient der Sicherstellung der Kompatibilität der Stromabnehmer mit der vorhandenen Oberlei- tung.
B.3.1 Anforderungen an Gestaltung und Einsatz der Stromabnehmer

Mehrfachtraktion Arbeitende Stromabnehmer bei Mehrfachtraktion dürfen grund- sätzlich hochspannungsseitig nicht elektrisch verbunden sein. (Ausnahmen: Fahrt mit zwei gehobenen Stromabnehmern eines Triebfahrzeuges auf besondere Anordnung oder Stromabnehmer- wechsel im Stand bei Fahrtrichtungswechsel). In allen Triebfahrzeugen muss jeweils im Führerraum die Oberlei- tungsspannung angezeigt werden.

Alle Stromabnehmer des Zuges müssen vom Eisenbahnfahrzeug- führer (Ef) – oder den Ef bei Mehrfachtraktion oder Schubbetrieb – gesteuert werden können.

Bei gesenktem Zustand aller Stromabnehmer muss der Stromab- nehmerwechsel möglich sein.

Ausführung der Stromabnehmer Es dürfen nur Stromabnehmer mit Schleifleisten gem. DIN EN 50367 (VDE 0115-605) Bahnanwendungen – Zusammenwirken der Systeme – Technische Kriterien für das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung für einen freien Netzzugang, Kap. 6.3 eingesetzt werden.

Eine Stromabnehmerwippe muss mindestens zwei Schleifstücke besitzen.

Die Verwendung anderer Schleifleistenmaterialien oder eines Stromabnehmers mit nur einem Schleifstück darf nur mit besonderer Genehmigung der DB InfraGO AG erfolgen.

Schleifstückabstand

Bei Stromabnehmern mit unabhängig gefederten Schleifleisten sind im Zustand der maximalen, konstruktiv möglichen symmetrischen Einfederung der Schleifstücke folgende Anforderungen nachzuwei- sen:

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19 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Der Übergangspunkt zwischen ungefedertem und gefedertem Teil der Wippe liegt stets außerhalb des minimalen Schleifleistenbe- reichs (Bereich 2 nach Bild A.7 in DIN EN 50367). Der Bereich außerhalb des minimalen Schleifleistenbereichs (+/- 500 mm) wird im Folgenden als Übergangsbereich bezeichnet. Die- ser Bereich ist durch geeignete Konstruktion von Scheitelrohr und Auflaufhorn so auszuführen, dass andere Wippenteile vom einlau- fenden Fahrdraht nicht tangiert werden. Die im Übergangsbereich liegende Oberseite des nichtgefederten Wippenbereichs darf in der Queransicht des Fahrzeugs (in yz- Ebene) maximal den Winkel 40° gegen die Horizontale einnehmen. Winkel kleiner null sind nicht zulässig. Kanten auf der Oberseite der Bauteile im Übergangsbereich, die bei voller Einfederung vom ein-/auslaufenden Fahrdraht bestrichen wer- den können, müssen in der Seitenansicht des Stromabnehmers (in xz-Ebene) entweder einen Mindestradius von 3 mm oder eine Fase von 2 x 45 aufweisen. Stromabneh- merwippe / Wippen- profil Im Bereich des Netzes ist nur die Stromabnehmerwippe mit einer Breite von 1950 mm gemäß DIN EN 50367 (VDE 0115-605), Bahn- anwendungen – Zusammenwirken der Systeme – Technische Krite- rien für das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Ober- leitung für einen freien Netzzugang, Anhang A.2.2, Bild A.7 zugelas- sen.

Arbeitsbereich des Stromabnehmers Der vertikale Arbeitsbereich des Stromabnehmers beträgt im Re- gelfall 4800 mm bis 6300 mm über Schienenoberkante (SO). Bei geringen Geschwindigkeiten (z.B. Rangierfahrten) muss der Stromabnehmer auch im Bereich von 4700 mm bis 6500 mm ar- beiten können.
Der horizontale Arbeitsbereich der Stromabnehmerwippe mit Re- gelprofil beträgt 1450 mm. Bedingt durch die zulässigen Fahrzeug- schwankungen und die maximal mögliche Auslenkung des Fahr- drahtes durch Windabtrieb kann es auch bei Einhaltung des Ab- standes zur Grenzlinie bei Oberleitung zu einer Fahrdrahtlage au- ßerhalb des Arbeitsbereiches kommen. Die unter diesen Bedin- gungen maximal zulässige seitliche Lage des Fahrdrahtes darf 825 mm von der Mitte der Schleifleiste nicht überschreiten.

Stromabnehmerbe- reich Bei der Befestigungshöhe des Stromabnehmers und dem Arbeits- bereich des Stromabnehmers ist darauf zu achten, dass die Höhe des Stromabnehmerbereiches über SO nicht überschritten wird (DIN EN 50122-1 (VDE 0115-3):22023-02, Kap. 4.1). Die Höhe des Stromabnehmerbereichs ist abhängig von

 der maximalen Höhe des vollständig angehobenen Stromab- nehmers, gemessen von der Schienenoberkante,  dem elektrischen Mindestabstand nach EN 50119 und  einem Sicherheitsabstand in der Höhe für den gebrochenen Stromabnehmer.

Der Stromabnehmerbereich wird eingehalten, wenn der auf dem Fahrzeug montierte und vollständig angehobene Stromabnehmer die Höhe von 7,7 m nicht übersteigt.

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Isolierhörner Isolierhörner mit projizierter Länge von bis zu 200 mm sind zuläs- sig, aber nicht erforderlich.

Automatische Senk- einrichtung AS Stromabnehmer müssen eine Automatische Senkeinrichtung (AS) haben.
Bei Triebzügen mit mehreren am Fahrdraht anliegenden Stromab- nehmern oder für Triebfahrzeuge mit Mehrfachtraktionssteuerung haben sich – bei Ansprechen der AS eines Stromabnehmers – auch die ungestörten Stromabnehmer selbsttätig zu senken. Das Ansprechen der AS muss dem Triebfahrzeugführer angezeigt werden, so dass die gem. Ril 492.1005 7(2) festgelegten Maßnah- men schnellstmöglich durchgeführt werden können. B.3.2 Dynamisches Zusammenwirken Stromabnehmer – Oberleitung Zulässige Kontaktkräfte Die Güte des Zusammenwirkens von Oberleitung und Stromab- nehmer muss der DIN EN 50367 (VDE 0115-605) „Bahnanwen- dungen – Ortsfeste Anlagen und Fahrzeuge – Kriterien zur Errei- chung der technischen Kompatibilität zwischen Dachstromabneh- mern und Oberleitung“ entsprechen. Die Kontaktkraft und die Standardabweichung müssen je Stromab- nehmer die dort genannten Grenzwerte erfüllen.

Zulässiger Anhub Bei anliegenden Stromabnehmern muss der Anhub am Stützpunkt überprüft werden. Für die unterschiedlichen Oberleitungsbauarten sind auch bei mehreren anliegenden Stromabnehmern folgende Anhübe am Stützpunkt zulässig:

zul. Geschwindigkeit (km/h) der Oberlei- tungsbauart
≤ 200 230 ≥250
Maximaler Anhub des Fahrdrahtes am Stütz- punkt
120 mm 150 mm 100 mm

Anhub am Stützpunk Die Standardoberleitungen und die Hochleistungsoberleitungen sind mit einer Anhubbegrenzung am Stützpunkt ausgerüstet. Für Standardoberleitungen (Fahrgeschwindigkeiten < 250 km/h) ist ein maximaler Fahrdrahtanhub am Stützpunkt von 66 % des freien und uneingeschränkten Anhubes, der durch die Stützpunktausfüh- rung vorgegeben ist, zulässig. Für Hochleistungsoberleitungen (Fahrgeschwindigkeiten ≥ 250 km/h) beträgt der maximal zuläs- sige Fahrdrahtanhub am Stützpunkt 50 % des freien und uneinge- schränkten Anhubes, der durch die Stützpunktausführung vorge- geben ist.

Der Anhub wird im Wesentlichen durch die Kontaktkraft, Anord- nung und Anzahl der Stromabnehmer und die Geschwindigkeit be- stimmt. Bei ungünstigen Bedingungen kann dies zu Einschränkun- gen führen.

Nachweisführung Der Nachweis für die relevanten betrieblichen Einsatzbedingun- gen (Stromabnehmerkonfigurationen) erfolgt für die unterschiedli- chen Oberleitungsbauarten auf Referenzstrecken und dient dem fahrzeugbezogenen Eignungsnachweis von Stromabnehmern. Bei den relevanten betrieblichen Einsatzbedingungen sind ungünstige Randbedingungen wie Zahl der Stromabnehmer im Zugverband,

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Abstand der Stromabnehmer untereinander und Stellung des Stromabnehmers (Kniegang oder Spiesgang), zu berücksichtigen.

Messfahrten In Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit sind Messfahrten an fol- genden repräsentativen Oberleitungsbauarten durchzuführen: zul. Geschwindig- keit (km/h) des Fahrzeuges Re200 Re200 mod Re250 Re330 V ≤ 160 X
160< V ≤ 200 X
200< V ≤ 230 X
230< V ≤ 280 X X
280< V ≤ 330 X X

Durch die Messfahrten an diesen repräsentativen Oberleitungsbau- arten wird die uneingeschränkte Netzzugangsbefähigung nachge- wiesen.
Die Messfahrten sollen auf folgenden Referenzstrecken durchge- führt werden:

• Re200: Strecke Augsburg – Donauwörth oder Strecke Bit- terfeld – Zahna mit dem empfohlenen Auswerteabschnitt zwi- schen km 110,1 und km 111,1
• Re200mod: Strecke Hamburg – Berlin,
• Re250: Strecke Würzburg – Fulda und
• Re330: Strecke Hannover – Berlin oder Strecke Nürnberg – Ingolstadt

Sollen für die Messfahrten andere Referenzstrecken herangezogen werden, ist dies mit der DB InfraGO AG abzustimmen. Bei Messfahrten sind äußere Einflüsse nicht vermeidbar. Das dyna- mische Zusammenwirken ist zur statistischen Absicherung bei der jeweils höchsten Fahrgeschwindigkeit einer Oberleitungsbauart durch drei Messfahrten zu belegen.

Der gemessene Kontaktkraftmittelwert soll möglichst zu gleichen Teilen aus den Mittelwerten der Schleifstück-Kontaktkräfte gebildet werden. Der Absolutwert der Differenz der Schleifstückmittelwerte darf 20% von dem halben, gemessenen Kontaktkraftmittelwert nicht übersteigen.
Für neue Fahrzeuge oder neue Stromabnehmer, deren aerodyna- mische Eigenschaften nicht bekannt sind, sind zur Nachweisfüh- rung Hochtastfahrten einzuplanen.

Vereinfachte Nach- weisführung Für Fahrzeuge, die mit einem Stromabnehmer-Typ ausgerüstet sind, dessen aerodynamische Eigenschaften bekannt sind und für den das dynamische Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer nachgewiesen ist, kann mit Zustimmung der DB InfraGO AG für die relevanten betrieblichen Einsatzbedingungen eine vereinfachte Nachweisführung vereinbart werden. B.3.3 Ergänzende Anforderungen

Nachweis Anhub in Feldmitte

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Bei nicht TSI-konformen Stromabnehmerabständen oder bei mehr als zwei arbeitenden Stromabnehmern ist die Überprüfung des Anhubs in Feldmitte erforderlich, damit unter Bauwerken die elektrischen Mindestabstände nicht unterschritten werden.
Die Überprüfung ist auf einer Referenzstrecke mit der Oberleitungsbauart Re 200 durch- zuführen. Die Verschiebung des Fahrdrahtes ist in Feldmitte gem. DIN EN 50317 zu messen. Die Längsspannweite muss mehr als 70 m betragen. Die Verschiebung des Fahrdrahtes in der Mitte der Längsspannweite darf unter Berück- sichtigung des Teilsicherheitsbeiwertes von 1,5 gem. TSI ENE 4.2.12 (2) folgende Werte nicht übersteigen:

Längsspannweite max. Verschiebung des Messfeldes in Feldmitte
70 m 16 cm
75 m 17 cm
80 m 19 cm

Eine Überprüfung für die Oberleitungsbauarten Re200mod, Re 250 und Re 330 ist durch die konstruktiven Vorgaben nicht erforderlich.

B.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen bleibt frei B.3.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise bleibt frei B.3.6 Besonderheiten / Sonstiges

Signal El 1 für den elektrischen Zugbe- trieb

Fahrzeuge, deren Einsatzgeschwindigkeit mehr als 160 km/h betra- gen soll, müssen die übermittelte Information des Zugbeeinflus- sungssystems zu dem Signal El 1 „Hauptschalter aus“ aufnehmen und automatisch ausführen können.
Automatische Hö- henbegrenzung Automatische Höhenbegrenzungseinrichtungen des Stromabneh- mers dürfen bei Fahrten im Netz innerhalb des Arbeitsbereiches nicht wirksam sein.

Parameter für Simula- tionsrechnungen Beim Bilden von Zügen aus mehreren Triebfahrzeugen kann eine große Anzahl von Stromabnehmerabständen entstehen. Zur Ermittlung der Stromabnehmerabstände, die kritische Befahrungseigenschaften erwar- ten lassen, ist die Anwendung von Simulationsverfahren möglich.

Diese Simulationsverfahren müssen gem. DIN EN 50318 (VDE 0115- 504), Bahnanwendungen – Stromabnahmesysteme – Validierung von Simulationssystemen für das dynamische Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung validiert sein. Die erforderlichen Stre- ckenparameter zur Validierung der Simulationsverfahren können unter www.dbinfrago.com/probefahrten abgerufen werden.

B Anforderungen an Fahrzeuge

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B.4 Fahrzeug – Fahrbahn – Wechselwirkung Die folgenden Ausführungen dienen der sicheren Spurführung der Fahrzeuge in Gleisen und Weichen. Die Einhaltung der Kontaktkräfte zwischen Rad und Schiene dienen der Sicherheit gegen Gleisrostquerverschiebungen und Entgleisungen sowie für einen verschleißarmen Be- trieb. B.4.1 Anforderungen an die geometrischen Abmessungen der Radsätze Radsatzmaße Für Lokomotiven und Reisezugwagen sind die Betriebsgrenz- maße für die geometrische Abmessung der Radsätze nach TSI Lokomotiven und Personenwagen einzuhalten.

Für Güterwagen sind die Betriebsgrenzmaße für die geometrische Abmessung der Radsätze nach TSI Güterwagen einzuhalten. B.4.2 Dynamisches Zusammenwirken Fahrzeug – Fahrbahn bleibt frei

B.4.3 Ergänzende Anforderungen bleibt frei B.4.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen bleibt frei B.4.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise  Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)  Interoperabilität der Teilsysteme des transeuropäischen Bahnsystems (TSI – Fahr- zeuge)  www.dbinfrago.com/probefahrten  DIN EN 14363 Bahnanwendungen – Versuche und Simulationen für die Zulassung der fahrtechnischen Eigenschaften von Eisenbahnfahrzeugen – Fahrverhalten und stationäre Versuche; Deutsche Fassung EN 14363 B.4.6 Besonderheiten / Sonstiges

Nennspurweite Die Nennspurweite von Gleisen auf den Schienenwegen der DB In- fraGO AG beträgt 1435 mm.

C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk

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C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk C.1 Punktförmige Zugbeeinflussung C.1.1 Allgemein Die Punktförmige Zugbeeinflussung, - Kurzbezeichnung: PZB – stellt sicher, dass der Trieb- fahrzeugführer die mit den Signalen übermittelten Vorgaben in seinem Fahrverhalten richtig umsetzt. Die PZB kann bei Nichtbeachten der Geschwindigkeitsvorgaben bereits bei der An- näherung an ein Signal oder an das Ziel der mit besonderem Auftrag zugelassenen Zugfahrt eine PZB-Zwangsbremsung einleiten.

Die Überwachungsfunktionen erfüllen folgende Hauptaufgaben:  „Bremsfahrt überwachen“ – Prüfung der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers nach Vor- beifahrt an einem Vorsignal, das ein Signal mit der Bedeutung „Halt erwarten“ oder „Lang- samfahrt erwarten“ zeigt und anschließende Überwachung der Bremsfahrt bis zum Haupt- signal  „Anfahren gegen Halt zeigende Signale überwachen“ – Überwachung der unzulässigen Anfahrt gegen ein Halt zeigendes Signal nach Halt an einem Bahnsteig und  „Weiterfahren gegen Halt zeigende Signale überwachen“ – Überwachung der Weiterfahrt gegen ein Halt zeigendes Signal trotz vorher wahrgenommener und bestätigter Vorsigna- lisierung und ordnungsgemäß eingeleiteter Bremsfahrt. C.1.2 Anforderung an das Fahrzeug Fahrzeugausrüstung Führende Fahrzeuge, die auf den Schienenwegen der DB InfraGO AG eingesetzt werden sollen und der Ausrüstungspflicht mit Zugbe- einflussung unterliegen – vgl. § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO –, müssen mit PZB-90-fähigen Fahrzeugeinrichtungen ausgerüstet sein.

Dies gilt nicht für Fahrzeuge, die mit ETCS nach C.4 ausgerüstet sind und ausschließlich auf Schienenwegen der DB InfraGO AG ein- gesetzt werden, die mit ETCS ausgerüstet sind.

Eine PZB-Fahrzeugeinrichtung muss immer aus einer PZB- Kerneinheit, aus Fahrzeugmagneten, aus einer Bremsausgabe, aus einem Weg- und Geschwindigkeitserfassungssystem, einem Fahr- tenschreiber, aus akustischen und visuellen Führerraumanzeigege- räten, aus Bedienelementen und aus Bedienschnittstellen beste- hen.

Vorgaben für den Luftspalt zwischen
Fahrzeug und Gleis- magnet Die Einhaltung der Herstellervorgaben für die horizontalen und ver- tikalen Luftspaltmaße zwischen Fahrzeugmagnet und Gleismagnet sind vom Halter des Fahrzeugs sicherzustellen, um das Verarbeiten der vorgesehenen Streckenbeeinflussungen durch die PZB-Fahr- zeugeinrichtung zu gewährleisten.

Mindestanforderun- gen an die PZB-90-Be- triebsprogramm-Soft- ware In der PZB-Kerneinheit sind nur solche Versionen der PZB-Betriebspro- gramm-Software einzusetzen, die sicherstellen, dass die infrastruktursei- tige Zugbeeinflussungseinrichtung uneingeschränkt wirksam werden kann.

Für die PZB-90-Betriebsprogramm-Software der PZB-Kerneinheit gelten die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten Softwareversionen als Mindestanforderung.

C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk

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Bauform der PZB- Fahrzeugeinrichtung Mindestanforderung
Version der PZB-90-Betriebsprogramm- Software I 60R Bei Einsatz der Rechnerbaugruppe des Typs RCH: Betriebsprogramm PZB 90 Standard: 2.01 – 1.0
Betriebsprogramm PZB 90 S-Bahn
Hamburg: 2.01 – 3.0 Bei Einsatz der Rechnerbaugruppe des Typs RCH-E: Betriebsprogramm PZB 90 Standard:
Es gelten fahrzeugbaureihenspezifische Min- destanforderungen. Die aktuelle mindestens erforderliche Softwareversion ist beim Her- steller zu erfragen Betriebsprogramm PZB 90 S-Bahn
Hamburg:
Es gelten fahrzeugbaureihenspezifische Min- destanforderungen. Die aktuelle mindestens erforderliche Softwareversion ist beim Her- steller zu erfragen. I 60 / ER 24 Betriebsprogramm PZB 90 Standard: 2.0 (SW 04-22 E) Betriebsprogramm PZB 90 S-Bahn
Hamburg: 2.0 (SW 04-43 C) PZ 80R 2.0.03 EBI Cab 500 Es gelten fahrzeugbaureihen-spezifische Mindestanforderungen. Die aktuelle mindes- tens erforderliche Softwareversion ist beim Hersteller zu erfragen. EBI Cab 600 Es gelten fahrzeugbaureihen-spezifische Mindestanforderungen. Die aktuelle mindes- tens erforderliche Softwareversion ist beim Hersteller zu erfragen. Trainguard Basic Indusi Es gelten fahrzeugbaureihenspezifische Mindestanforderungen. Die aktuelle mindes- tens erforderliche Softwareversion ist beim Hersteller zu erfragen.

C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk

26 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

PZB-Ersatzdaten Ein Fahrzeug mit einer PZB-Fahrzeugeinrichtung darf nur mit gülti- gen PZB-Ersatzdaten eingesetzt werden. Die PZB-Ersatzdaten sind nur dann als gültige anzusehen, wenn sie von der DB InfraGO AG bestätigt worden sind. Die Bestätigung der PZB-Ersatzdaten durch die DB InfraGO AG erfolgt nur auf der Grundlage des ausgefüllten PZB-Datenblatts.

Bei Änderungen mit Auswirkungen auf die PZB-Fahrzeugeinrich- tung oder auf die bremstechnischen Eigenschaften des Fahrzeugs sind die PZB-Ersatzdaten erneut durch die DB InfraGO AG bestäti- gen zu lassen.

Einsatz einer neuen oder geänderten PZB-Fahrzeugein- richtung Die Einsatzfähigkeit einer neuen oder geänderten PZB-Fahrzeugei- nrichtung muss zur Sicherstellung der Betriebsqualität auf den Schienenwegen der DB InfraGO AG mittels der PZB-Netzzugangs- tests nachgewiesen worden sein.

Vgl. hierzu www.dbinfrago.com/probefahrten

Der DB InfraGO AG ist die Teilnahme an in diesem Zusammenhang stattfindenden Probefahrten zum Zweck der Information unentgelt- lich zu ermöglichen. Die DB InfraGO AG ist hierfür mindestens vier Wochen vorher über den Zeitpunkt der Probefahrten zu informieren. C.1.3 Ergänzende Anforderungen Pflicht zur
Information der
DB InfraGO AG zu neuen oder geänder- ten
PZB-Fahrzeug-ein- richtungen Damit die DB InfraGO AG die Mindestanforderungen an die PZB- 90-Betriebsprogramm-Software sowie das PZB-Fahrzeugeinrich- tungen betreffende betrieblich-technische Bedienregelwerk fort- schreiben und aktuell halten kann, sind der DB InfraGO AG zu einer neu entwickelten oder geänderten PZB-Fahrzeugeinrichtung un- aufgefordert folgende Unterlagen vorzulegen:

 Genehmigung zum Inverkehrbringen und Verwenden (GiuV) des EBA oder, wenn keine GiuV erwirkt worden ist, gleichran- gige behördliche Nachweisdokumente  Zugehörige Integrations- und/oder Sicherheitsgutachten  Betrieblich-technische Dokumentation (z. B. Bedienhandbuch, Hardware- und Softwareübersichten, Änderungsdokumenta- tion, Betreiberhinweise)  Ergebnisprotokoll der erfolgreichen Durchführung der PZB- Netzzugangstests  Betriebserprobungsberichte, wenn seitens des EBA Betriebs- erprobungen gefordert waren.

Fahrzeugverursachte Störungen an PZB- Streckeneinrichtun- gen Die PZB-Fahrzeugeinrichtung muss vollständig kompatibel mit den PZB-Streckeneinrichtungen sein.

Sollten Fahrzeuge Störungen an PZB-Streckeneinrichtungen (Gleismagnete, Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtungen) verursachen, sind sie bis zur Beseitigung der Störungsursache au- ßer Betrieb zu nehmen.

Vor dem erstmaligen Einsatz eines Fahrzeugs auf den Schienen- wegen der DB InfraGO AG muss nachgewiesen worden sein, dass es vollständig kompatibel mit den PZB-Streckeneinrichtungen ist und diese nicht stört. Dieser Nachweis kann durch Untersuchungen zur Einhaltung von durch Fachgremien festgelegten Grenzwerten

C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk

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oder, wenn keine Grenzwerte festgelegt worden sind, durch Ver- suchsfahrten erbracht werden. C.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen  Richtlinienfamilie 408 Fahrdienstvorschrift  Richtlinienfamilie 483 Zugbeeinflussungsanlagen bedienen C.1.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise  Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)  Bekanntgabe 09 – AK ZZS  EMV-Regeln und EMV-Bekanntgaben  Netzzugangstests für die nationalen Zugbeeinflussungssysteme
www.dbinfrago.com/probefahrten
C.1.6 Besonderheiten / Sonstiges bleibt frei

C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk

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C.2 Linienförmige Zugbeeinflussung – LZB C.2.1 Allgemein Die folgenden Ausführungen gelten für die LZB-Fahrzeugeinrichtungen führender Fahrzeuge, damit Züge im Bereich der Schienenwege der DB InfraGO AG unter Führung der linienförmigen Zugbeeinflussung zum Einsatz kommen können.

Die in den vorliegenden technischen Netzzugangsbestimmungen beschriebene Technik und die Anforderungen kommen auf Strecken/-abschnitten des Netzes zur Anwendung, die mit LZB ausgerüstet sind.

Die LZB entspricht einer anerkannten Regel der Technik i. S. d. § 2 Eisenbahn-Bau- und Be- triebsordnung (EBO). Die LZB erfüllt infrastrukturseitig die Aufgabenstellung nach § 15, fahr- zeugseitig nach § 28 und hinsichtlich Zusammenwirkens der Systeme nach § 40 EBO.

Die LZB besteht aus Streckeneinrichtungen und Fahrzeugeinrichtungen. Über den im Gleis verlegten durchgehenden Linienleiter erfolgt kontinuierlich ein Datenaus- tausch zwischen der LZB-Streckenzentrale und der LZB-Fahrzeugeinrichtung (Luftschnitt- stelle). Fahrzeugseitig sind hierfür Empfangs- und Sendeantennenpaare angeordnet.

Die LZB-Streckenzentrale ermittelt aus den dort fest hinterlegten Daten (Streckentopographie, feste Geschwindigkeitsbeschränkungen), den vom Stellwerk an die Zentrale übertragenen Da- ten (z.B. Signalgeschwindigkeit) und den vom Zug gesendeten Daten (z.B. Zugdaten, Fahrort) die relevanten Fahrbefehle für den jeweiligen Zug. Diese Fahrbefehle werden in Form von Brems- und Zieldaten sowie als LZB-Aufträge an die LZB-Fahrzeugeinrichtung übertragen.

Unter LZB-Führung wird die Fahrzeugbewegung bzw. die Zugfahrt gesichert durch:

 kontinuierliche Überwachung der zulässigen Geschwindigkeit einschließlich des LZB- Haltes am Ende des zugewiesenen Geschwindigkeitsprofils,  Zwangsbremsung bei Geschwindigkeitsüberschreitung und beim Überfahren eines LZB-Haltes,
 Unterstützung des Triebfahrzeugführers (Tf) bei der Umsetzung von LZB-Aufträgen wie auch bei
 Störungen des LZB-Systems oder
 beim Übergang auf Bereiche, die nicht mit LZB ausgerüstet sind durch erzwungene Umschaltung auf PZB-Überwachung (einschließlich PZB-Störbetrieb).

Dem Tf werden von der LZB-Fahrzeugeinrichtung die notwendigen Informationen für die Zug- fahrt über die Führerraumanzeigen bereitgestellt.

Durch die LZB können der automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) – soweit vorhan- den – entsprechende Informationen zur Verfügung gestellt werden.

Die LZB kommt im Netz in der Bauform LZB72CE zur Anwendung. CE ist die Kurzform für CIR- ELKE – Computer Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der Eisenbahn. Die Entwicklung zur LZB72CE I (Telegrammversion 0 und 1) erfolgte zum Zweck der Erhöhung der Leistungsfähigkeit bzw. der Kapazität einer Strecke bei hohem Sicherheits- niveau. LZB72CE II (Telegrammversion 1 und 3) wurde für Fahrten unter LZB-Führung auf Strecken mit starken Neigungen und zur Erhöhung der betrieblichen Höchstgeschwindigkeit entwickelt.

C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk

29 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

C.2.2 Anforderung an das Fahrzeug Kompatibilität Die LZB-Fahrzeugeinrichtung ist funktional abwärtskompatibel ein- setzbar und muss die PZB 90-Funktionalität beherrschen.

Fahrzeugausrüstung Die Fahrzeugausrüstung muss aus folgenden Komponenten bzw. Kombinationen bestehen:  LZB-Fahrzeugeinrichtung(-rechner) mit integrierter PZB-Funkti- onalität oder  LZB-STM und PZB -STM oder  LZB / PZB-STM als Group-STM sowie den peripheren Komponenten:  Sende- und Empfangsantennen,
 PZB-Fahrzeugmagnet und  Wegsensorik. Weiterhin gehören ein entsprechendes Führerraumanzeige- und Zugdateneingabegerät, die Bedienelemente und ein Fahrtenschrei- ber dazu. Bei der Anordnung der Antennen, der Fahrzeugmagnete und Kom- ponenten der Wegsensorik sind die lichtraum-technischen Anforde- rungen an Fahrzeuge wie auch die Anforderungen aus der Linien- führung des Fahrwegs zu beachten.
Mindestanforderun- gen an die LZB-Fahr- zeug- Software-/Sys- temreleaseversionen Im LZB-Fahrzeugrechner sind nur solche Software-/Systemreleaseversi- onen einzusetzen, die sicherstellen, dass die infrastrukturseitige Zugbe- einflussungseinrichtung uneingeschränkt wirksam werden kann und alle LZB-Strecken befahren werden können.

Für die Software des LZB-Fahrzeugrechners gelten fahrzeugbaureihen- spezifische Mindestanforderungen. Die aktuelle mindestens erforderli- che Software-/Systemreleaseversion ist beim Hersteller zu erfragen.
LZB- Einstelltabelle Ein Fahrzeug mit einer LZB-Fahrzeugeinrichtung darf nur mit einer gültigen LZB-Einstelltabelle eingesetzt werden. Die LZB-Einstellta- belle ist nur dann als gültige anzusehen, wenn sie von der DB In- fraGO AG erstellt worden ist. Die Erstellung der LZB-Einstelltabelle ist bei der DB InfraGO AG zu beantragen und erfolgt nur auf der Grundlage des ausgefüllten LZB-Datenblatts.

Bei Änderungen mit Auswirkungen auf die LZB-Fahrzeugeinrich- tung und/oder auf die bremstechnischen Eigenschaften des Fahr- zeuges ist die Gültigkeit der vorhandenen LZB-Einstelltabelle durch die DB InfraGO AG prüfen zu lassen.

Einsatz einer neuen oder geänderter LZB-Fahrzeugein- richtung Die Einsatzfähigkeit einer neuen oder geänderten LZB-Fahrzeugei- nrichtung muss zur Sicherstellung der Betriebsqualität auf den Schienenwegen der DB InfraGO AG mittels der LZB-Netzzugangs- tests nachgewiesen werden.

Vgl. hierzu
www.dbinfrago.com/probefahrten

Der DB InfraGO AG ist die Teilnahme an in diesem Zusammenhang stattfindenden Probefahrten zum Zweck der Information unentgelt- lich zu ermöglichen. Die DB InfraGO AG ist hierfür mindestens vier Wochen vorher über den Zeitpunkt der Probefahrten zu informieren.

C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk

30 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

C.2.3 Ergänzende Anforderungen Pflicht zur
Information der
DB InfraGO AG zu neuen oder geänder- ten
LZB-Fahrzeug-ein- richtungen Damit die DB InfraGO AG die Mindestanforderungen an die LZB- Fahrzeug- Software-/Systemreleaseversionen sowie das LZB-Fahr- zeugeinrichtungen betreffende betrieblich-technische Bedienregel- werk fortschreiben und aktuell halten kann, sind der DB InfraGO AG zu einer neu entwickelten oder geänderten LZB-Fahrzeugeinrich- tung unaufgefordert folgende Unterlagen vorzulegen:

 Genehmigung zum Inverkehrbringen und Verwenden (GiuV) des EBA oder, wenn keine GiuV erwirkt worden ist, gleichran- gige behördliche Nachweisdokumente,  Zugehörige Integrations- und/oder Sicherheitsgutachten,  Betrieblich-technische Dokumentation (z. B. Bedienhandbuch, Hardware- und Softwareübersichten, Änderungsdokumenta- tion, Betreiberhinweise),  Ergebnisprotokoll der erfolgreichen Durchführung der LZB- Netzzugangstests,  Betriebserprobungsberichte, wenn seitens des EBA Betriebser- probungen gefordert waren.

Fahrzeugverur- sachte Störungen an LZB- Strecken-einrichtun- gen Die LZB-Fahrzeugeinrichtung muss vollständig kompatibel mit den LZB-Streckeneinrichtungen sein.

Sollten Fahrzeuge Störungen an LZB-Streckeneinrichtungen verur- sachen, sind sie bis zur Beseitigung der Störungsursache außer Be- trieb zu nehmen.

Vor dem erstmaligen Einsatz eines Fahrzeugs auf den Schienen- wegen der DB InfraGO AG muss nachgewiesen worden sein, dass es vollständig kompatibel mit den LZB-Streckeneinrichtungen ist und diese nicht stört. Dieser Nachweis kann durch Untersuchungen zur Einhaltung von durch unabhängige Fachgremien festgelegten Grenzwerten oder, wenn keine Grenzwerte festgelegt worden sind, durch Versuchsfahrten erbracht werden. C.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen  Richtlinienfamilie 408 Fahrdienstvorschrift  Richtlinienfamilie 483 Zugbeeinflussungsanlagen bedienen C.2.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise  Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)  Bekanntgabe 09 – AK ZZS  www.dbinfrago.com/isr  www.dbinfrago.com/kontakte  Netzzugangstests für die nationalen Zugbeeinflussungssysteme
www.dbinfrago.com/probefahrten
C.2.6 Besonderheiten / Sonstiges bleibt frei

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C.3 Zugbeeinflussungssystem TBL1+ (Belgien) C.3.1 Allgemein Das nationale belgische Zugbeeinflussungssystem TBL1+ kommt auf der Strecke Aachen Hbf – Belgische Grenze auch auf deutschem Hoheitsgebiet zum Einsatz. Es ermöglicht den Eisen- bahnverkehrsunternehmen, ohne Umschaltung des Zugbeeinflussungssystems aus Richtung Belgien bis Aachen Hbf durchzufahren. Das Zugbeeinflussungssystem dient der Überwachung des Fahr- und Bremsverhaltens des Eisenbahnfahrzeugführers (Ef) bei einer geschwindigkeits- beeinflussenden Signalisierung. Auf deutscher Seite entspricht das System den Spezifikatio- nen des belgischen Infrastrukturunternehmens INFRABEL und der zuständigen nationalen Si- cherheitsbehörden in Belgien mit Anpassungen an das deutsche Signalsystem.

„TBL“ steht für „Transmissie Baken-Locomotief“; „1“ bedeutet es handelt sich um eine punktförmige Beeinflussung („2“ bedeutet linienförmig),
„+“ zeigt an, dass die Datenübertragung infrastrukturseitig über Eurobalise erfolgt. Dies dient als Migrationschritt zu ETCS.

Die Aufgaben, die die Überwachungsfunktion erfüllt, sind:

 „Wachsamkeit überwachen“, wenn ein Ef (Eisenbahnfahrzeugführer) an einem Vorsignal in Warnstellung nicht reagiert,  „Weiterfahren gegen Halt zeigende Signale zu überwachen“, wenn ein Ef trotz wahrge- nommener und bestätigter Vorsignalwarnstellung gegen Halt zeigende Signale weiterfährt,  Bremsfahrt überwachen, wenn an einem Vorsignal eine geschwindigkeitseinschränkende Signalinformation gezeigt wurde und  Auslösen einer Zwangsbremsung beim Überfahren Halt zeigender Signale.

Die Nutzung des nationalen belgischen Zugbeeinflussungssystems Memor bzw. Crocodile ist ohne die Ergänzung durch TBL1+ auf dem genannten Streckenabschnitt nicht mehr zulässig.

Allgemeiner Hinweis:

Da im Bereich der Grenze Umschaltungen der Zugbeeinflussungssysteme während der Fahrt (Transitionen) möglich sind, sind die Bedingungen und Möglichkeiten für den Einsatz weiterer Zugbeeinflussungssysteme auf dem genannten Streckenabschnitt komplex. Der Streckenab- schnitt Landesgrenze – Aachen Hbf ist sowohl mit PZB als auch mit TBL1+ (Crocodile als Rückfallebene) ausgerüstet. Im Bereich der Landesgrenze, Fahrtrichtung Deutschland-Belgien, ermöglicht eine richtungsabhängige Transition entweder die die Nutzung von TBL1+ oder von ETCS Level 1 und danach ETCS Level 2. Von Aachen Hbf bis zur Grenze ist durch EVU vor- zugsweise die PZB als Zugbeeinflussungssystem zu nutzen.

Beispiele ausgewählter Fälle:

Es ist möglich, von Aachen unter TBL1+ ohne Transition an der Grenze in das belgische Regi- onalnetz zu fahren. Es ist möglich, von Aachen unter PZB mit Transition an der Grenze auf ETCS L1/L2 in das belgische Fernverkehrsnetz zu fahren (also ohne TBL1+). Es ist möglich, von Aachen unter PZB mit Transition an der Grenze auf TBL1+ in das belgische Regionalnetz zu fahren.

Detailinformationen für Eisenbahnverkehrsunternehmen die von Deutschland in benachbarte Länder fahren wollen und für ausländische EVU die nach Deutschland fahren wollen finden sie unter:www.dbinfrago.com/international und www.dbinfrago.com/grenzbetriebsstellen.

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C.3.2 Anforderung an das Fahrzeug Ausrüstung Die Ausrüstung des Fahrwegs besteht sowohl aus steuerbaren als auch aus nicht steuerbaren Eurobalisen. Die Anpassungen an das deutsche Signalsystem sind Bestandteil der Fahrwegausrüstung. Die fahrzeugseitige Funktionalität wird durch entsprechende Hard und Software sichergestellt. Die Bedingungen und Anforderungen der Funktionalität sind durch das belgische Infrastrukturunterneh- men INFRABEL und die zuständige nationale Sicherheitsbehörde in Belgien festgelegt. Diese Funktionalität muss sicher, störungs- und fehlerfrei gewährleistet werden. Entsprechend diesen Bedingungen müssen die Fahrzeuge zugelassen sein. C.3.3 Ergänzende Anforderungen bleibt frei C.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen  Ril 408.0652 „Züge fahren, Unregelmäßigkeiten an der Zugbeeinflussung – Regeln für den Triebfahrzeugführer“ C.3.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise  Infrastrukturregister (ISR)  www.dbinfrago.com/international  www.dbinfrago.com/grenzbetriebsstellen  Eisenbahn-Bundesamt (EBA) www.infrabel.be

C.3.6 Besonderheiten / Sonstiges bleibt frei

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C.4 European Train Control System – ETCS C.4.1 Allgemein Allgemeine Informationen zu ETCS können Sie der Homepage der DB InfraGO AG entnehmen:

www.dbinfrago.com/etcs

C.4.1.1 ETCS-Level

Anwendung von
ETCS-Level 0 ETCS-Level 0 wird netzseitig bedarfsweise unterstützt, seine An- wendung ist aber wegen der reduzierten Überwachung nicht als Re- gelfall zulässig. Er kann als Rückfallebene genutzt werden, wenn dies in den entsprechenden Handlungsanweisungen vorgegeben ist.

C.4.2 Anforderungen an das Fahrzeug

C.4.2.1 Allgemeine Anforderungen

Zulassung und Kompatibilitäts-nach- weis

Ein ETCS-Fahrzeug, das im Netz der DB InfraGO AG eingesetzt wird, hat folgende Voraussetzungen zu erfüllen:

Kompatibilität zur Infrastruktur notwendige Zertifikate nach Gemeinschaftsrecht und nach innerstaatlichem Recht sowie notwendige behördliche Ge- nehmigungen.

Bei Fahrzeugen, deren ETCS-Ausrüstung im Einzelfall nicht TSI- konform ist, muss das EVU sicherstellen, dass neben dem Nach- weis der gleichen Sicherheit nach CSM-RA auch unerwünschte Rückwirkungen beim Befahren einer mit ETCS ausgerüsteten Strecke nicht erfolgen.
Verminderter Reib- wert Sollte der Betrieb mit einem ETCS-Fahrzeuggerät der Baseline 2 unter vermindertem Reibwert durchgeführt werden, ist entweder die Anzeige der „Planning Area“ im Multifunktionsdisplay (MFD) oder ein von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängiger Abstand der Pre-Indication zur Indication Curve umzusetzen.
Schlüsselmanage- ment Siehe hierzu Anlage „Nutzungsbedingungen ETCS“ zu den Infra- strukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG (INB).

Einsatz einer neuen oder geänderter ETCS-Fahrzeugein- richtung

Sind Probefahrten zum Nachweis der Einsatzfähigkeit einer neuen oder geänderten ETCS-Fahrzeugeinrichtung erforderlich, ist die DB InfraGO AG hierüber mindestens vier Wochen vorher über den Zeitpunkt zu informieren.

Siehe hierzu www.dbinfrago.com/probefahrten

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GSM-R-ETCS-Funk- Module (EDOR – ETCS Data Only Radio)

Der DB InfraGO AG ist die Teilnahme an in diesem Zusammen- hang stattfindenden Probefahrten zum Zweck der Information un- entgeltlich zu ermöglichen.

Der Ausfall eines oder mehrerer GSM-R-ETCS-Funkmodule ist ge- mäß Anforderung der Nr. 9 aus der NTR-Liste zu offenbaren
Siehe hierzu:
www.dbinfrago.com/web/schienennetz/etcs/anforderun- gen/etcs_ntr-12348902

Hinweis: Die Information über den Ausfall kann z.B. über die zent- rale Fahrzeugdiagnose dem Triebfahrzeugführer angezeigt oder per Datenfernübertragung an die EVU-Leitstelle übermittelt wer- den. Für bis zum 15.12.2024 in Betrieb befindliche Fahrzeuge ist die Prüfung innerhalb der technischen Vorbereitungsarbeiten durch das EVU vorzusehen, soweit die Anforderung aus Satz 1 nicht er- füllt wird. Für den Ausfall eines oder mehrerer GSM-R-ETCS-Funkmodule ist durch das Sicherheits-Management-System (SMS) des EVUs festzulegen, wann das Fahrzeug – bevorzugt nach Beendigung der Zugfahrt – der Instandsetzung zugeführt werden muss.
C.4.2.2 Ergänzende Anforderung an die Anrechnung zusätzlicher Bremsausrüstungen

Anrechnung zusätzli- cher Bremsausrüstun- gen (ab Baseline 3 Fahrzeuggeräte) im Conversion Model

Einflussmöglichkeiten des Infrastrukturbe- treibers

Die ETCS-Spezifikation schränkt die Verwendung zusätzlicher Bremsausrüstungen (u. a. regenerative Bremse) bei Zügen mit Bremsberechnung gemäß Conversion Model ein. Für Züge, deren Bremsvermögen mit Hilfe des Conversion Model beschrieben wird (nachfolgend als „Lambda-Züge“ bezeichnet), legt die ETCS-Spezifikation ab Baseline 3 im Abschnitt 3.13.2.2.6.3 des Subset-026 fest, dass das Bremsvermögen nicht vom Betriebszu- stand der Special Brakes (Zusätzliche Bremsausrüstungen) beein- flusst werden darf.

Infrastrukturbetreiber haben über die Projektierung der ETCS-Stre- ckenausrüstung grundsätzlich folgende Einflussmöglichkeiten auf den Betriebszustand von Special Brakes: Nr. Englische Bedeutung Track Condition Deutsche Bedeutung Track Condition 1 Powerless section – lower pantograph (Initial state: not powerless section)

Stromloser Abschnitt – Stromabnehmer senken (Ausgangszustand: nicht stromloser Abschnitt) 2 Powerless section – switch off the main power switch (Initial state: not powerless section)

Stromloser Abschnitt – Hauptschalter aus (Aus- gangszustand: nicht strom- loser Abschnitt) Nr. Englische Bedeutung Track Condition Deutsche Bedeutung Track Condition

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Auswirkungen auf Be- rechnung der Brems- hundertstel von Lambda-Zügen 3 Switch off eddy current brake for emergency brake (Initial state: eddy current brake for emergency brake on)

Wirbelstrombremse bei Zwangs- und Schnellbrem- sungen ausschalten (Aus- gangszustand: Wirbelstrom- bremse bei Zwangs- und Schnellbremsungen ein) 4 Switch off regenerative brake (Initial state: regener- ative brake on)

Regenerative Bremse aus- schalten (Ausgangszustand: regenerative Bremse einge- schaltet) 5 Switch off magnetic shoe brake (Initial state: magnetic shoe brake on)

Magnetschienenbremse ausschalten (Ausgangszu- stand: Magnetschienen- bremse eingeschaltet)

Der Abschnitt 3.13.2.2.6.3 des Subset-026 ist durch die EVU umzu- setzen, da die ETCS-Spezifikation europaweit verbindlich gilt.
Da die DB InfraGO AG als Infrastrukturbetreiber mit Hilfe der ETCS- Variable M_TRACKCOND im Paket 68 die Verwendung bestimmter zusätzlicher Bremsausrüstungen unterbinden kann, sind folgende Auswirkungen auf die Bremsberechnung bei „Lambda-Zügen“ zu beachten: Regenerative Bremse (Nutzbremse elektrischer Triebfahr- zeuge) Die Bremsgewichte der regenerativen Bremse dürfen nicht bei der Berechnung der Bremshundertstel von „Lambda-Zügen“ berücksichtigt werden, wenn ETCS-Strecken befahren werden sollen.

Fahrdrahtspannungsabhängige elektrodynamische Bremsen Auf ETCS-Strecken können Schwungfahrabschnitte und Fahr- leitungs-Schutzstrecken vorhanden sein. Die Informationen wer- den ebenfalls mit Hilfe der Variable M_TRACKCOND im Paket 68 an den Zug gesendet. Da in beiden Fällen elektrische Trieb- fahrzeuge mit fahrdrahtspannungsabhängigen dynamischen Bremsen das Bremsvermögen der dynamischen Bremse nicht nutzen können, ist dieser Verlust an Bremsvermögen vom EVU beim Befahren von ETCS-Strecken zu berücksichtigen.
In Analogie zur Lösung für die regenerative Bremse dürfen die Bremsgewichte der fahrdrahtspannungsabhängigen elektrody- namischen Bremsen nicht bei der Berechnung der Bremshun- dertstel von Lambda-Zügen berücksichtigt werden, wenn ETCS- Strecken befahren werden sollen. Wirbelstrombremse Die Bremsgewichte der Wirbelstrombremse dürfen nicht bei der Berechnung der Bremshundertstel von „Lambda-Zügen“ be- rücksichtigt werden, wenn ETCS-Strecken befahren werden sollen. Magnetschienenbremse Bezüglich der Magnetschienenbremse wird im Bereich der DB InfraGO AG nicht von der durch ETCS gegebenen Möglichkeit Gebrauch gemacht, deren Betriebszustand infrastrukturseitig zu beeinflussen.
Elektropneumatische Bremse

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Bezüglich der elektropneumatischen Bremse werden infrastruk- turseitig keine Vorgaben zur Anrechnung gemacht. Hintergrund bei ETCS: Es gibt keine Track Condition, die die elektropneumatische Bremse beeinflusst.

C.4.2.3 Ergänzende Anforderung an das Mindestbremsvermögen von Zügen Mindestbremsver- mögen auf ETCS- Strecken mit Le- vel 1 LS-Ausrüs- tung

Bremsvermögen von S-Bahn-Zü- gen auf S-Bahn- Stammstrecken mit ETCS-Level-2 Ausrüstung
Auf ETCS-Strecken mit Level 1 LS-Ausrüstung ist für verkehrende Züge in ETCS Level 1 das folgende Mindestbremsvermögen notwendig, um we- gen der systembedingten Unterschiede zwischen PZB und ETCS uner- wünschte Zwangsbremsungen zu vermeiden:

für Reisezüge 66 Brh für Güterzüge 47 Brh.

Züge mit einer Fahrzeugausrüstung nach Baseline 3 (oder höher) die auf S-Bahn-Stammstrecken, die mit ETCS-Level 2 ausgerüstet sind, verkeh- ren, dürfen die in der folgenden Tabelle angegebenen Längen der Emergency brake intervention curve nicht überschreiten, wenn für diese Strecken/-abschnitte im Infrastrukturregister (ISR) in der Spalte „Doku- ment des Infrastrukturbetreibers zur Bremsleistung“ der Hinweis „Hin- weise in den Technischen Nutzungsbedingungen der INB zu S-Bahn- Stammstrecken, die mit ETCS-Level 2 befahren werden, sind zu beach- ten“ vermerkt ist.

Der Einsatz von Zügen, die die Anforderungen aus der folgenden Tabelle nicht erfüllen, ist nur in Ausnahmefällen (u. a. bei Störungen oder zur In- standhaltung) zugelassen.

Der Nachweis ist unter Beachtung der nationalen Werte für ETCS, die auf den Strecken der DB InfraGO AG verwendet werden, zu führen.

Siehe hierzu:

https://www.dbinfrago.com/web/schienennetz/etcs/anforderungen/natio- nale-werte-11089676

Hinweis: Bei der Nachweisführung müssen Wegmessfehler nicht berück- sichtigt werden.

Neigung Größte zulässige Länge der Emergency brake intervention curve für eine Bremsung

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von 47,5km/h auf 0 km/h von 47,5 km/h auf 27,5 km/h von 47,5 km/h auf 12,5 km/h 35‰ 142,99 m 135,83 m 153,60 m 30‰ 145,26 m 137,33 m 155,71 m 25‰ 147,68 m 138,94 m 157,96 m 20‰ 150,27 m 140,67 m 160,38 m 15‰ 153,07 m 142,53 m 162,97 m 10‰ 156,08 m 144,53 m 165,78 m 5‰ 159,33 m 146,69 m 168,81 m 0‰ 162,86 m 149,04 m 172,10 m -5‰ 167,23 m 151,94 m 176,15 m -10‰ 172,05 m 155,15 m 180,64 m -15‰ 177,41 m 158,71 m 185,63 m -20‰ 187,06 m 162,70 m 191,22 m -25‰ 202,51 m 167,19 m 197,50 m -30‰ 221,20 m 172,28 m kein Nach- weis erforder- lich -35‰ 244,31 m 178,11 m -40‰ 273,61 m 184,84 m

Hinweis zur Nachweisführung: Zur Berechnung der Länge der Emergency brake intervention curve kann zum Beispiel das Braking curves simulation tool (Version 4.2) der ERA verwendet werden. In dem Fall sind als Startgeschwindigkeit immer 40 km/h und als Ziel-ge- schwindigkeiten 0 km/h (mit Target type EOA, Distance EOA/SvL 0 m, Release speed 0 km/h), 20 km/h sowie 5 km/h (Target type je-weils LOA) zu wählen. Da bei der Nachweisführung Wegmessfehler nicht berücksichtigt werden müssen, sind für die Position inaccuracy die ab- soluten Werte von 0 m und 0% zu verwenden. Das Tool findet sich auf der Homepage der ERA: https://www.era.europa.eu/content/braking-curves

Hinweis: Züge, die das Lambda Bremsmodell unter ETCS verwenden und über mindestens 142 Brh verfügen, erfüllen diese Anforderung.
C.4.3 Ergänzende Anforderung bleibt frei C.4.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen

Ril 408 Fahrdienstvorschrift

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Ril 483 Zugbeeinflussungsanlagen bedienen

C.4.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise bleibt frei C.4.6 Besonderheiten / Sonstiges bleibt frei

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C.5 GSM-R -Zugfunk- C.5.1 Allgemein Die Strecken der DB InfraGO AG sind überwiegend mit GSM-R-Zugfunk ausgerüstet. Details hierzu sind im Infrastrukturregister (ISR) der DB InfraGO AG aktuell und vorausschauend auf das kommende Jahr zu finden. Da die Bereitstellung der GSM-R Technologie europäischen Regeln unterliegt, finden sich die technischen Anforderungen an das GSM-R System in der aktuellen Interoperabilitätsrichtlinien sowie den zugehörigen Technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI). Die europaweite Einführung erfolgt mit dem Ziel der grenzüberschreiten- den Interoperabilität und der Verbesserung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr. C.5.2 Anforderung an das Fahrzeug Fahrzeug- ausrüstung
GSM-R-Zugfunk-Fahrzeuggeräte müssen den Bestimmungen der TSIZZS entsprechen. Fahrzeuge für den Einsatz auf Strecken/-abschnitten mit dem europaweit standardisierten Zugbeeinflussungssystem ETCS müssen für den ETCS- Datenfunk mit störfesten GSM-R-Funkmodulen entsprechend ETSI-Spezi- fikation TS 102 933-1, mindestens in der Version 1.3.1 (2014) oder neuer, ausgerüstet sein.

Fahrzeuge für den Einsatz auf Strecken/-abschnitten mit GSM-R müssen für Sprachfunk mit störfesten GSM-R-Funkmodulen entsprechend ETSI- Spezifikation TS 102 933-1, mindestens in der Version 1.3.1 (2014) oder neuer, ausgerüstet sein.
Führendes Fahr- zeug Das führende Fahrzeug muss mit einem fest eingebauten oder tragbaren GSM-R-Zugfunk-Fahrzeuggerät ausgerüstet sein, wenn es auf einer mit GSM-R betriebenen Strecke eingesetzt werden soll. In der Übergangsphase muss das führende Fahrzeug, das sowohl auf Stre- cken mit analoger als auch auf Strecken mit digitaler Zugfunkausrüstung eingesetzt wird, so ausgestattet sein, dass beide Zugfunkarten betrieben werden können. Bei den hierfür erforderlichen sog. Dual-Mode-Zugfunk- Fahrzeuggeräten wird zusätzlich zu den Anforderungen eine nach den an- erkannten Regeln der Technik bemessene minimale Umschaltzeit von ana- log auf digital und umgekehrt verlangt. C.5.3 Ergänzende Anforderungen  Bei Zugfahrten auf Strecken mit GSM-R-Zugfunkausrüstung muss neben dem Zugfunk- Fahrzeuggerät mindestens ein weiteres Mobiltelefon für das Zugpersonal zur Abgabe von öffentlichen Notrufen vorgehalten werden. C.5.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen bleibt frei C.5.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise  Interoperabilitätsrichtlinien (http://publications.europa.eu/de/home)  www.eba.bund.de  www.etsi.org  www.dbinfrago.com/gsm-r  Infrastrukturregister (ISR)
 TSI ZZS C.5.6 Besonderheiten / Sonstiges bleibt frei

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C.6 GSM-R -Rangierfunk-
C.6.1 Allgemein Die Strecken und Rangierbereiche der DB InfraGO AG sind überwiegend mit GSM-R-Rangier- funk ausgerüstet. Details hierzu sind im Infrastrukturregister (ISR) der DB InfraGO AG aktuell und vorausschauend auf das kommende Jahr zu finden. C.6.2 Anforderung an das Fahrzeug Fahrzeug- ausrüstung
GSM-R-Fahrzeuggeräte müssen den Bestimmungen der TSI ZZS entspre- chen.

Fahrzeuge mit GSM-R-Bordgeräten, die auf Strecken/-abschnitten mit GSM-R und/oder in GSM-R-Rangierfunkbereichen eingesetzte werden, müssen für Sprachfunk mit störfesten GSM-R-Funkmodulen entsprechend ETSI-Spezifikation TS 102 933-1, mindestens in der Version 1.3.1 (2014) oder neuer, ausgerüstet sein.
Führendes Fahr- zeug Führende Fahrzeuge, die im Bereich der Schienenwege der DB In- fraGO AG mit digitalem Zugfunk GSM-R zum Einsatz kommen, sind mit fest eingebauten oder tragbaren GSM-R-Fahrzeuggeräten bzw. - systemen ausgerüstet. Vgl. Abschnitt C.5 GSM-R-Zugfunk. Diese GSM-R Fahrzeugausrüstung ist auch im GSM-R-Rangierfunk verwendbar. Die fahrzeugseitige Konfiguration ist nach TSI-Spezifika- tion so auszulegen, dass dies möglich ist. Fahrzeuge, die ausschl. zum Rangieren im Bereich von Service-Ein- richtungen oder Teilen von Service- Einrichtungen der DB InfraGO AG mit GSM-R-Rangierfunk zum Einsatz kommen, sind mit einer GSM-R- Ausrüstung auszustatten.
Hier können mobile GSM-R-Endgeräte zum Einsatz kommen. Die Funktionalität der GSM-R-Ausrüstung von Fahrzeugen muss der TSI ZZS entsprechen. C.6.3 Ergänzende Anforderungen bleibt frei C.6.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen  Ril 481.0302 „Grundlagen für Verbindungen des GSM-R-Rangierfunks“ C.6.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise  Eisenbahn-Bundesamt www.eba.bund.de  www.etsi.org  Infrastrukturregister (ISR)  TSI ZZS o (http://publications.europa.eu/de/home)
 www.dbinfrago.com/gsm-r  www.dbinfrago.com/gsmr-endgeraete  www.dbinfrago.com/rangierfunkmigration  Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)  Eisenbahn-Bau-und Betriebsordnung (EBO) C.6.6 Besonderheiten / Sonstiges bleibt frei

D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg

41 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Ham- burg D.1 S-Bahn Berlin: Elektrotechnische Kriterien der Stromversorgung D.1.1 Allgemein Die folgenden Ausführungen benennen die Anforderungen an Fahrzeuge, die im Bereich S- Bahn Berlin zum Einsatz kommen und über eine seitliche Stromschiene mit elektrischer Energie versorgt werden. Die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge sind kompatibel auszurüsten. D.1.2 Energiebereitstellung / Elektrische Spannung Spannungen Infrastrukturseitig wird elektrische Energie mit folgenden Spannungs- größen über die Stromschiene bereitgestellt:

Nennspannung, Un = 750 V DC Dauerspannung, niedrigste Umin = 500 V DC Dauerspannung, höchste Umax1 = 900 V DC

Gleichrichtung Im Netz der Stromversorgung S-Bahn Berlin wird die Gleichspannung aus einer sinusförmigen Dreiphasenspannung durch Gleichrichtung sowohl in Sechspuls- und Zwölfpuls-Gleichrichtung erzeugt.

Welligkeit der Spannung Durch den Mischbetrieb der Gleichrichtertypen entstehen Welligkeiten der Spannung von bis zu + 20 % der Nennspannung. Bei dem einzu- setzenden Fahrzeug darf dadurch kein Fehler- oder Störungszustand ausgelöst werden.

Überspannung Überspannungen, wie sie bei Schaltvorgängen oder Blitzeinschlägen entstehen, dürfen nicht zu Fahrzeugfehlern bzw. -störungen führen. Das selbsttätige Ausschalten des Fahrzeugs ist gestattet. Die an- schließende Weiterfahrt muss kurzfristig ohne Einschränkungen mög- lich sein. Das elektrische System der Stromversorgung im Bereich der S-Bahn Berlin ist der Überspannungskategorie OV 3 zugeordnet.

Unterspannung Um Störungen und Fehler zu vermeiden, muss das Fahrzeug mit einer Unterspannungsauslöseeinrichtung ausgerüstet sein. Diese Unter- spannungsauslösung unterbricht alle Fahrzeugstromkreise, die aus der Fahrleitungsanlage gespeist werden. Messeinrichtungen zum Er- kennen der Stromschienenspannung dürfen noch nach der Unterbre- chung mit der Stromschiene in elektrischen Kontakt stehen. Die externe Spannungsversorgung der Fahrzeugstromkreise darf frü- hestens 5 Sekunden nach Spannungswiederkehr wiederhergestellt werden. Der Timer zum Einschalten muss mit einem Zufallsgenerator arbeiten, der die Zuschaltzeit zwischen 5 und 10 Sekunden auswählt, um eine zeitgleiche Zuschaltung von mehreren Fahrzeugen im Abschnitt größ- ten Teils ausschließen zu können.

Der Wert für die Unterspannungsauslösung soll bei 500 V DC liegen.

Energierück- speisung Eine Bremsenergierückspeisung bei regenerativer Bremse ist möglich. Da- bei darf am Stromabnehmer folgender Wert

• Spannung, nicht permanent Umax2 = 1000 V DC nicht überschritten werden.

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Stromstärke und Stromaufnahmebegrenzung Stromfluss Die Polarität der Energieversorgung ist: MINUS = Stromschiene PLUS = Fahrschiene (Rückleiter)

Strom- begrenzung Fahrzeugseitig muss sichergestellt sein, dass die einzeln oder im Verband eingesetzten Fahrzeuge bei der Stromaufnahme (Traktions- und Hilfsener- gie) und Stromabgabe folgenden Grenzwert

Imax = 4000 A nicht überschreiten. Fahrzeugseitig muss sichergestellt sein, dass die einzeln oder im Verband eingesetzten Fahrzeuge über eine Strombegrenzungseinrichtung verfügen. Dabei müssen mindestens folgende Strombegrenzungsstufen einstellbar sein:

Strombegrenzungsstufe 1 IB 1 = 3400 A

Strombegrenzungsstufe 2 IB 2 = 2100 A

Die Strombegrenzungsstufen müssen im laufenden Betrieb, zum Beispiel durch den Triebfahrzeugführer, aktiviert und deaktiviert werden können.

Zum Begrenzen der Stromaufnahme bei Rangierfahrten muss die kleinste elektrische Fahrzeugeinheit eine Strombegrenzung von maximal 500 A be- sitzen.

Fahrzeugabstel- lung Um elektrische Überlastungen von Abstellanlagen zu verhindern, ist die Stromaufnahme in der Abstellung fahrzeugseitig entsprechend der Versor- gungskapazität zu begrenzen. Versorgungsseitig kann ein

 maximaler Strom / Meter Stromschiene, I= 2,5 A/m

bereitgestellt werden.
Stromanstieg Die einzeln oder im Verband eingesetzten Fahrzeuge dürfen Stromanstiege (di/dt) entsprechend der Tabelle 1 über den zugehörigen Zeitraum t hinaus nicht überschreiten. Dies gilt auch für den Übergang vom Antrieb auf Rück- speisung und umgekehrt, sowie bei Ausgleichs- und Lastverteilungsvorgän- gen bei Überfahrten von Lücken und Trennstellen, inklusive der Schaltvor- gänge der Hilfsbetriebe.

Tabelle 1: di/dt [A/ ms] T [ms] 5 100 15 30 30 15 100 2

Stromversorgung über Stromschiene Zusammenwirken Das Zusammenwirken Stromabnehmer / Stromschiene ist unter Parameter der Stromschiene beschrieben und enthält die entsprechenden zeichneri- schen Darstellungen unter Abschnitt D.1.8.

Trennstellen und Lücken Die 750 V DC Stromversorgung ist in Speiseabschnitte unterteilt. Diese wer- den grundsätzlich zweiseitig eingespeist.

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Zur elektrischen Trennung der Speiseabschnitte sind Lücken und Trennstel- len im Stromschienennetz vorhanden. Die nicht unterbrechungsfreie Stromversorgung ist bei der Konzeption der Fahrzeuge zu berücksichtigen.

Lücke Die Stromschienenlücke ist eine Unterbrechung in der Stromschiene < 22 m. Sie darf durch die Stromabnehmer einer elektrischen Einheit überbrückt werden.

Trennstelle Die Trennstelle ist eine Unterbrechung in der Stromschiene > 36 m. Sie darf nicht durch die Stromabnehmer einer elektrischen Einheit überbrückt wer- den. Bei Überfahrt einer Trennstelle ist die Stromaufnahme und -abgabe für die elektrische Einheit zu unterbrechen, bevor der letzte Stromabnehmer der elektrischen Einheit nicht mehr an der Stromschiene anliegt. Es muss nicht der gesamte elektrisch gekuppelte Fahrzeugverband ausgeschaltet wer- den, somit können fahrdynamische Vorteile erzielt werden.
Leistungsredu- zierung Die Stromaufnahme bzw. die Stromabgabe bei Nutzbremsung, ist durch die elektrische Einheit auf 500 A zu reduzieren, wenn sie nur noch ein Schleif- stück an einer Fahrzeugseite an der Stromschiene anliegen hat.

D.1.3 Fahrzeugkonstruktion und Fahrzeugausrüstung
D.1.3.1 Stromabnehmer Auslegung Der Stromabnehmer bzw. die Stromabnehmersteuerung und -überwachung muss so ausgelegt werden, dass die Stromschiene nicht unzulässig wie zum Beispiel durch Übertemperatur oder Lichtbögen beeinflusst wird.

Steuerung Alle Stromabnehmer des Zuges müssen vom Fahrzeugführer gesteuert werden können, d. h. Anlegen und Abklappen der Stromabnehmer an die Stromschiene. Das Abklappen darf nur bei ausgeschaltetem Hauptschalter möglich sein. Die Betriebslage der Stromabnehmer ist zu überwachen.

Anordnung Die kleinste elektrische Einheit muss mit vier Stromabnehmern, zwei je Fahrzeugseite, ausgerüstet sein. Der Abstand zwischen zwei elektrisch verbundenen Stromabnehmern einer Fahrzeugseite, darf nicht größer als 32 m und nicht kleiner als 28 m sein. Die gegenüberliegenden Stromabnehmer innerhalb einer elektrischen Ein- heit, sind mittig auf einer Konstruktionsachse anzuordnen.

Zusammenschal- tung Es dürfen nur die vier Stromabnehmer einer elektrischen Einheit auf eine Zugsammelschiene zusammengeschaltet werden. Die Zugsammelschie- nen von zwei elektrischen Einheiten dürfen nicht miteinander verbunden werden.

Neben- und
Instandhal- tungsfahrzeuge
Neben- und Instandhaltungsfahrzeuge mit einem Stromabnehmerabstand von < 28 m müssen als Hybridfahrzeuge ausgeführt sein. Sie müssen mit einem Stromabnehmersystem und einem Verbrennungsantrieb oder einem Energiespeichersystem (für kurzzeitige Überbrückung von Unterbrechun- gen in der Fahrleitung) ausgerüstet sein. D.1.3.2 Kurzschlussausrüstung und –verhalten

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Fahrzeugleistungs- schalter Die elektrischen Einheiten sind mit einem Hauptschalter mit Arbeitsstrom- und Unterspannungsauslöser auszurüsten, um im Kurzschlussfall Fehler auf dem Fahrzeug selektiv zum Leistungsschalter der Strecke abzuschal- ten. Hilfsbetriebe bzw. Zusatzeinrichtungen, die nach Auslösung des Haupt- schalters noch am Netz bleiben, sind separat abzusichern.

Der Einsatz eines Leistungsschalters in der Zugsammelschiene zwischen den Stromabnehmern einer elektrischen Einheit oder zwischen den Zug- sammelschienen zweier elektrischer Einheiten ist unzulässig. Hieraus ergibt sich ansonsten eine unzulässige Veränderung der elektrischen Schutzver- hältnisse. Es gelten die Anforderungen entsprechend Kapitel D.1.3.1 „Zu- sammenschaltung“.
Fahrzeugkurz- schließer Jede elektrische Einheit ist mit einem Kurzschließer auszurüsten, der im Gefahrenfall betätigt werden kann und zur Zwangsabschaltung des Speise- abschnittes durch Auslösung der einspeisenden Leistungsschalter führt. Der Kurzschließer muss nach dem Betätigen im geschlossenen Zustand verbleiben und darf sich nicht öffnen, bis eine gleichwertige Sicherheit durch andere Schutzvorkehrungen hergestellt wurde. Der Kurzschließer, einschließlich aller Verbindungen und Elemente in der Kurzschlussbahn, muss für eine

Bemessungskurzzeitstromfestigkeit INcw von mindestens 20 kA/ 50 ms aus- gelegt und kurzschlussfest verlegt sein.

Sind mehrere elektrische Einheiten gekuppelt, so müssen alle Kurzschlie- ßer gleichzeitig angesteuert werden.

Der Eisenbahnverkehrsunternehmer hat für das von ihm eingesetzte Per- sonal Regelungen zutreffen, dass jede Betätigung in geeigneter Form nach- weislich zu protokollieren ist und auf Verlangen der DB InfraGO AG vorge- legt werden kann.

Anlagenkurz- schluss Kurzschlüsse in den Anlagen der EIU werden durch strombegrenzende Leistungsschalter in der Einspeisung sicher ausgeschaltet. Auf dem Fahrzeug muss eine Kurzschlusserkennungseinrichtung vorhan- den sein, um im Kurzschlussfall die Rückspeisung vom Fahrzeug auf die Fehlerstelle zu verhindern.

Fahrzeugkurz- schluss Kurzschlüsse, die im Schutzbereich der elektrischen Einheit liegen, müssen sicher von dieser erkannt und abgeschaltet werden.

Streckenprüfein- richtungen Der Restwiderstand einer elektrischen Einheit mit seinen Hilfsbetrieben und Zusatzaggregaten muss ≥ 16 Ohm sein, damit die Streckenprüfautomatik der Speiseschalter auch bei mehreren im Speiseabschnitt befindlichen Fahrzeugen noch korrekt zwischen dem tatsächlichen Kurzschluss (< 0,9 Ohm) und dem ungestörten Fall unterscheiden kann. Während des Prüfvorganges, der mit Nennspannung über einen Prüfwider- stand mit einem maximalen Strom von etwa 300 A für etwa 3 s erfolgt, darf es zu keinen Fahrzeugreaktionen kommen. Die Prüfung wird im Zeitraum von etwa 60 bis 90 s bis zu dreimal wiederholt. D.1.4 Zusammenwirken Stromschiene – Stromabnehmer D.1.4.1 Parameter der Stromschiene

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Geschwindigkeit Die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit angelegtem Stromabnehmer auf den mit 750 V DC betriebenen Schienenwegen der DB InfraGO AG S-Bahn Berlin beträgt 100 km/h.

Energie-übertra- gung Die Stromschiene der DB InfraGO AG S-Bahn Berlin wird grundsätzlich von unten bestrichen.

Auf Brücken mit Brückenleitschienen erfolgt die Stromübertragung seitlich.

Stromschienen- auflauf Die Stromschiene ist seitlich der Fahrschienen angeordnet. Am Anfang, am Ende und bei Unterbrechungen der Stromschiene sind Stromschienenaufläufe angebracht, die ein Auf- und Ablaufen des Strom- abnehmers gewährleisten. Brücken- leitschienen Brückenleitschienen führen die Stromabnehmer um Einschränkungen im Elektrifizierungsprofil herum. Am Ende/Anfang der Brückenleitschiene sind Stromschienenaufläufe hergestellt.

Weichen Um das Befahren der Stromschiene in Weichenstraßen zu ermöglichen, werden Weichenaufläufe eingesetzt, die die seitliche Führung der Schleif- stücke unter die Stromschiene übernehmen.
D.1.4.2 Ausführung der Stromabnehmer Freigabe Stromabnehmer, die auf Schienenwegen der DB InfraGO AG, S-Bahn Ber- lin zum Einsatz kommen, sind von der DB InfraGO AG auf die Belange der Stromschienenanlage hin bis zur Freigabe der Einsatzfähigkeit technisch zu begleiten.

Einhaltung des Elektrifizierungs- profils Unter allen Betriebsbedingungen ist sicherzustellen, dass nur das Schleif- stück und die notwendige Halteeinrichtung sich im Elektrifizierungsprofil ge- mäß D.1.8 (Zeichnung) befinden.

Bewegung Der Stromabnehmer muss vertikale und horizontale Bewegungen, die durch die Bauart der Stromschienenanlage bedingt sind, sicher jedoch bedämpft und dennoch unverzögert ausführen und stets in seine normale Arbeitslage zurückkehren. D.1.4.3 Dynamisches Zusammenwirken Kräfte am Schleifstück Der Stromabnehmer muss über seine Schwinge und dem Schleifstück so ausgebildet sein, dass er das Abgreifen der Energie von der Stromschiene sowohl von unten als auch seitlich beherrschen kann.

In allen Fahrsituationen muss die Anpresskraft des Schleifstücks auf die Stromschiene gegeben sein, damit es zu keinen Einschränkungen bei der Energieübertragung von der Stromschiene auf den Stromabnehmer des Fahrzeuges kommen kann.

Anpresskräfte an die Stromschiene, 100 N + 40 N (vertikal)

Anpresskräfte an die Brückenleitschiene, 150 N + 40 N (horizontal).

Material und Form des Schleifstücks Es sind nur Schleifstücke aus Grauguss mit Lamellengraphit (EN-GJL-200) und nach Zeichnungs-Nr.: 000.60.602.20.04 (siehe D.1.8) zu verwenden.

Kontaktfläche Die Kontaktfläche ergibt sich aus der zulässigen Restwandstärke von. 2,5 mm, bei der das Schleifstück auszutauschen ist.

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Sollbruchstelle Das Schleifstück des Stromabnehmers muss zur Vermeidung von Schäden an der Stromschienenanlage eine Sollbruchstelle besitzen. Nach Abbrechen des Schleifstückes, hat sich das Schleifstück vom Strom- abnehmer zu lösen. D.1.5 Ergänzende Anforderungen Kompatibiliäts- probleme

Automatischer Ei- senbahnbetrieb (ATO = Automatik Train Operation)

Berücksichtigung der El-Signalisie- rung bei ATO

Fahrzeuge, die den o.g. Anforderungen nicht genügen, können ggf. den- noch auf den Strecken der DB InfraGO AG im Berliner S-Bahnnetz verkeh- ren. Dazu ist auf Grundlage einer Einzelfalluntersuchung (nach DIN EN 50388) unter Berücksichtigung der geplanten Anzahl dieses Fahrzeugtyps und unter Einbeziehung des Einsatzbereichs der Nachweis auf Netzver- träglichkeit zu führen. Hierbei können Einsatzbeschränkungen ausgespro- chen werden. Anfragen hierzu sind an den Technischen Netzzugang zu richten.

Vor Aufnahme eines automatischen Eisenbahnbetriebs (ATO) muss der ZB die fahrdynamischen Eigenschaften der kleinsten elektrischen Einheit mit den zuständigen Stellen der DB InfraGO AG abstimmen.

Bei automatischen Eisenbetrieb ist die Sicherstellung zur Ab- und Zuschal- tung der Traktionsenergie bei El-Signalisierungen zu gewährleisten.

D.1.6 Mitgeltendes Regelwerk/ Verweise  DIN EN 50121 „Bahnanwendungen – Elektromagnetische Verträglichkeit“  DIN EN 50122 „Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen “  DIN EN 50123 „Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen“  DIN EN 50124 „Bahnanwendungen – Isolationskoordination“  DIN EN 50163 „Bahnanwendungen – Speisespannungen von Bahnnetzen“  DIN EN 50388 „Bahnanwendungen – Bahnenergieversorgung und Fahrzeuge“  DIN VDE 0100-600 „Errichten von Niederspannungsanlagen“  EMVG „Gesetz über die elektromagnetische Verträglichkeit von Betriebsmitteln“  DIN EN 1561 “Gießereiwesen, Gusseisen mit Lamellengraphit“ D.1.7 Besonderheiten / Sonstiges Bestandfahrzeuge müssen kompatibel zu den vorgenannten Anforderungen sein, oder die entsprechenden Nachweise nach den Regeln der Technik, Sicherheit und Ordnung im Sinne der TNB liegen vor (z.B. durch langjährigen, fehler- und störungs- freien Einsatz im Regelbetrieb der Fahrzeuge). In regelmäßigen Abständen muss das EIU DB Energie GmbH nach Bauvorhaben/- Maßnahmen oder im Rahmen der Instandhaltung im Streckennetz DC-Schutzprü- fungen/ Kurzschlussmessungen durchführen. Diese Prüfungen/ Messungen erfor- dern, dass Fahrzeuge innerhalb eines zu prüfenden Speiseabschnittes durch Ab- klappen der Stromabnehmer von der Stromschiene getrennt werden. Alternativ kann durch eine geeignete Maßnahme am Fahrzeug sichergestellt werden, dass bei an- gelegten Stromabnehmern sämtliche Verbraucher, inkl. aller Hilfsbetriebe, sowie die Messung und weitere beeinflussenden Einrichtungen auf den Fahrzeugen, von der Stromschienenspannung getrennt werden. Die Art der notwendigen Umsetzung am Fahrzeug, z.B. durch einen veränderten Hauptschalter, ist dem ZB überlassen.
Bei Fragen zur technischen Umsetzung (z.B. zur Frage, von die Messung beeinflus- senden oder weiteren beeinflussenden Einrichtungen auf den Fahrzeugen) stehen auf Anfrage über den Technischen Netzzugang der DB InfraGO AG Experten der DB Energie GmbH beratend zur Verfügung.

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D.1.8 Zeichnungen Elektrifizierungsprofil S-Bahn Berlin, Anordnung der Stromschiene

Brückenleitschiene, Baumaße im Brückenbereich

Schleifstück für Stromabnehmer

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Zeichnung „Weichenlauf“

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D.2 S-Bahn Berlin: Mechanische Fahrsperre D.2.1 Allgemein Die mechanische Fahrsperreneinrichtung S-Bahn Berlin – im Weiteren kurz: Fahrsperre – dient der Überwachung des Verhaltens des Eisenbahnfahrzeugführers an Halt zeigenden Signalen. Die Überwachungsfunktion erfüllt die Aufgabe, Überfahren Halt zeigender Signale zu überwa- chen, wenn ein Eisenbahnfahrzeugführer gegen Halt zeigende Signale weiterfährt.

Damit die am Signalstandort infrastrukturseitig vorhandenen Zugbeeinflussungseinrichtungen der Fahrsperre im Bereich der S-Bahn Berlin wirksam werden können, müssen Fahrzeuge mit den fahrzeugseitigen Komponenten der Fahrsperre ausgerüstet sein.

Die Komponente des Fahrzeuges besteht aus einem beweglichen Auslösehebel, der bei Be- rührung der Gleitschiene bei Halt zeigendem Signal aus seiner Ruhelage gebracht wird und damit eine Wirkung im Fahrzeug erzielt. Die Komponente der Infrastruktur – Streckenanschlag – besteht aus einer beweglichen Gleit- schiene, die in Abhängigkeit des Signalbegriffes in zum Gleis angeklappter bzw. abgeklappter Stellung verharrt. D.2.2 Anforderung an das Fahrzeug Wirkung im Fahr- zeug Bei der Fahrsperre müssen die Komponenten der Infrastruktur und des Fahrzeuges bei Vorbeifahrt an Halt zeigendem Signal eine mechani- sche Berührung ausführen, um eine Wirkung im Fahrzeug zu erzielen. Als Wirkung im Fahrzeug ist die sofortige Einleitung einer Zwangs- bremsung bis zum Stillstand bei mechanischer Berührung zwischen der Strecken- und Fahrzeugkomponente der Fahrsperre bei Vorbei- fahrt an Halt zeigendem Signal ohne Einwirkung des Eisenbahnfahr- zeugführers zu erfüllen. Die Aufhebung der Zwangsbremsung darf nach Stillstand nur durch eine bewusste Bedienhandlung des Eisen- bahnfahrzeugführers erfolgen.

Führende Fahr- zeuge Führende Fahrzeuge, die auf den Schienenwegen der DB InfraGO AG in mit mechanischer Fahrsperre ausgerüsteten Bereichen der S-Bahn Berlin eingesetzt werden sollen und der Ausrüstungspflicht mit Zugbe- einflussung unterliegen – vgl. § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO –, müssen mit wirksamen Fahrzeugeinrichtungen der mechanischen Fahrsperre in Fahrtrichtung rechts im Bereich der ersten Achse ausgerüstet sein.

Dies gilt nicht für Fahrzeuge, die mit ZBS nach D.3 ausgerüstet sind und nur auf Schienenwegen der DB Netz eingesetzt werden, die mit ZBS ausgerüstet sind, sowie für Fahrzeuge, die mit PZB nach C.1 aus- gerüstet sind und nur auf Schienenwegen der DB Netz eingesetzt wer- den, die mit PZB ausgerüstet sind (Mischbetrieb).

Nicht führende Fahrzeuge Die mechanische Berührung zwischen den Strecken- und Fahrzeug- komponenten der Fahrsperre am nicht führenden Fahrzeug/- teil darf keine Wirkung hervorrufen.

Gewollte Vorbei- fahrt Für das betrieblich vorgesehene Vorbeifahren an Halt zeigenden Sig- nalen – „gewollte Vorbeifahrt“ – muss bei mechanischer Berührung zwischen der Strecken- und Fahrzeugkomponente der Fahrsperre durch eine bewusste Bedienhandlung des Eisenbahnfahrzeugführers die Wirkung auf das Fahrzeug zu unterbinden sein.

Registrierung Die Einleitung der Wirkung im Fahrzeug bei Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal sowie die gewollte Bedienhandlung des

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Eisenbahnfahrzeugführers zu „Gewollten Vorbeifahrt“ sind auf dem Fahrzeug dauerhaft zu registrieren.

Die Wirkung der Infrastruktur-Komponenten, die für den Einsatz entgegen der Fahrtrichtung eines eingesetzten Fahrzeugs Informationen übermitteln, muss unberücksichtigt bleiben. Dies ist bei z. B. Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung und bei eingleisigem Betrieb der Fall.

Die Einrichtung im Fahrzeug muss so ausgelegt sein, dass das Sicherheits-Integritätslevel 1 gemäß DIN EN 50129 „Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme“ erreicht wird. D.2.3 Ergänzende Anforderungen  Das Überfahren eines weiteren Signals im Fahrweg unter „gewollter Vorbeifahrt“ muss eine wiederholte Bedienhandlung durch den Eisenbahnfahrzeugführer voraussetzen. D.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen Streckenbuch Region Ost S-Bahn Berlin D.2.5 Mitgeltendes Regelwerk/ Verweise DIN EN 50129 „Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Daten- verarbeitungssysteme“ D.2.6 Besonderheiten / Sonstiges bleibt frei

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D.3 S-Bahn Berlin: ZBS- Zugbeeinflussung

D.3.1 Allgemein Das Zugbeeinflussungssystem für die Berliner S-Bahn – im Weiteren kurz: ZBS – dient der Überwachung des Fahr- und Bremsverhaltens des Eisenbahnfahrzeugführers bei Zug- und Rangierfahrten auf Strecken der Berliner S-Bahn. Das ZBS ist ein verdeckt arbeitendes punktförmiges Zugbeeinflussungssystem mit kontinuier- licher Geschwindigkeitsüberwachung.

Das Zugbeeinflussungssystem ZBS überwacht den Triebfahrzeugführer bei der Einhaltung fol- gender Aufgaben:

 Beachtung Halt zeigender Signale,  Einhaltung der zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit,  Einhaltung der zulässigen Streckengeschwindigkeit,  Einhaltung der ab Hauptsignal geltenden Geschwindigkeit,  Einhaltung von Geschwindigkeitsbeschränkungen
o für ständige und vorübergehende Langsamfahrstellen und
o bei gestörtem BÜ,
 Einhaltung der Rangiergeschwindigkeit und  Vermeiden von Rückrollen.

Die infrastrukturseitig vorhandenen Zugbeeinflussungseinrichtungen – Datenpunkte bzw. Eu- robalisen – können wirksam werden, wenn fahrzeugseitig eine kompatible Zugbeeinflussungs- einrichtung vorhanden ist. Diese hat die Überwachungsfunktionen zu erfüllen und muss mit den infrastrukturseitig vorhandenen Zugbeeinflussungseinrichtungen kommunizieren können. D.3.2 Anforderung an das Fahrzeug Zusammenwirken Bei der ZBS müssen die Komponenten der Infrastruktur und des Fahrzeu- ges durch Informationsübertragung – Telegramme – von der Infrastruktur zum Fahrzeug zusammenwirken, damit sich im Fahrzeug die zur betriebli- chen Situation entsprechende Wirkung einstellt.

Wirkung im Fahr- zeug Im Fahrzeug ist folgendes sicher zu stellen:

 Aufnahme in das ZBS,  Einhalten der in D.3.1 genannten Aufgaben,  Meldung bzw. Zwangsbremsung bei Geschwindigkeitsüberschreitun- gen,  Meldung bzw. Zwangsbremsung bei fehlender oder fehlerhafter Infor- mationsübertragung,  Beendigung der Überwachung durch die ZBS  Anzeige von Überwachungszuständen sowie Betrieb- und Störzustän- den.

Führende Fahr- zeuge Führende Fahrzeuge, die auf den Schienenwegen der DB InfraGO AG in mit ZBS aber ohne mechanischer Fahrsperre ausgerüsteten Bereichen der S-Bahn Berlin eingesetzt werden sollen und der Ausrüstungspflicht mit Zug- beeinflussung unterliegen – vgl. § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO –, müssen mit wirk- samen ZBS- Fahrzeugeinrichtungen ausgerüstet sein, die mindestens den Funktionsumfang nach ZBS-Fahrzeugeinrichtung Release 1.1.2 umsetzen. Die Fahrzeuge müssen hinsichtlich ihrer Brems- und Beschleunigungsei- genschaften für das Fahren unter ZBS geeignet sein.

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Diese letzten beiden Sätze gelten nicht für Fahrzeuge, die mit PZB nach C.1 ausgerüstet sind und nur auf Schienenwegen der DB Netz eingesetzt werden, die mit PZB ausgerüstet sind (Mischbetrieb).

Für die Bezugsmaße für den Einbau der Balisenantenne müssen folgende Werte eingehalten werden:

Die Mitte der Balisenantenne darf nicht mehr als 4200 mm hinter der Achse 1 des Fahrzeuges liegen. Der Abstand zwischen der Mitte der Balisenantenne und der Spitze des Fahrzeuges soll größer als 4300 mm und muss kleiner als 5300 mm sein.

Nicht führende Fahrzeuge Fahrzeuge, die sich nicht im führenden Einsatz befinden, müssen von der ZBS unbeeinflusst bleiben.

Sicherheitsanfor- derung Die ZBS-Einrichtung im Fahrzeug muss so ausgelegt sein, dass für das Ge- samtsystem ZBS das Sicherheits- Integritätslevel 1 gemäß DIN EN 50129 „Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Da- tenverarbeitungssysteme“ erreicht wird.
D.3.3 Ergänzende Anforderungen bleibt frei D.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen Streckenbuch Region Ost S-Bahn Berlin D.3.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise DIN EN 50129 „Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Daten- verarbeitungssysteme“

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D.4 S-Bahn Berlin: Lichtraumtechnische Besonderheiten D.4.1 Allgemein Zur Beschaffung von Neufahrzeugen wurde basierend auf den Abmessungen der Bestands- fahrzeuge (Tabelle D.4.3.1), eine neue kinematische Bezugslinie (Tabelle D.4.3) entwickelt. Diese gilt für alle künftigen S-Bahn Fahrzeuge. D.4.2 Statische Begrenzungslinie für Bestandsfahrzeuge (S-Bahnen)

Änderung der Begrenzung I für Fahrzeuge nach Anlage E (zu §28) der Eisenbahn-Bau-und Betriebsordnung für die Tunnelstrecke der Berliner Nord-Süd S-Bahn

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D.4.3 Kinematische Bezugslinie für Neufahrzeuge (S-Bahnen) Kombinierte kinematische Bezugslinie (GI 2 – G 1 – BR 481/ BR 480)

Profileckpunkte: Höhe [m] Breite [m] Bereich 0,080 0,000

GI 2 0,080 0,935 0,100 1,175 0,130 1,250 0,400 1,520 0,400 1,620
G 1

1,170 1,620 1,170 1,645 3,250 1,645 3,261 1,639 Übergang G 1/ BR 481 3,317 1,640
BR 481 (na = 2,720 m) 3,332 1,637 3,357 1,629 3,456 1,572 3,487 1,519 Übergang BR 481/ 480 3,505 1,513
BR 480 (na = 2,730 m) 3,560 1,461 3,600 1,259 3,600 0,000

Legende:
Kinematische Bezugslinie GI 2 nach EN 15273-3 Kinematische Bezugslinie G 1 (von h=0,400 m bis h=3,25 m) nach EN 15273-3 „Kinematische Bezugslinie BR 481“ (von h = 3,261 m bis h=3,456 m), auf Basis der Ein- schränkungsberechnung (Fahrzeugabmessungen plus Einschränkungen) für die BR 481 „Kinematische Bezugslinie BR 480“ (von h = 3,487 m bis h=3,600 m), auf Basis der Ein- schränkungsberechnung (Fahrzeugabmessungen plus Einschränkungen) für die BR 480

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D.4.3.1 Fahrzeugabmessungen und Fahrzeugparameter Tabelle mit Fahrzeugabmessungen und Fahrzeugparametern der BR 481/ 482 und 480, mit denen die „kinematischen Bezugslinien 481/ 482 und 480“ bestimmt sind.

Bezeichnung Symbol BR 481/ 482 BR 480 Fahrzeughöhe h [m] 3,585 3,600 Fahrzeugbreite b [m] 3,000 3,000 bei h=1,035 m 2,862 bei h=3,212 m Überhang beide Wagen- enden na [m] 2,800 2,750 Drehzapfenabstand a [m] 12,100 12,100 Achsabstand des Drehge- stells p [m] 2,200 2,200 Spurmaß d [m] 1,415 1,410 Achslager-Querspiel q [mm] 4,5 5 Wiegenspiel i.d. Geraden w∞ [mm] 34 34 Wiegenspiel bei R = 150 m, Innen wi 150 [mm] 7 34 Wiegenspiel bei R = 150 m, Außen wa 150 [mm 13 24 Wiegenspiel bei R = 250 m, Innen wi 250 [mm] 15 34 Wiegenspiel bei R = 250 m, Außen wa 250 [mm] 19 24 Wankpolhöhe, leer h Cl [mm] 800 816 Wankpolhöhe, beladen h Cb [mm] 738 804 Neigungskoeffizient, leer s l 0,2 0,151 Neigungskoeffizient, bela- den sb 0,33 0,322 Untersuchter Querschnitt ni [m] 6,050 6,050 Untersuchter Querschnitt na [m] 2,720 2,730

D.4.4 Ergänzende Anforderungen bleibt frei D.4.5 Zu beachtende betriebliche Regelungen bleibt frei D.4.6 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise bleibt frei

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D.4.7 Besonderheiten / Sonstiges  Fahrzeuge, die sich vor in Kraft treten der SNB 2019 im Zulassungsprozess befinden und nicht den Anforderungen der dargestellten kinematischen Bezugslinie entspre- chen, müssen einen Nachweis gleicher Sicherheit erbringen.  Bestandsfahrzeuge sind von den Anforderungen gemäß Ziffer D.4 ausgenommen.

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D.5 S-Bahn Berlin: Brems- und Beschleunigungseigenschaften der Fahr- zeuge D.5.1 Allgemein Die folgenden Ausführungen benennen die Anforderungen an Fahrzeuge, die im Bereich der S-Bahn Berlin zum Einsatz kommen und dabei nicht mit PZB überwacht werden.

Falls Arbeitszüge die angegebenen Parameter nicht vollständig erreichen, ist ein Ein- satz von diesen Fahrzeugen dennoch möglich, sofern die daraus in der Infrastruktur abgeleiteten Signalabstände, Signalsicht und sofern zutreffend Fahrsperren-Schutz- strecken bzw. ZBS-Parameter, ggf. mit Kompensationsmaßnahmen, im Einzelnen ein- gehalten werden. Kompensationsmaßnahmen müssen mit der DB InfraGO AG Zentrale und dem Eisenbahnbetriebsleiter der DB InfraGO AG Region Ost abgestimmt werden.

D.5.2 Bremseigenschaften Die Bremseigenschaften der Fahrzeuge müssen derart realisiert sein, dass bei allen Bela- dungszuständen die reinen Schnellbremswege nicht überschritten werden. Die in folgender Tabelle angegebenen sicheren Schnellbremswege ergeben sich aus den reinen Schnell- bremswegen, vergrößert um die im Vollbahn-Bereich übliche Sicherheitsmarge von 10 Pro- zent.

Sicherer Schnellbremsweg [m] auf 0 km/h für eine Startgeschwindigkeit [km/h] von Neigung 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 -40‰ - 57 80 95 117 142 169 199 230 264 300 339 380 423 468 516 567 -35‰ - 54 80 90 111 135 160 188 218 251 285 322 360 401 444 490 532 -30‰ - 52 80 85 106 128 153 179 208 238 271 306 343 382 423 466 502 -25‰ - 49 80 81 101 122 145 171 198 227 258 292 327 364 403 444 475 -20‰ - 47 80 80 96 117 139 163 189 217 247 279 312 348 385 424 451 -15‰ - 44 80 80 92 111 133 156 181 208 236 267 299 333 369 406 429 -10‰ - 43 80 80 88 107 127 150 173 199 227 256 287 319 354 390 409 -5‰ - 41 80 80 85 103 122 144 167 191 218 246 275 307 340 374 391 ±0‰ 28 40 80 80 81 99 118 138 160 184 209 236 265 295 327 360 374 +5‰ - 38 80 80 80 95 113 133 154 177 202 228 255 284 315 347 359 +10‰ - 36 80 80 80 92 109 128 149 171 195 220 246 274 304 335 345 +15‰ - 35 80 80 80 88 105 124 144 165 188 212 238 265 294 324 332 +20‰ - 34 80 80 80 85 102 120 139 160 182 205 230 256 284 313 320 +25‰ - 32 80 80 80 83 99 116 135 155 176 199 223 248 275 303 309 +30‰ - 32 80 80 80 80 96 112 130 150 171 193 216 241 267 294 298 +35‰ - 31 80 80 80 80 93 109 127 145 165 187 209 233 259 285 289 +40‰ - 30 80 80 80 80 90 106 123 141 161 181 203 227 251 277 280

D.5.3 Beschleunigungseigenschaften Die Beschleunigungseigenschaften der Fahrzeuge müssen derart realisiert sein, dass bei allen Beladungszuständen, bei maximaler Antriebsleistung und bei einer Neigung von ±0‰ frühes- tens nach den in der Tabelle angegebenen Anfahr-Streckenlängen die zugehörige Zielge- schwindigkeit erreicht wird.

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Höchste Zielgeschwindigkeit bei Start aus 0 km/h

Anfahr-Streckenlänge 50 km/h 115,0 m 60 km/h 192,3 m 70 km/h 296,9 m 80 km/h 445,8 m 90 km/h 643,4 m 100 km/h 912,9 m

D.5.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen bleibt frei D.5.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 408.0561 „Züge fahren; Verminderter Reibwert“ 408.2561 „Züge fahren; Auf Sicht fahren, Geschwindigkeit ermäßigen“

D.5.6 Besonderheiten für ZBS
Fahrzeuge, die mit ZBS ausgerüstet sind, müssen die bremstechnischen Anforderun- gen gemäß „Lastenheft für das Zugbeeinflussungssystem ZBS – Teillastenheft Fahr- zeugeinrichtung – Anhang 2“ erfüllen. Falls die in Abschnitt 2.1, 2.2 und 3 angegebenen Parameter nicht vollständig erreicht werden, ist ein Einsatz von Fahrzeugen dennoch möglich, sofern die erforderlichen ZBS-Schutzstrecken und Überwachungskurven, ggf. auch mit Kompensationsmaßnahmen, im Einzelnen eingehalten werden. Kompensati- onsmaßnahmen müssen mit der DB InfraGO AG Zentrale und dem Eisenbahnbetriebs- leiter der DB InfraGO AG Region Ost abgestimmt werden.

Die Überprüfung der Einhaltung der erforderlichen Schutzstrecken und der Überwa- chungskurven erfolgt auf Basis der gemäß Anhang 2, Abschnitt 2.1 ermittelten Schnell- bremswege. Die Prüfung darf rechnerisch erfolgen und muss insbesondere

 alle gemessenen Schnellbremswege abdecken und
 die in Anhang 2 genannte Sicherheitsmarge,  die bis zum Stillstand wirkende Hangabtriebskraft (unter Beachtung der fahrzeug- spezifischen Faktoren für rotierende Massen im jeweils ungünstigsten Beladungs- zustand),
 die bis zum Ende der Antriebsabschaltzeit, (bei rampenförmiger Absteuerung bis zur Reduzierung der Zugkraft um 50%) wirkende maximale Fahrzeugbeschleuni- gung,  die Verzögerung des Einsetzens der Antriebsabschaltung und des Bremsvor- gangs um die Reaktionszeit der ZBS-Fahrzeugeinrichtung

berücksichtigen.

Für die Prüfung über die Einhaltung der ZBS-Schutzstrecken ist zusätzlich die allge- meine Ortungsunsicherheit des ZBS mit 2,7 m und die Antennenposition relativ zur Zug- spitze einzubeziehen. Für die Prüfung über die Einhaltung der ZBS-Überwachungskur- ven ist die im ZBS gegenüber der nominellen Überwachungsgeschwindigkeit um 3 km/h höhere Schnellbremsinterventionsgeschwindigkeit zu beachten.

Die Angaben zu den einzuhaltenden Schutzstrecken und Überwachungskurven können bei der DB InfraGO AG abgefordert werden.

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Bei Bedarf kann die DB InfraGO AG mit Hinweisen zur Methodik zur Erstellung eines Nachweises der in Kapitel D.5 genannten Bedingungen unterstützen.

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D.6 S-Bahn Hamburg: Elektrotechnische Kriterien der Stromversorgung D6.1 Allgemein Die folgenden Ausführungen benennen die Anforderungen an Fahrzeuge, die im Bereich S- Bahn Hamburg zum Einsatz kommen und über eine seitliche Stromschiene mit elektrischer Energie versorgt werden. Die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge sind kompatibel auszurüs- ten.

D.6.2 Energiebereitstellung / Elektrische Spannung Spannungen Infrastrukturseitig wird elektrische Energie mit folgenden Span- nungsgrößen über die Stromschiene bereitgestellt: Nennspannung U n = 1200V DC Dauerspannung, niedrigste Umin = 840 V DC Dauerspannung, höchste U max1 = 1440 V DC

Gleichrichtung Im Netz der Stromversorgung S-Bahn Hamburg wird die Gleich- spannung aus einer sinusförmigen Dreiphasenspannung durch Gleichrichtung sowohl in Sechspuls- und Zwölfpuls-Gleichrichtung erzeugt.

Welligkeit der
Spannungen Durch den Mischbetrieb der Gleichrichtertypen entstehen Welligkei- ten der Spannung von bis zu +20% der Nennspannung. Bei dem einzusetzenden Fahrzeug darf dadurch kein Fehler- oder Störzu- stand ausgelöst werden.

Überspannung Überspannungen, wie sie bei Schaltvorgängen oder Blitzeinschlä- gen entstehen, dürfen nicht zu Fahrzeugfehlern bzw. –störungen führen. Das selbsttätige Ausschalten der Fahrzeuge ist gestattet. Die anschließende Weiterfahrt muss kurzfristig ohne Einschränkun- gen möglich sein.

Das elektrische System der Stromversorgung im Bereich der S- Bahn Hamburg ist der Überspannungskategorie OV 3 zugeordnet.

Unterspannung Um Störungen und Fehler zu vermeiden, muss das Fahrzeug mit einer Unterspannungsauslöseeinrichtung ausgerüstet sein. Diese Unterspannungsauslösung unterbricht alle Fahrzeugstromkreise, die aus der Fahrleitungsanlage gespeist werden. Messeinrichtun- gen zum Erkennen der Stromschienenspannung dürfen noch nach der Unterbrechung mit der Stromschiene in elektrischen Kontakt stehen. Die externe Spannungsversorgung der Fahrzeugstromkreise darf frühestens 5 Sekunden nach Spannungswiederkehr wiederherge- stellt werden.
Der Timer zum Einschalten muss mit einem Zufallsgenerator arbei- ten, der die Zuschaltung zwischen 5 und 10 Sekunden auswählt, um eine zeitgleiche Zuschaltung von mehreren Fahrzeugen im Ab- schnitt größten Teils ausschließen zu können.

Der Wert für die Unterspannungsauslösung soll bei 840 V DC lie- gen.

Energierückspei- sung Eine Bremsenergierückspeisung bei regenerativer Bremse ist mög- lich. Dabei darf am Stromabnehmer folgender Wert:

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       Höchste nicht permanente Spannung Umax2 = 1440 V DC 

nicht überschritten werden.

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D.6.2.1 Stromstärke und Stromgrenzung Stromfluss Die Polarität der Energieversorgung ist: MINUS = Stromschiene PLUS = Fahrschiene (Rückleiter)

Strombegrenzung Fahrzeugseitig muss sichergestellt sein, dass die einzeln oder im Verband eingesetzten Fahrzeuge bei der Stromaufnahme (Trak- tions- und Hilfsenergie) und Stromabgabe folgenden Grenzwert
Imax = 5100 A
nicht überschreiten.

Fahrzeugseitig muss sichergestellt sein, dass die einzeln oder im Verband eingesetzten Fahrzeuge über eine Strombegrenzungs- einrichtung verfügen. Dabei müssen mindestens folgende Strom- begrenzungsstufen einstellbar sein: Strombegrenzungsstufe 1 IB 1 = 4000 A Strombegrenzungsstufe 2 IB 2 = 2600 A Die Strombegrenzungsstufen müssen im laufenden Betrieb, zum Beispiel durch den Triebfahrzeugführer, aktiviert und deaktiviert werden können. Zum Begrenzen der Stromaufnahme bei Rangierfahrten muss die kleinste elektrische Fahrzeugeinheit eine Strombegrenzung von maximal 850 A besitzen.

Fahrzeug- abstellung Um elektrische Überlastungen von Abstellanlagen zu verhindern, ist die Stromaufnahme in der Abstellung fahrzeugseitig entspre- chend der Versorgungskapazität zu begrenzen. Versorgungssei- tig kann ein maximaler Strom / Meter Stromschiene, I= 3,2 A/ m bereitgestellt werden.

Stromanstieg Fahrzeugseitig muss sichergestellt sein, dass die einzeln oder im Verband eingesetzten Fahrzeuge einen Stromanstieg von di/dt = 13 A / ms mit zugehörigem Ansprech-Verzugszeit für di/ dt-Auslösung tverzug = 53 ms
nicht überschreiten.

Stromsprung Fahrzeugseitig muss sichergellt sein, dass die elektrische Einheit einen Stromsprung entsprechend dem Wert: ∆ I = 2000 A nicht überschreitet. Dies gilt auch für den Übergang vom Antrieb auf Rückspeisung und umgekehrt sowie bei Ausgleichvorgängen bei Überfahrten von Lücken und Trennstellen, inklusive der Schaltvorgänge der Hilfsbetriebe.

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D.6.2.2 Stromversorgung über Stromschiene Zusammenwirken Das Zusammenwirken Stromabnehmer / Stromschiene ist unter Para- meter der Stromschiene beschrieben und enthält die entsprechenden zeichnerischen Darstellungen unter Abschnitt D.6.8.

Trennstellen und Lücken Die 1200 V DC Stromversorgung ist in Speiseabschnitte unterteilt. Diese werden grundsätzlich zweiseitig eingespeist. Zur elektrischen Trennung der Speiseabschnitte sind Lücken, Trenn- stellen und Schutzstrecken im Stromschienennetz vorhanden. Die nicht unterbrechungsfreie Stromversorgung ist bei der Konzeption der Fahrzeuge zu berücksichtigen.

Lücke

Die Stromschienenlücke ist eine Unterbrechung in der Stromschiene < 34 m. Sie darf durch die Stromabnehmer einer elektrischen Einheit überbrückt werden.

Trennstelle

Die Trennstelle ist eine Unterbrechung in der Stromschiene ≥ 38 m. Sie darf nicht durch die Stromabnehmer einer elektrischen Einheit überbrückt werden. Bei Überfahrt einer Trennstelle ist die Stromaufnahme und -abgabe für die elektrische Einheit zu unterbrechen, bevor der letzte Stromabneh- mer der elektrischen Einheit nicht mehr an der Stromschiene anliegt. Es muss nicht der gesamte elektrisch gekuppelte Fahrzeugverband ausgeschaltet werden, somit können fahrdynamische Vorteile erzielt werden.

Schutzstrecken

Die Schutzstrecken sind unter anderem Bestandteil der Systemwech- selstellen und trennen Fahrleitungssysteme mit verschiedenen Trakti- onsstromeigenschaften ≥ 61 m. Sie dürfen nicht, durch die Stromab- nehmer einer elektrischen Einheit und im Rückstrompfad mit den Ach- sen der gleichen Einheit, überbrückt werden.

Leistungsreduzie- rung Die Stromaufnahme bzw. Stromabgabe bei Nutzbremsung ist durch die elektrische Einheit auf 850 A zu reduzieren,

wenn sie nur noch ein Schleifstück an einer Fahrzeugseite an der Stromschiene anliegen hat.

Es muss nicht der gesamte elektrisch gekuppelte Fahrzeugverband leistungsreduziert werden, somit können fahrdynamische Vorteile er- zielt werden.

D.6.3 Fahrzeugkonstruktion und Fahrzeugausrüstung D.6.3.1 Stromabnehmer

Auslegung Der Stromabnehmer bzw. die Stromabnehmersteuerung und -über- wachung muss so ausgelegt werden, dass die Stromschiene nicht

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unzulässig wie zum Beispiel durch Übertemperatur oder Lichtbögen beeinflusst wird.

Steuerung Alle Stromabnehmer des Zuges müssen vom Fahrzeugführer ge- steuert werden können, d.h. Anlegen und Abklappen der Stromab- nehmer an die Stromschiene. Das Abklappen darf nur bei ausge- schaltetem Hauptschalter möglich sein. Die Betriebslage der Strom- abnehmer ist zu überwachen.

Anordnung Die kleinste elektrische Einheit muss mit vier Stromabnehmern, zwei je Fahrzeugseite, ausgerüstet sein. Der Abstand zwischen zwei elektrisch verbundenen Stromabnehmern einer Fahrzeugseite, darf nicht größer als 37 m und nicht kleiner als 35 m sein.
Die gegenüberliegenden Stromabnehmer innerhalb einer elektri- schen Einheit, sind mittig auf einer Konstruktionsachse anzuordnen.

Zusammen-schal- tung Es dürfen nur die vier Stromabnehmer einer elektrischen Einheit auf eine Zugsammelschiene zusammengeschaltet werden. Die Zug- sammelschienen von zwei elektrischen Einheiten dürfen nicht mitei- nander verbunden werden. Neben- und
Instand-haltungs- fahrzeuge
Neben- und Instandhaltungsfahrzeuge mit einem Stromabnehmer- abstand von < 35 m müssen als Hybridfahrzeuge ausgeführt sein. Sie müssen mit einem Stromabnehmersystem und einem Verbren- nungsantrieb oder einem Energiespeichersystem (für kurzzeitige Überbrückung von Unterbrechungen in der Fahrleitung) ausgerüstet sein. D.6.3.2 Kurzschlussausrüstung und –verhalten Fahrzeug-leis- tungsschalter Die elektrischen Einheiten sind mit einem Hauptschalter mit Arbeits- strom- und Unterspannungsauslöser auszurüsten, um im Kurzschluss- fall Fehler auf dem Fahrzeug selektiv zum Leistungsschalter der Stre- cke abzuschalten.
Hilfsbetriebe bzw. Zusatzeinrichtungen, die nach Auslösungen des Hauptschalters noch am Netz bleiben, sind separat abzusichern.

Der Einsatz eines Leistungsschalters in der Zugsammelschiene zwi- schen den Stromabnehmern einer elektrischen Einheit oder zwischen den Zugsammelschienen zweier elektrischer Einheiten ist unzulässig. Hieraus ergibt sich ansonsten eine unzulässige Veränderung der elektrischen Schutzverhältnisse. Es gelten die Anforderungen entspre- chend Kapitel D.6.3.1 „Zusammenschaltung“.

Fahrzeug-kurz- schließer Jede elektrische Einheit ist mit einem Kurzschließer auszurüsten, der im Gefahrenfall betätigt werden kann und zur Zwangsabschaltung des Speiseabschnitts durch Auslösung der einspeisenden Leistungsschal- ter führt.
Der Kurzschießer muss nach dem Betätigen im geschlossenen Zu- stand verbleiben und darf sich nicht selbsttätig öffnen. Der Kurzschließer, einschließlich aller Verbindungen und Elemente in der Kurzschlussbahn, muss für eine
Bemessungskurzzeitstromfestigkeit INcw von mindes- tens 50 kA / 100ms
ausgelegt und kurzschlussfest verlegt sein.

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Sind mehrere elektrische Einheiten gekuppelt, so müssen alle Kurz- schließer gleichzeitig angesteuert werden. Der Eisenbahnverkehrsunternehmer hat für das von ihm eingesetzte Personal Regelungen zutreffen, dass jede Betätigung in geeigneter Form nachweislich zu protokollieren ist und auf Verlangen der DB In- fraGO AG vorgelegt werden kann.

Anlagen-kurz- schluss Kurzschlüsse in den Anlagen der EIU werden durch strombegren- zende Leistungsschalter in der Einspeisung sicher ausgeschaltet. Auf dem Fahrzeug muss eine Kurzschlusserkennungseinrichtung vor- handen sein, um im Kurzschlussfall eine Rückspeisung vom Fahrzeug auf die Fehlerstelle zu verhindern.

Fahrzeug-kurz- schluss Kurzschlüsse die im Schutzbereich der elektrischen Einheit liegen, müssen sicher von dieser erkannt und abgeschaltet werden.

Streckenprüfein- richtungen Der Restwiderstand einer elektrischen Einheit mit seinen Hilfsbetrie- ben und Zusatzaggregaten muss > 10 Ohm sein, damit die Strecken- prüfautomatik der Speiseschalter auch bei mehreren im Speiseab- schnitt befindlichen Fahrzeugen noch korrekt zwischen dem tatsächli- chen Kurzschluss
(< 1,4 Ohm) und dem ungestörten Fall unterscheiden kann. Während des Prüfvorgangs, der mit Nennspannung über einen Prüf- widerstand mit einem maximalen Strom von etwa 400 A für etwa 3 Sekunden erfolgt, darf es zu keinen Fahrzeugreaktionen kommen. Die Prüfung wird im Zeitraum von etwa 70 bis 90 Sekunden bis zu dreimal wiederholt. D.6.4 Zusammenwirken Stromschiene – Stromabnehmer D.6.4.1 Parameter der Stromschiene Geschwindigkeit Die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit angelegtem Stromabnehmer auf den mit 1200 V DC betriebenen Schienenwegen der DB InfraGO AG der S-Bahn Hamburg beträgt 100 km/h.

Energie-übertra- gung

Die Stromschiene des EIU wird von der Seite bestrichen. Stromschienen- auflauf Die Stromschiene ist seitlich der Gleise angeordnet. Am Anfang und am Ende der Stromschienenabschnitte sind Strom- schienenaufläufe angebracht, die das Auf- und Ablaufen der Stromab- nehmer gewährleisten.

Brücken- leitschienen Brückenleitschienen führen die Stromabnehmer um Einschränkungen im Elektrifizierungsprofil herum. Am Ende/ Anfang der Brückenleit- schiene sind Stromschienenaufläufe hergestellt. D.6.4.2 Ausführung der Stromabnehmer
Freigabe Stromabnehmer, die auf Schienenwegen der DB InfraGO AG, S-Bahn Hamburg zum Einsatz kommen, sind von der DB InfraGO AG auf die Belange der Stromschienenanlage hin, bis zur Freigabe der Einsatz- fähigkeit technisch zu begleiten.

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Einhaltung des Elektrifizierungs- profils Unter allen Betriebsbedingungen ist sicherzustellen, dass nur das Schleifstück und die notwendige Halteeinrichtung sich im Elektrifizie- rungsprofil gemäß D.6.8 (Zeichnung) befinden.

Bewegung Der Stromabnehmer muss vertikale und horizontale Bewegungen, si- cher, jedoch bedämpft, und dennoch unverzögert ausführen und stets in seine normale Arbeitslage zurückkehren.

D.6.4.3 Dynamisches Zusammenwirken Kräfte am
Schleifstück Die Anpresskraft eines Schleifstückes auf die Stromschiene ist auf
100 N + 40 N zu begrenzen. Es müssen alle fahrdynamischen Bedingungen betrachtet werden. Dazu zählen alle fahrdynamischen Bewegungen während der Fahrt, das Auflaufen, das Ablaufen und das Anlegen des Stromabnehmers.

Material des
Schleifstück Es dürfen nur Stromabnehmer mit Schleifstück aus E-Cu F 30 einge- setzt werden.

Kontaktfläche Die Kontaktfläche des Schleifstücks ist mindestens 200 mm lang und maximal 30 mm hoch.

Verschleiß Das Schleifstück hat ein zulässiges Verschleißmaß von – 15 mm/ + 5 mm Restlaufdicke. Arbeitet das Schleifstück im Bereich des Restlauf- maß, ist die maximale Höhe des Schleifstück von 30 mm/ + 0 mm zu gewährleisten. Arbeitsbereich Der zulässige Arbeitsbereich ist unter allen Betriebsbedingungen des Fahrzeuges einzuhalten (Ezs 0098, D.6.8 (Zeichnung)). Sollbruchstelle Der Stromabnehmer muss zur Vermeidung von Schäden an der Stromschienenanlage eine Sollbruchstelle besitzen. Nach dem Abbrechen des Schleifstückes, hat sich das Schleifstück vom Stromabnehmer zu lösen. D.6.4.4 Zweisystemfahrzeuge 1,2 kV DC – 16,7 Hz 15 kV AC

Allgemeines

Die folgenden Ausführungen benennen die zusätzlichen Anforderungen an Fahrzeuge, die im Bereich des Netzes Hamburg zum Einsatz kommen, über eine seitliche Stromschiene oder über die Wechselstromoberleitung mit elektrischer Energie versorgt werden können.

Der Übergang der Fahrzeuge erfolgt in Systemwechselstellen, den Rich- tungen DC – AC und AC – DC.

Die Abfolge der auf den dynamischen Systemwechsel der Traktionsstrom- versorgung abgestimmten Gestaltung der Infrastrukturanlagen erfordert auch die umfängliche Betrachtung aller beteiligten Teilsysteme in der In- teraktion von Fahrzeug – Fahrweg – Betrieb – elektrische Betriebsführung und ggf. Zugbeeinflussung (Ezs 0093c).

Der Systemwechsel im Fahrzeug soll automatisiert und wegeabhängig ge- steuert werden. Die manuelle Bedienung der notwendigen Steuervor- gänge bei Störung des automatischen Ablaufs muss möglich sein.

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Kompatibilität

Die Fahrzeugsysteme der Traktionsstromversorgung sollen nicht zusätz- lich mit Sicherheitsfunktionen im Systemübergriff anderer Fahrzeugsys- teme konfiguriert werden. Eine solche Verknüpfung ist zulässig, wenn diese ohne Verlust der Sicherheitsfunktion aufgehoben werden kann und die uneingeschränkte Funktionalität der Teilsysteme weiterhin gewährleis- tet ist.

Die Bezeichnung der verschiedenen Stromabnehmer wird mit Dachstrom- abnehmer (16,7 Hz 15 kV AC) und Seitenstromabnehmer (1,2 kV DC) fest- gelegt.

Zweisystemfahrzeuge sind kompatibel zu Ziffer B.2, B.3 und D.6.

Anzahl der Dach- stromabnehmer Die elektrische Fahrzeugeinheit ist mit nur einem Dachstromabnehmer für die Energieversorgung aus Oberleitung auszurüsten.

Anordnung des Dachstromabneh- mers Der Dachstromabnehmer ist auf dem mittleren Wagen der Fahrzeugein- heit anzuordnen. Es ist dabei unerheblich, über welchem Drehgestell des mittleren Wagens der Dachstromabnehmer positioniert ist.

Steuerung durch das führende Fahr- zeug

Wegstrecke für die wegabhängige Steuerung des au- tomatisierten Trak- tionswechsels

Das führende Fahrzeug steuert - unabhängig von der Anzahl der Fahr- zeuge und der Länge der elektrischen Einheit – alle Fahrzeuge im Verband nach einer einheitlichen Wegstrecke. Die Länge der Wegstrecke soll auf die spezifische Länge der im Plan festgestellten Bestelllänge der System- wechselstelle ausgelegt sein. Verkehren mehrere elektrische Einheiten im Verband, dürfen die elektrischen Einheiten auch fahrzeugselektiv ange- steuert werden.

Die Wegstrecke als Grundlage der Fahrzeugsteuerung für die automati- sierten Systemwechselvorgänge im Fahrzeug resultiert aus der Länge des neutralen Bereiches und den Standorten der zugehörigen EL-Signale. Die bestellte Traktionslänge darf die Länge des neutralen Bereiches nicht übersteigen. Für Fahrzeugeinheiten, die im Verband verkehren und über eine fahrzeugselektive Steuerung verfügen, können abweichende Rege- lungen getroffen werden.
Die Systemsteuervorgänge des Traktionsstromwechsels im Fahrzeug müssen innerhalb der festgelegten Wegstrecke abgeschlossen sein. Die Systemwechselstellen sind für drei netztypische Traktionslängen spezifi- ziert. Die folgenden Maßangaben für den neutralen Bereich sind für einen Schwellenabstand von 0,6 m konstruiert, die Maßangaben zwischen den EL-Signalen sind auf volle 5 m aufgerundet, um die systemtypischen Ab- weichungen in der Stationierung zu berücksichtigen. Traktionslänge I: bis 200 m Länge des neutralen Bereiches: 208,8 m Abstand zwischen EI 4 (EI 1) und EI 5 (EI 2): 325 m im Über- gang DC – AC Abstand zwischen EI 4 (EI 1) und EI 5 (EI 2): 365 m im Über- gang AC - DC

o Traktionslänge II: bis 135 m

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Zusätzliche Weg- strecke unter Be- rücksichtigung des Bremsweges der Strecke

Steuerung der Hauptschalter

Steuerung der Stromabnehmer Länge des neutralen Bereiches: 151,2 m Abstand zwischen EI 4 (EI 1) und EI 5 (EI 2): 270 m im Über- gang DC – AC
Abstand zwischen EI 4 (EI 1) und EI 5 (EI 2): 305 m im Über- gang AC - DC

o Traktionslänge III: bis 70 m Länge des neutralen Bereiches: 88,8 m Abstand zwischen EI 4 (EI 1) und EI 5 (EI 2): 205 m im Über- gang DC – AC Abstand zwischen EI 4 (EI 1) und EI 5 (EI 2): 245 m im Über- gang AC – DC.

Der Startpunkt für die Anforderungen des automatisierten oder manuellen Traktionsstromwechsels liegt am EL 3 (EL 1v). Grundlage dieses Abstan- des ist der halbe Bremswegabstand zur Strecke. Der Abstand für den halben Bremsweg ist für alle Strecken im Netz Ham- burg mit 250 m anzusetzen. Die Reduzierung ist in Bezug auf die Standorte der EI-Signale zulässig, wenn gleichzeitig die punktgenaue Beeinflussung des Fahrzeugs möglich ist und die Systemsteuerzeit der Systemwechselvorgänge im Fahrzeug in- nerhalb der festgelegten Wegstrecke abgeschlossen sind (ETCS / ATO). o Traktionslänge I: bis 200 m Abstand zwischen EI 3 (EI 1v) und EI 5 (EI 2): 575 m im Über- gang DC – AC Abstand zwischen EI 3 (EI 1v) und EI 5 (EI 2): 615 m im Über- gang AC - DC o Traktionslänge II: bis 135 m Abstand zwischen EI 3 (EI 1v) und EI 5 (EI 2): 520 m im Über- gang DC – AC
Abstand zwischen EI 3 (EI 1v) und EI 5 (EI 2): 555 m im Über- gang AC - DC
o Traktionslänge III: bis 70 m Abstand zwischen EI 3 (EI 1v) und EI 5 (EI 2): 455 m im Über- gang DC – AC Abstand zwischen EI 3 (EI 1v) und EI 5 (EI 2): 490 m im Über- gang AC – DC.

Die Ansteuerung der Hauptschalter (1,2 kV DC und 15 kV 16,7 Hz AC) hat so zu erfolgen, dass das gleichzeitige Einschalten ausgeschlossen ist. Die Stellung des Fahr-Bremsschalters in „0“ darf nicht die Bedienung „Haupt- schalter aus“ ersetzen.

Die Ansteuerung der Seitenstromabnehmer (1,2 kV DC) und der Dach- stromabnehmer (15 kV 16,7 Hz AC) hat so zu erfolgen, dass die gleichzei- tige Bewegung ausgeschlossen ist.

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Automatische Sen- kung der Stromab- nehmer

Zulässige Bedin- gung für den Ab- bruch des automa- tisierten System- wechsels

Fahrzeughalt im neutralen Bereich

Automatisierter Systemwechsel Geschwindigkeits- bereiche

Befindet sich das Fahrzeug im Ablauf des automatisierten Systemwech- sels, soll bei angelegtem Stromabnehmer des einen oder des anderen Spannungssystems und fehlender Netzspannung kein Abbruch des auto- matischen Systemwechsels erfolgen. Erreicht das Fahrzeug den Bereich der Infrastruktur, in dem das gemeinschaftliche Elektrifizierungsprofil nicht gewährleistet ist, so ist der jeweilige Stromabnehmer automatisch abzu- senken, z.B. nach der Überschreitung der vorgesehenen Wegstrecke.

Wird der automatisierte Systemwechsel abgebrochen, muss das Fahr- zeug den Dachstromabnehmer senken und die Seitenstromabnehmer ab- legen. Alle LCBs (AC und DC) müssen offen sein und das TCMS muss dem Triebfahrzeugführer „Übergang abgebrochen“ anzeigen:  der Stromabnehmer fährt nicht ein oder LCB (DC) öffnet nicht DC/AC,  der Stromabnehmer wird nicht abgesenkt oder der LCB (AC) öffnet nicht AC / DC,  der Fahrer bewegt den Mastercontroller auf Schnell- oder Notbrem- sung,  eine Sifa- oder PZB-Bremsanforderung erfolgt,  eine Notbremsung wird angefordert, die Notbremsüberbrückung ist nicht aktiviert,  Stillstand des Fahrzeugs,  Überschreitung der Wegstrecke für den automatisierten Systemwech- sel.

Fahrzeuge, die im neutralen Bereich des Systemwechsels stehen bleiben, können nach der Einschaltung der entsprechenden Stromschienenab- schnitte / Oberleitungsabschnitte elektrisch weiterfahren. Hierzu gelten fol- gende Bedingungen:  nur das führende Fahrzeug darf die Stromabnehmer anlegen,  weitere Fahrzeuge sind abzuschalten,  der Standort des Fahrzeugs befindet sich in dem dafür vorgesehenen Bereich der Systemwechselstelle,  die betrieblichen Regelungen sind vorhanden,  die Geschwindigkeit bis zum gültigen EI-Signal ist auf 20 Km/h zu be- grenzen.

Die Mindestgeschwindigkeit soll 15 km/h nicht unterschreiten. Die Höchst- geschwindigkeit beträgt 100 Km/h. Für Rangierfahrten mit Ansage des freien Fahrwegs beträgt die zulässige Geschwindigkeit im Systemwechsel 40 km/h. Die Richtgeschwindigkeit für den automatischen Systemwechsel von plan- mäßigen Zugfahrten soll mindestens 40 km/h betragen und 60 km/h nicht überschreiten. Die Mindestbeschleunigungsstrecke für 40 km/h wird mit einer Länge von 70 m für die Traktionslänge bis 70 m, für 60 km/h mit einer Länge von 180 m für eine Traktionslänge bis 200 m angesetzt. Die Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit darf nicht zum Abbruch des automatisierten Systemwechsels am Fahrzeug führen, wenn am

D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg

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Startpunkt die Mindestgeschwindigkeit vorhanden war. Die Sollgeschwin- digkeit ist von der Signalisierung im Fahrweg des Zuges abhängig. Die Steuervorgänge im Fahrzeug sind wegabhängig und auf die Anordnung der Anlagen in der Infrastruktur abgestimmt.
Die notwendigen Steuerzeiten des Traktionsstromwechsels im Fahrzeug dürfen die Fahrzeit in Abhängigkeit der Geschwindigkeitsbereiche nicht überschreiten. Systemwechselstellen der Traktionsstromversorgung können gleichzeitig Wechsel der Zugbeeinflussungssysteme beinhalten. Entwurfselemente des Fahrweges können abweichende Geschwindigkeiten der Fahrzeuge zur Folge haben. Es besteht die Möglichkeit, dass in der Entwurfsge- schwindigkeit des Systemwechsels zu berücksichtigen. Geschwindigkeitsbereiche: 15 – 35 km/h 35 – 55 km/h 55 – 75 km/h 75 – 100 km/h.

Die Steuerzeiten für den automatisierten Systemwechsel im Fahrzeug, er- geben sich aus der Wegstrecke [m] und dem Zeitwert der beschleunigten Bewegung des Fahrzeuges [m/s].

D.6.5 Ergänzende Anforderungen Kompatibiliäts- probleme Fahrzeuge die den o.g. Anforderungen nicht genügen, können ggf. den- noch auf den Strecken der S-Bahn Hamburg verkehren. Dazu ist auf Grundlage einer Einzelfalluntersuchung (nach DIN EN 50388) unter Be- rücksichtigung der geplanten Anzahl dieses Fahrzeugtyps und unter Ein- beziehung des Einsatzbereichs der Nachweis auf Netzverträglichkeit zu führen. Hierbei können Einsatzbeschränkungen ausgesprochen werden. Anfragen hierzu sind an den Technischen Netzzugang zu richten. D.6.6 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise  DIN EN 50121 „Bahnanwendungen – Elektromagnetische Verträglichkeit“  DIN EN 50122 „Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen“  DIN EN 50123 „Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen“  DIN EN 50124 „Bahnanwendungen – Isolationskoordination“  DIN EN 50163 „Bahnanwendungen – Speisespannungen“  DIN EN 50388 „Bahnanwendungen – Bahnenergieversorgung und Fahrzeuge“  DIN VDE 0100-600 „Errichten von Niederspannungsanlagen“  EMVG „Gesetz über die elektromagnetische Verträglichkeit von Betriebsmitteln“ D.6.7 Besonderheiten / Sonstige Bestandsfahrzeuge müssen kompatibel zu den vorgenannten Anforderungen oder die entspre- chenden Nachweise nach den Regeln der Technik, Sicherheit und Ordnung im Sinn der TNB liegen vor (z.B. durch langjährigen fehler- und störungsfreien Einsatz im Regelbetrieb der Fahr- zeuge). In regelmäßigen Abständen muss das EIU DB Energie GmbH nach Bauvorhaben/- Maßnah- men oder im Rahmen der Instandhaltung im Streckennetz DC-Schutzprüfungen/ Kurzschluss- messungen durchführen. Diese Prüfungen/ Messungen erfordern, dass Fahrzeuge innerhalb eines zu prüfenden Speiseabschnittes durch Abklappen der Stromabnehmer von der

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Stromschiene getrennt werden. Alternativ kann durch eine geeignete Maßnahme am Fahrzeug sichergestellt werden, dass bei angelegten Stromabnehmern sämtliche Verbraucher, inkl. aller Hilfsbetriebe, sowie die Messung und weitere beeinflussenden Einrichtungen auf den Fahrzeu- gen, von der Stromschienenspannung getrennt werden. Die Art der notwendigen Umsetzung am Fahrzeug, z.B. durch einen veränderten Hauptschalter, ist dem ZB überlassen.
Bei Fragen zur technischen Umsetzung (z.B. zur Frage von die Messung beeinflussenden oder weiteren beeinflussenden Einrichtungen auf den Fahrzeugen) stehen auf Anfrage über den Technischen Netzzugang der DB InfraGO AG Experten der DB Energie GmbH beratend zur Verfügung.

D.6.8 Zeichnungen Elektrifizierungsprofil

Bauform Schleifstück

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Ezs 0013

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Ezs 0093

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D.7 S-Bahn Hamburg: Lichtraumtechnische Besonderheiten D.7.1 Allgemein Für den Einsatz von Fahrzeugen auf dem Streckennetz der Hamburger Gleichstrom-S-Bahn mit Stromschiene gilt die nachfolgend dargestellte statische Begrenzungslinie. D.7.2 Statische Begrenzungslinie

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D.7.3 Fahrzeughöhe im Bestand Die Höhe der Fahrzeuge im Bestand ist entsprechend der technischen Dokumentation mit fol- genden Maßen angegeben:

BR 472: 3730 mm
BR 474: 3700 mm
BR 490: 3780 mm

In diesen Abmessungen sind die zusätzlichen Höhen für die Antennen der GSM-R- und Fahr- gastzählung nicht enthalten.

D.7.4 Ergänzende Anforderungen Bleibt frei D.7.5 Zu beachtende betriebliche Regelungen bleibt frei D.7.6 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise bleibt frei

D.7.7 Besonderheiten / Sonstiges bleibt frei

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Anhang 9
Betriebliches Lastenheft PZB 90 S-Bahn Hamburg Stand: 09.04.2003

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Bremsverzögerung 2,2 m/s² Es müssen gleiche oder höhere Werte erzielt werden.

Anfahrbeschleuni- gung Für Fahrzeug die diese Werte überschreiten, ist eine Überprüfung der „Anfahrt gegen Halt“ Berechnung durchzuführen.

Bremsentwick- lungszeit Es muss ein gleicher oder niedrigerer Wert erzielt werden.

Gefällebeiwert c- 1,5 m/s² Es muss ein gleicher oder niedrigerer Wert erzielt werden.

Steigungsbeiwert c+ 0,48 m/s² Es muss ein gleicher oder höherer Wert erzielt werden

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D.8 S-Bahn Hamburg: Zugbeeinflussungssystem PZB 90- D.8.1 Allgemein Wegen des für die Hamburger S-Bahn arteigenen Signalsystems mit den sehr kurzen Signal- abständen und der sehr dichten Zugfolge sind die wegabhängigen 1000 Hz- und 500 Hz-ÜF des Betriebsprogramms „PZB 90“ (700 m bzw. 200 m) nicht tragbar.

Das EBA hat mit Bescheid 22.15 Shz 7/33 vom 21.11.96 einer Kürzung der ÜF auf 300 m nach einer 1000 Hz-Beeinflussung und 80 m nach einer 500 Hz-Beeinflussung zugestimmt. D.8.2 Anforderung an das Fahrzeug bleibt frei D.8.3 Ergänzende Anforderungen bleibt frei D.8.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen Ril 408.2681 Sonderbestimmungen der Hamburger S-Bahn. Fahrplanunterlagen sind bei der S-Bahn Hamburg Service GmbH abzufordern. D.8.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise Nebenfahrzeuge für den Einsatz in den Tunneln sind entsprechend den Regeln der TRGS 554 auszurüsten. D.8.6 Besonderheiten / Sonstiges Das Lastenheft PZB 90 Version S-Bahn Hamburg kann bei der S-Bahn Hamburg Service GmbH oder der systembetreuenden Stelle für die nationalen Klasse-B-ZZS-Systeme angefragt werden. D.8.7 Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Fahrzeuge; Mindestzugangskrite- rien

Geschwindigkeit (km/h) Schnellbremsverzögerung (m/s²)
10 0,981 20 0,992 30 1,021 40 1,061 50 1,078 60 1,081 70 1,059 80 1,001 90 0,962 100 0,919 Geschwindigkeit (km/h) Anfahrtbeschleunigung (m/s²)
10 1,46 20 1,50 30 1,51 40 1,40 50 1,16 60 0,89 70 0,74

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80 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

80 0,63 90 0,54 100 0,46

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D.9 S-Bahn Hamburg: Zugbeeinflussungssystem ETCS

D.9.1 Allgemeines Als Nachweis des korrekten Zusammenwirkens des TSI-konformen ETCS-Fahrzeuggerätes mit der installierten ETCS-Streckenausrüstung gegenüber der zulassenden Stelle, müssen die im Dokument „Netzzugangstest für ETCS-Level 2 Strecken der S-Bahn Hamburg“, gefor- derten Tests erfolgreich absolviert werden.

D.9.2 Anforderung an das Fahrzeug bleibt frei

D.9.3 Ergänzende Anforderungen bleibt frei

D.9.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen • Ril 408.2681 Sonderbestimmungen der Hamburger S-Bahn • Fahrplanunterlagen sind bei der S-Bahn Hamburg Service GmbH abzufordern.

D.9.5 Mitgeltendes Regelwerk / Vereise bleibt frei

D.9.6 Besonderheiten / Sonstiges Der Testfallkatalog mit den zugehörigen Testfallbeschreibungen zum Nachweis des techni- schen Netzzugangs ist bei der S-Bahn Hamburg Service GmbH anzufordern.

D.9.7 Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Fahrzeuge; Mindestzugangskriterien siehe Kapitel D.8.7

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D.10 S-Bahn Hamburg: Notbremsüberbrückung (NBÜ) D.10.1 Allgemein Alle Fahrzeuge, die der Personenbeförderung dienen, müssen mit einer Notbremsüberbrü- ckung ausgerüstet sein.

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D.11 Geltungsbereich der besonderen Regelungen für S-Bahn Berlin und S-Bahn Ham- burg

D.11.1 Allgemein Nachstehend sind alle Strecken aufgelistet, auf denen die Regelungen des Abschnitts D zur Anwendung kommen.

D.11.2 Strecken der S-Bahn Berlin Die vorstehenden Regelungen zur S-Bahn Berlin beziehen sich auf die folgenden Stre- cken/Streckenabschnitte:

StrNr Streckenkurzname vkm bkm

6002 Berlin Nordbahnhof - Bernau 0,0+72 22,6+77
6003 Berlin Ostbahnhof - Berlin Ostkreuz 0,0+00 2,0+70
6004 Berlin Ostbahnhof - Erkner -0,2 + -51 24,3+70
6005 Berlin-Blankenburg - Abzw Karow West 10,0+77 11,4+50
6006 Berlin Warschauer Str - Strausberg 0,7+54 27,7+39
6007 Berlin Warschauer Str - Königs Wusterhausen -0,1+ -54 27,8+41
6008 Abzw Grünauer Kreuz - Flughafen BER 0,0+ -32 13,5+87
6009 Abzw Karow West - Bergfelde 1,5+ 10 12,9+76
6010 Hohen Neuendorf - Bergfelde -0,1+ -40 2,9+44
6011 Abzw Biesdorfer Kreuz - Ahrensfelde 6,9+45 14,2+77
6012 Berlin Springpfuhl - Abzw Karow West 8,9+56 20,0+60
6017 Berlin Westhafen - Berlin Potsdamer Platz 0,0+00 5,0+00
6018 Berlin Bornholmer Str - Berlin Schönhauser Allee 0,0+00 1,1+47
6019 Berlin-Wedding - Berlin Hauptbahnhof (tief) 0,1+00 3,2+00
6020 Berlin-Moabit - Berlin-Moabit, Ring S-Bahn 0,0+00 37,0+59
6021 Berlin-Neukölln - Berlin Baumschulenweg 0,1+38 3,6+46
6023 Berlin-Charlottenburg - Berlin-Halensee 10,7+10 12,7+85
6024 Berlin Ostbahnhof - Potsdam Hbf 0,0+00 33,1+70
6025 Berlin Westkreuz - Berlin-Spandau 12,2+23 22,0+29
6027 Abzw Olympiastadion – Berlin Olympiastadion 15,1+24 16,3+80
6030 Berlin-Gesundbrunnen - Oranienburg 0,5+81 27,3+67

D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg

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6032 Berlin Nordbahnhof - Berlin-Schöneberg 0,0+ -72 7,6+32
6033 Berlin-Schöneberg - Berlin-Wannsee 3,2+53 18,8+29
6034 Berlin Anhalter Bf - Berlin Yorckstraße 4,2+21 5,6+00
6035 Berlin Yorckstraße - Blankenfelde 1,0+93 20,0+00
6036 Berlin Priesterweg - Berlin Lichterfelde Süd 4,8+62 11,9+92
6037 Mahlow - Blankenfelde 16,3+70 19,3+73
6039 Berlin Lichterfelde - Teltow Stadt 0,0+00 2,8+39
6079 Strausberg – Strausberg Nord -0,1+ -14 9,0+53
6135 Berlin Südkreuz - Mahlow 6,8+69 16,8+35
6143 Berlin-Schöneweide - Berlin Spindlersfeld -0,3+ -38 4,1+56
6183 Berlin-Schönholz - Hennigsdorf 4,2+16 19,2+23

D.11.3 Strecken der S-Bahn Hamburg Die vorstehenden Regelungen zur S-Bahn Hamburg beziehen sich auf die folgenden Stre- cken/Streckenabschnitte: . StrNr Name (Ril 100.0004) vkm bkm

1224 Hamburg Altona (S-Bahn) –Hamburg Blankenese 0,8+89 9,7+13
1225 Hamburg Holstenstraße D – Pinneberg (S-Bahn) 0,0+25 15,9+04
1226 Hamburg Blankenese – Wedel (Holst) 9,9+00 18,9+59
1239 Hamburg Ohlsdorf (S-Bahn) – Hamburg Airport 11,5+73 14,3+39
1240 Hamburg Hbf (S-Bahn) – Hamburg Altona (S-Bahn) 286,6+49 292,8+66
1241 Hamburg Hbf (S-Bahn) – Hamburg Poppenbüttel 0,0+20 17,4+39
1244 Hamburg Hbf (S-Bahn) – Aumühle 0,0+ 0 25,6+9
1270 Hamburg Hbf (S-Bahn) – Hamburg Diebsteich 0,0+-63 7,8+31
1271 Hamburg Hbf (S-Bahn) –Hamburg-Neugraben (S-Bahn) 0,6+13 23,3+45

D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg

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D.12 Maximale Zuglängen auf Strecken der S-Bahnen Hamburg und Berlin

D.12.1 Maximale Zuglängen auf Strecken der S-Bahn Hamburg

Auf Strecken der S-Bahn Hamburg ist die maximale Zuglänge auf 200 Meter begrenzt. Abweichend hiervon ist auf

• Strecke 1224 Hamburg Altona (S-Bahn) –Hamburg Blankenese  Strecke 1226 Hamburg Blankenese – Wedel (Holst) • Strecke 1239 Ohlsdorf – Hamburg Airport und • Strecke 1241 zwischen Barmbek und Poppenbüttel

die Zuglänge auf maximal 140 Meter begrenzt.

Ausnahmen sind nur in nächtlichen Betriebsruhen, in gesperrten Gleisen und Bauglei- sen bzw. nach vorheriger Abstimmung mit dem Eisenbahnbetriebsleiter der S-Bahn Hamburg möglich.

D.12.2 Maximale Zuglängen auf Strecken der S-Bahn Berlin

D.12.2.1 Regelungen

Zugfahrten im Netz der gleichstrombetriebenen S-Bahn Berlin dürfen grundsätzlich nur mit ei- ner Länge über Kupplung von bis zu 148 Metern durchgeführt werden.

Falls Züge die zulässige Länge von 148 Metern überschreiten, ist ein Einsatz möglich, sofern die gleiche Sicherheit, ggf. mit Kompensationsmaßnahmen, nachgewiesen wird. Der Nachweis der Sicherheit muss mit dem Eisenbahnbetriebsleiter der DB InfraGO AG Region Ost abge- stimmt werden.

D.12.2.2 Zu beachtende betriebliche Regelungen

 408.0211 „Züge fahren; Fahrordnung im Bahnhof“ Abs. 2 (2)

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Trans- porte E.1 Neigetechnik in Fahrzeugen E.1.1 Allgemein Die vorliegenden technischen Netzzugangsbedingungen gelten für Fahrzeuge, die durch den Einsatz der fahrzeugseitigen Neigetechnik in Gleisbögen mit höherer Geschwindigkeit als nach § 40 Abs. 7 EBO möglich, bogenschnell zum Einsatz kommen.

Bogenschnell dürfen Fahrzeuge auf den Schienenwegen der DB InfraGO AG nur auf den im Infrastrukturregister (ISR) ausgewiesenen Strecken zum Einsatz kommen. Vgl. www.dbin- frago.com/isr.

Der Bundesminister für Verkehr, Bau und Wirtschaft (BMVBW) hat am 16.04.1992 unter Az E 15/31.10.01/109 DB 92 verfügt, dass „eine kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung der Fahrzeuge mit GST in Abhängigkeit von der Gleisgeometrie sowie evtl. vorhandener ständiger Langsamfahrstellen erfolgen“ muss. Dies wird mit dem Geschwindigkeitsüberwachungssystem für bogenschnelle NeiTech-Fahrzeuge realisiert. E.1.2 Anforderung an das Fahrzeug Ausgleich des Überhö- hungsfehlbetrags NeiTech-Fahrzeuge müssen für den bogenschnellen Betrieb für folgende Überhöhungsfehlbeträge (uf) in Abhängigkeit von der Radsatzlast (RSL) zugelassen sein: Fahrzeuge mit RSL bis 16,0 t + 5 % Toleranz uf < 300 mm ent- spricht aq < 2,0 m/s2 (bei Bogengrößen von mehr als 900 m für einen uf von wenigstens 275 mm zugelassen sein)

Fahrzeuge mit RSL bis 17,5 t uf < 245 mm entspricht aq < 1,6 m/s2

Fahrzeuge mit RSL bis 18,5 t uf < 207 mm entspricht aq < 1,35 m/s2

Im konventionellen Betrieb müssen NeiTech-Fahrzeuge für uf = 150 mm (auch in Zwangspunkten) zugelassen sein.

Für den Einsatz muss das Fahrzeug bei Bogengrößen von wenigstens 190 m für das Neigen des Wa- genkastens zugelassen sein.

Durch die GNT-Streckeneinrichtung werden zwei Geschwindig- keitsprofile überwacht:  das RS-Profil (Regelseitenbeschleunigung) und  das ES-Profil (erhöhter Seitenbeschleunigung).

Fahrzeugbegrenzung Die zulässige Fahrzeugbegrenzung nach § 22 EBO bei maximaler Neigung (auch bei Fehlneigung) muss eingehalten werden.

Führendes Fahrzeug Das führende Fahrzeug eines NeiTech-Zuges, der bogenschnell fahren soll, muss über eine wirksame GNT-Fahrzeugeinrichtung

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

87 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

verfügen. Weiterhin müssen bestimmte Fahrdaten der GNT mittels eines Fahrtenschreibers aufgezeichnet werden.

Registrierung Fahrzeuge mit GNT-Fahrzeugeinrichtung müssen über eine Zu- stands-Datenregistrierung der GNT-Funktionen verfügen.

Geführte Fahrzeuge Die Überfahrt geführter Fahrzeuge über Datenpunkte der Infra- struktur darf im Fahrzeug keine Wirkung hervorrufen.

Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrt- richtung Bei Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung dürfen die Telegramminformationen keine Wirkung im Fahrzeug hervorrufen.

Eingleisiger Betrieb Eingleisige NeiTech-Strecken sind mit richtungsbezogenen Daten- punkten ausgerüstet. Im Fahrzeug dürfen ausschl. die richtungs- bezogenen Telegramme Wirkung entfalten.

Anforderungen an das Bremsverhalten Für die Berechnung der Überwachungskurven in der GNT – Fahr- zeugeinrichtung wird eine maximale Bremseinsatzzeit von 4 s und eine minimale Betriebsbremsverzögerung von 0,7 m/s2 vorausge- setzt. Die Berechnung orientiert sich an der Streckenprojektierung.

Ausfall von Bremsen Bei Ausfall von Bremsen ist für die Fortsetzung des bogenschnel- len Betriebs ein Mindestbremsvermögen erforderlich. Der Wert für das Mindestbremsvermögen ist fahrzeugabhängig festzulegen. Bei Unterschreiten des Mindestbremsvermögens ist durch die GNT-Fahrzeugeinrichtung die Rückführung zum konventionellen Geschwindigkeitsprofil zu überwachen und der bogenschnelle Be- trieb zu verhindern. Der GNT-Fahrzeugeinrichtung ist durch die übergeordnete Leittechnik der Ausfall von Bremsen bis unter das Mindestbremsvermögen zu übermitteln.

Gefährdungsrate Für die GNT-Ausrüstung des Fahrzeugs einschließlich der Ausfüh- rung der Einleitung der GNT–Zwangsbremsung ist der Sicher- heits–Integritätslevel 2 gemäß DIN EN 50129 „Bahnanwendun- gen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverar- beitungssysteme“ vorzusehen.

Maß- und Toleranzbe- reich Die Einhaltung der Bezugsmaße, Toleranzen und elektrischen An- forderungen zur sicheren Informationsübertragung sind fahrzeug- seitig vom Halter des Fahrzeuges sicherzustellen.

Mindestanforderun- gen
an die GNT-Fahrzeug- software Im GNT-Fahrzeugrechner sind nur solche Softwareversionen ein- zusetzen, die sicherstellen, dass die infrastrukturseitige Zugbeein- flussungseinrichtung uneingeschränkt wirksam werden kann.

Für die Software des GNT-Fahrzeugrechners gelten fahrzeugbau- reihenspezifische Mindestanforderungen. Die aktuelle mindestens erforderliche Softwareversion ist beim Hersteller zu erfragen.

Einsatz einer neuen oder geänderten GNT- Fahrzeugeinrichtung Die Einsatzfähigkeit einer neuen oder geänderten GNT-Fahrzeug- einrichtung muss zur Sicherstellung der Betriebsqualität auf den Schienenwegen der DB InfraGO AG mittels der GNT-Netzzu- gangstests nachgewiesen werden.

Vgl. hierzu
www.dbinfrago.com/probefahrten

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

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Der DB InfraGO AG ist die Teilnahme an in diesem Zusammen- hang stattfindenden Probefahrten zum Zweck der Information un- entgeltlich zu ermöglichen. Die DB InfraGO AG ist hierfür mindes- tens vier Wochen vorher über den Zeitpunkt der Probefahrten zu informieren.

Radsatzlast Es ist die Auslegungsmasse bei normaler Zuladung gem. DIN EN 15663 anzusetzen, wobei für Hochgeschwindigkeits- und Fernver- kehrszüge ohne obligatorisches Reservierungssystem zusätzlich noch 2 Personen a 70 kg/m2 = 140 kg/m2 für Gang und Einstiegs- bereich anzusetzen sind.

Winterbetrieb Das Fahrzeug muss so konstruiert sein, dass bis zur größten fahr- zeugseitig zulässigen NeiTech-Geschwindigkeit das Herabfallen von Eis und Schnee verhindert wird.

Seitenwindlast Es ist eine behördliche Zulassungsvoraussetzung, dass ein Fahr- zeug geeignet ist, den Lastfall "Seitenwind" zu ertragen. Die Sei- tenwindeignung wird nach der Ril 807.04 „Aerodynamik/Seiten- wind“ ermittelt. NeiTech-Fahrzeuge haben danach und zur Einhal- tung der Anforderungen für einen restriktionsfreien Netzzugang gleich oder günstiger zu sein, als die vorgegebene Referenz-Wind- kennkurve für Neigetechnik-Fahrzeuge nach Ril 807.04. E.1.3 Ergänzende Anforderungen

Streckeninspektion NeiTech-Strecken werden jährlich überprüft (Regelinspektion). Die dazu erforderlichen Messungen werden im Regelfall mit dem Referenzfahrzeug VT 612 901/902 durchgeführt. Die Durchführung der Messungen zur Regelinspektion mit dem genannten Referenz-Fahrzeug ist nur möglich, wenn die Messer- gebnisse auf das dort für den Einsatz vorgesehene Fahrzeug übertragen werden können. Wenn eine Ergebnis-Übertragung nicht möglich ist, müssen die Regelinspektionen mit einem mess- technisch ausgerüsteten Fahrzeug der NeiTech- Fahrzeugbauart, die auf dieser Strecke eingesetzt wird, erfolgen. Das Fahrzeug ist durch das einsetzende EVU bzw. den Betreiber zu stellen. Sämtli- che Kosten und sonstige Aufwendungen für das Bereitstellen wie auch für das messtechnische Auf- und Abrüsten des Fahrzeuges sind durch das einsetzende EVU bzw. den Betreiber des Fahr- zeugs zu tragen.

Streckenbezogene Freigabe Fahrzeuge dürfen nur dann bogenschnell auf den Schienenwegen der DB InfraGO AG zum Einsatz kommen, wenn für den Einsatz- bereich eine streckenbezogene Freigabe durch die DB InfraGO AG vorliegt. Hierzu sind Messungen zur fahrtechnischen Teilfrei- gabe erforderlich.

Diese sind mit der zum Einsatz vorgesehenen Fahrzeug-Bauart durchzuführen. Sofern eine Konformität mit dem Referenzfahr- zeug VT 612 901/902 vorliegt, können die Messfahrten auch mit diesem Fahrzeug durchgeführt werden. Zur Bestätigung der Mes- sergebnisse ist eine Fahrt mit dem zum Einsatz kommenden Fahr- zeug durchzuführen. Dabei ist an repräsentativen Wagen am Ziel- fahrzeug die Beschleunigung im Wagenkasten zu messen. Das Fahrzeug ist durch das einsetzende EVU bzw. den Betreiber bei der Erstinbetriebnahme unentgeltlich zur Verfügung zu stellen. Im

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

89 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Zusammenhang mit Baumaßnahmen sind die Kosten (Fahrzeug- miete, messtechnische Auf- und Abrüstung sowie Durchführung) dem Vorhaben zuzuordnen.

Pflicht zur
Information der
DB InfraGO AG zu neuen oder geänder- ten GNT-Fahrzeug- einrichtungen Damit die DB InfraGO AG die Mindestanforderungen an die GNT- Fahrzeugsoftware sowie das GNT-Fahrzeugeinrichtungen betref- fende betrieblich-technische Bedienregelwerk fortschreiben und ak- tuell halten kann, sind der DB InfraGO AG zu einer neu entwickelten oder geänderten GNT-Fahrzeugeinrichtung unaufgefordert fol- gende Unterlagen vorzulegen:

 Genehmigung zum Inverkehrbringen und Verwenden (GIuV) des EBA oder, wenn keine GIuV erwirkt worden ist, gleichran- gige behördliche Nachweisdokumente,  Zugehörige Integrations- und/oder Sicherheitsgutachten,  Betrieblich-technische Dokumentation (z. B. Bedienhandbuch, Hardware- und Softwareübersichten, Änderungsdokumenta- tion, Betreiberhinweise),  Ergebnisprotokoll der erfolgreichen Durchführung der PZB- Netzzugangstests,  Betriebserprobungsberichte, wenn seitens des EBA Betriebser- probungen gefordert waren.

Fahrzeugverursachte Störungen von GNT- Streckeneinrichtun- gen

ETCS Level 1 LS

ETCS Level 2

Die GNT-Fahrzeugeinrichtung muss vollständig kompatibel mit den GNT-Streckeneinrichtungen sein.

Sollten Fahrzeuge Störungen an GNT-Streckeneinrichtungen ver- ursachen, sind sie bis zur Beseitigung der Störungsursache außer Betrieb zu nehmen.

Vor dem erstmaligen Einsatz eines Fahrzeugs auf den Schienen- wegen der DB InfraGO AG muss nachgewiesen worden sein, dass es vollständig kompatibel mit den GNT-Streckeneinrichtungen ist und diese nicht stört. Dieser Nachweis kann durch Untersuchungen zur Einhaltung von durch Fachgremien festgelegten Grenzwerten oder, wenn keine Grenzwerte festgelegt worden sind, durch Ver- suchsfahrten erbracht werden.

Das bogenschnelle Fahren ist unter ETCS Level 1 LS nicht möglich.

In der ETCS-Zentrale können unter ETCS Level 2 im Gegensatz zur auf der PZB basierenden GNT auch Geschwindigkeitsprofile größer 160 km/h für bogenschnelles Fahren projektiert werden.

Daraus folgt entweder, dass

a) das Fahrzeug technisch sicherstellen muss, dass die von der ETCS-Zentrale übermittelten Geschwindigkeitsprofile für bogenschnelles Fahren (TILT-Geschwindigkeitsprofile) und Geschwindigkeitsprofile für nicht bogenschnelles Fah- ren nur in den Geschwindigkeitsbereichen selektiv verwen- det werden, für die eine diesen Geschwindigkeitsprofilen entsprechende Fahrzeugzulassung vorliegt,

oder, dass

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

90 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

b) das Fahrzeug bis zur Fahrzeughöchstgeschwindigkeit Vmax für die entsprechende ETCS-Zugart (train category, z.B. TILT 7, PASS 3) zugelassen sein muss.

Anforderungen an die Auswahl der ETCS-Zugart:

a) Es ist zu verhindern, dass der Tf in einem Fahrzeug mit Neigetechnik die falsche ETCS-Zugart für Neigetechnik mit einem zu hohen Wert für den Überhöhungsfehlbetrag auswählen kann. b) Wenn die Neigetechnik nicht betriebsbereit ist, ist die Aus- wahl der ETCS-Zugart für Neigetechnik zu verhindern.

3. Anforderung an die Verwendung der Neigetechnik unter ETCS- Führung:

Bei Ausfall der Funktionsfähigkeit der Neigetechnik während der Fahrt oder im Stillstand muss die weitere Verwendung der Geschwindigkeitsprofile für bogenschnelles Fahren verhindert werden.

Hinweis: Sofern das ETCS-Fahrzeuggerät dies unterstützt, soll die Mel- dung an das ETCS-Fahrzeuggerät erfolgen und dort zu einer sicheren Reaktion gemäß Subset 026 Kapitel 5.17 führen.

Für die o.g. Anforderung 1 gilt: Fahrzeuge, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der TNB 2023 be- reits über eine Zulassung für bogenschnelles Fahren in Deutsch- land verfügen, sind von dieser Regelung ausgenommen.
E.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen  Ril 408 Fahrdienstvorschrift  Ril 483 Zugbeeinflussungsanlagen bedienen E.1.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweis  Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)  Bekanntgabe 09 – AK ZZS  DIN EN 50129 „Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme“  DIN EN 15663  DIN EN 15273  UIC-Kodex 505 Eisenbahnfahrzeuge - Fahrzeugbegrenzungslinien  Ril 807.0404  Ril 820.2010  Infrastrukturregister (ISR)  Eisenbahn-Bundesamt (www.eba.bund.de)  ELTB Eisenbahnspezifische Liste Technischer Baubestimmungen  BMVBW Az E 15/31.10.01/109 DB 92  Netzzugangstests für die nationalen Zugbeeinflussungssysteme
www.dbinfrago.com/probefahrten
E.1.6 Besonderheiten / Sonstiges

Begriffe der Neigetechnik mit Erläuterung

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

91 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

bogenschnell: Einsatz der Neigetechnik mit geschwindigkeitserhöhender Wirkung - Fahrzeit- gewinn durch schnelleres Durchfahren der Gleisbögen ES-Profil: Geschwindigkeit bei erhöhter Seitenbeschleunigung GST: Gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung GST-Schalter in Stellung „I“: EIN - der Wagenkasten kann sich neigen GST-Schalter in Stellung „0“: AUS - der Wagenkasten kann sich nicht neigen und das Fahrzeug befindet sich im konventionellen Einsatzmodus GNT: System der Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge GNT-Streckeneinrichtung: Eurobalise mit GNT-Anwendung - hinterlegt sind sowohl das RS- Profil als auch das ES-Profil. GNT-Störschalter in Stellung „EIN“: Fahrzeug wird in die NeiTech Geschwindigkeitsüberwa- chung aufgenommen, wenn die GNT-Streckeneinrichtung vorhanden ist GNT-Störschalter in Stellung „AUS“: Fahrzeug wird nicht in die NeiTech Geschwindigkeits- überwachung aufgenommen Komfortneigung: Einsatz einer Neigetechnik ohne geschwindigkeitserhöhende Wirkung NeiTech: Neigetechnik RS-Profil: Geschwindigkeit bei Regelseitenbeschleunigung bzw. im konventionellen Fahrzeu- geinsatz

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

92 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

E.2 Nebenfahrzeuge In den technischen Netzzugangsbedingungen wird der Begriff „Einsatz“ in dem Sinn verwendet, dass damit der planmäßige Einsatz des Fahrzeugs gemeint ist. D.h. bei Regelfahrzeugen, das Züge fahren und Rangieren im regelgerechten Betrieb i.S. der Ril 408 angesprochen ist. Unter planmäßigem Einsatz eines Nebenfahrzeugs- im Folgenden kurz: Nfz - soll das Arbeiten ggf. unter besonderen betrieblichen Regeln verstanden werden. Im Folgenden werden die Anforde- rungen an das Nfz für den „normalen“ Einsatz geregelt. Dazu wird der Begriff „Regeleinsatz“ verwendet. E.2.1 Allgemein Die folgenden Ausführungen gelten für Nfz, die im Bereich der Schienenwege der DB InfraGO AG - kurz: im Netz - i.S. d. Ril 408.21-.27 und .48 zum Regeleinsatz kommen. Die wesentliche Aufgabe von Nfz ist das Arbeiten auf Grund von Leistungs- und Lieferverträgen, vorrangig zur Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen. Die Erfüllung dieser Aufgabe erfolgt in Arbeits- stellung. E.2.2 Anforderung an das Fahrzeug Festlegung Die Festlegung, welche Nfz eine bauartkompatible Einheit bilden, trifft der ZB.

Kombinationen Kombinationen aus einem Nfz mit Kraftantrieb und einem vorangestellten Nfz ohne Kraftantrieb werden nach Ril 408 nicht als geschobene Züge durchgeführt, wenn ein Regeleinsatz sicher, störungs- und fehlerfrei erfol- gen kann. Dies ist seitens des ZB zu gewährleisten. Dazu sind z.B. folgende Voraussetzungen zu erfüllen:

Der Tf kann vom Führerraum des Nfz mit Kraftantrieb die zu befahrende Strecke, die Signale, die Bahnübergänge und die Oberleitung beobachten; dies ist üblicherweise dann erfüllt, wenn UIC-Kodex 651 „Gestaltung der Führerräume von Lokomotiven, Triebwagen, Triebwagenzügen und Steuer- wagen“ eingehalten wird. Vom ersten Radsatz der Einheit bis zur Mitte des PZB-Fahrzeugmagneten des Nfz mit Kraftantrieb beträgt der Regelabstand wegen des Signalhaltfalls höchstens 9 m; sonst ist das erste Fahrzeug mit einem PZB-Magneten aus- zurüsten, der auf die PZB-Fahrzeugeinrichtung des Nfz mit Kraftantrieb wirkt. Abweichende Abstände werden geprüft und ggf. für den Fahrzeugtyp freigegeben. Die Einheit aus Nfz mit Kraftantrieb und einem vorangestellten Nfz ohne Kraftantrieb erfüllt die notwendigen Ausrüstungsbedingungen gemäß § 28 EBO. E.2.3 Ergänzende Anforderungen bleibt frei E.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen Ril 408 Fahrdienstvorschrift E.2.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise  EBO  UIC-Kodex 651 „Gestaltung der Führerräume von Lokomotiven, Triebwagen, Triebwa- genzügen und Steuerwagen“ E.2.6 Besonderheiten / Sonstiges Regelfahrzeuge haben dem Stand der Technik bzw. zumindest den anerkannten Re- geln der Technik zu entsprechen. Nfz können hiervon im Bedarfsfall abweichen. Diese Abweichungen können Netzinkompatibilitäten zur Folge haben. Die inkompatiblen

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

93 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Eigenschaften des Nfz zum Netz sind vom ZB zu ermitteln und zu dokumentieren. Diese Dokumentation ist die Grundlage, um in Zusammenarbeit mit der DB InfraGO AG aus- gleichende Maßnahmen zu vereinbaren. Die Vorgehensweisen sind im Folgenden be- schrieben.

In Arbeitsstellung dürfen Nfz die zulässige Fahrzeugbegrenzung überschreiten, wenn entsprechende Sicherheitsmaßnahmen getroffen sind. Es ist vorzugsweise technisch sicher zu stellen, dass in Arbeitsstellung ein Regeleinsatz nicht möglich ist. Ausgenommen hiervon sind Regeleinsätze, die nach Abschnitt E.4 geplant sind und durchgeführt werden. In Arbeitsstellung dürfen Nfz die zulässigen Infrastrukturbeanspruchungsgrößen überschreiten, wenn entsprechende Ausgleichsmaßnahmen getroffen sind. Es ist durch besondere Vereinbarung mit der DB InfraGO AG sicher zu stellen, dass ein Regeleinsatz sicher, störungs- und fehlerfrei erfolgen kann. Für die Durchführung von Arbeiten sind diesbezüglich Regelungen im Rahmen des Leistungs- bzw. Lie- fervertrages zu treffen. In Arbeitsstellung dürfen Nfz die zulässige elektromagnetische/störstromtechnische Einwirkung überschreiten, wenn entsprechende Ausgleichsmaßnahmen getroffen sind. Erfolgen solche Einwirkungen auch im Regeleinsatz, ist durch besondere Ver- einbarung mit der DB InfraGO AG sicher zu stellen, dass diese sicher, störungs- und fehlerfrei erfolgen kann. Für die Durchführung von Arbeiten sind diesbezüglich Regelungen im Rahmen des Leistungs- bzw. Liefervertrages zu treffen. In Arbeitsstellung dürfen Nfz die für den Regeleinsatz notwendige Ausrüstung un- wirksam schalten, wenn entsprechende Ausgleichsmaßnahmen - sofern erforder- lich - getroffen sind. Sind erforderliche Ausrüstungen für den Regeleinsatz nicht verfügbar, ist – sofern nicht sicherheitsrelevant – durch besondere Vereinbarung mit der DB InfraGO AG sicher zu stellen, dass dieser Einsatz störungs- und fehler- frei erfolgen kann. Für die Durchführung von Arbeiten sind diesbezüglich Regelun- gen im Rahmen des Leistungs- bzw. Liefervertrages zu treffen. In Arbeitsstellung dürfen Nfz die für den Regeleinsatz notwendige Fahrzeugsteue- rung und Antriebstechnik unwirksam schalten bzw. eine besondere Steuerung und Antriebstechnik wirksam schalten. Es ist vorzugsweise technisch sicher zu stellen, dass ein Regeleinsatz mit dieser besonderen Steuerung und Antriebstechnik nicht möglich ist. Ausgenommen hiervon sind Einsätze, die nach Abschnitt E.4 geplant sind und durchgeführt werden.

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

94 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

E.3 Brückenbefahrbarkeit E.3.1 Allgemein Im Nachfolgenden sind die Anforderungen an den Einsatz von Fahrzeugen benannt, die sich aufgrund der Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit der Ingenieurbauwerke (Brücken) er- geben. Brücken sind aufgrund definierter Lastfälle bemessen und konstruiert sowie einer Strecken- klasse zugeordnet. Die Streckenklasse der Brücken geht in die Klassifizierung des jeweili- gen Streckenabschnittes ein.
Dem folgend haben Fahrzeuge den Bestimmungen und Anforderungen der DIN EN 15528 „Bahnanwendungen - Streckenklassen zur Bewerkstelligung der Schnittstelle zwischen Lastgrenze der Fahrzeuge und Infrastruktur“ unter Berücksichtigung der DIN EN 15663 „Bahnanwendungen - Fahrzeugmassedefinitionen“ zu entsprechen.

Zur Beurteilung der statischen Kompatibilität müssen Fahrzeuge in eine Streckenklasse ein- gestuft werden, siehe E.3.2.1. Weitere Anforderungen ergeben sich aus Nachweisen hin- sichtlich der Brückendynamik, siehe E.3.2.2.

Für die statische und/oder dynamische Kompatibilitätsprüfung sind die Daten entsprechend E.3.6.1 zu übergeben.

E.3.2 Anforderung an das Fahrzeug

E.3.2.1 Statische Überprüfung

Brücken Die Strecken bzw. –abschnitte des Netzes sind hinsichtlich der statischen Tragfähigkeit be- wertet. Das Bewertungsmerkmal, das der Beanspruchungsfähigkeit aufgrund der Brücken- eignung folgt, sind die Streckenklassen nach DIN EN 15528.

Fahrzeuge Fahrzeuge sind nach Streckenklassen einzustufen. Die Einstufungsbasis ist die Fahrzeug- masse bzw. Radsatzlast (RSL), welche für die „außergewöhnliche Zuladung“ nach DIN EN 15528 und mittige Schwerpunktlage zu berechnen ist, siehe E.3.6.1. Der Ansatz von speziellen Werten der Fahrgastlast auf Stehflächen ist mit der DB InfraGO AG abzustimmen.

Verantwortung Zugangsberechtigter Die Kompatibilität der Fahrzeuge mit den im Infrastrukturregister der DB InfraGO AG be- kannt gegebenen Streckenklassen ist durch den Zugangsberechtigten (ZB) sicherzustellen.

E.3.2.2 Dynamische Überprüfung

E.3.2.2.1 Allgemein Wegen ungünstiger dynamischer Lasteinwirkungen auf Brücken werden für Geschwindig- keiten und Fahrzeugtypen, die die in E.3.2.2.3 genannten Kriterien nicht erfüllen, zusätzlich dynamische Überprüfungen erforderlich.

Wenn ermittelt wurde, dass dynamische Überprüfungen erforderlich sind:  sind die maximalen Beschleunigungen des Brückenüberbaus unter dem Oberbau zu beurteilen;
 muss der dynamische Zuwachs der Lasteinwirkungen im Tragwerk überprüft werden.

Als Folge dieser dynamischen Überprüfungen (siehe E.3.6, Stufen 1 bis 5) können beim Befahren einzelner Brücken aufgrund ungünstiger dynamischer Lasteinwirkung durch das

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

95 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Fahrzeug bzw. die Fahrzeugkombination Geschwindigkeitsreduzierungen erforderlich wer- den.

Fahrten mit Einmaligkeitscharakter (z.B. Probefahrten, Überführungsfahrten) können im Ein- zelfall mit anderen Kriterien beurteilt werden. Ein abgestimmtes Verfahren ist in dem Inter- netauftritt der DB InfraGO AG unter Technischer Netzzugang – Probefahrten – Brückendy- namik beschrieben.

Einzelheiten zur dynamischen Überprüfung sind in E.3.6 angegeben.

E.3.2.2.2 Geltungsbereich Diese Regelungen gelten für Fahrzeuge, die nach Eintritt der Wirksamkeit des vorliegenden RW erstmals im Zusammenhang mit der Erbringung von Verkehrsleistung i. S. des AEG im Bereich der Schienenwege der DB InfraGO AG zum Einsatz kommen. Radsatzlasten sind gem. DIN EN 15528 Kapitel 6 und TSI „Infrastruktur“ Anlage K in Ver- bindung mit DIN EN 15663 Kapitel 4.5 zu ermitteln, siehe E.3.6.1. Eine Änderung von Ge- schwindigkeit, den Radsatzabständen und/oder eine Erhöhung der Radsatzlasten erfordern eine erneute dynamische Überprüfung. Um eine Optimierung des Kompatibilitätsprozesses zu ermöglichen, ist eine frühzeitige Kon- taktaufnahme mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmer schon bei der Neukonzipierung bzw. der ersten Planungsphase zu empfehlen.

E.3.2.2.3 Kriterien zum Entfall der dynamischen Überprüfung Personenzüge Das Befahren von Brücken ist ohne zusätzliche dynamische Überprüfung für den Nachweis der Kompatibilität möglich

 auf allen Streckenklassen bis 80 km/h.  auf Strecken, die mindestens in Streckenklasse D4DB klassifiziert sind, gemäß der in folgender Tabelle in Abhängigkeit der Streckenklasse des Fahrzeugs und des Fahr- zeugtyps angegebenen Geschwindigkeiten.

D4DB ist die um sechsachsige Wagen erweiterte Streckenklasse D4 der DB InfraGO AG, siehe Grundsätze RINF. Strecken der veröffentlichten Streckenklasse D4 im Netz der DB entsprechen der Streckenklasse D4DB.

In lokbespannten Personenzügen eingesetzte Lokomotiven oder Personenwagen werden immer als gemeinsamer Zugverband betrachtet, für den beide Spalten „Lokomotive“ und „Personenwagen“ anzuwenden sind. Die geringere Geschwindigkeit ist maßgebend.

Streckenklasse des Fahrzeugs Lokomotive Personenwagen Triebzug A 120b/160 160 c 160 c B1 120b/160 160 c 160 c B2 120b/160
C2 120b/160 140 c 140 c C3 120
C4 120
D2 120b/160 120 c 120 c D3 120 - -

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

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D4 120 - - b= gilt ab vier angrenzend gekoppelten Lokomotiven. c= Weitere Höchstwerte von „p“ siehe folgende Tabelle. Quelle: DIN EN 15528 Anhang C

Für eine Anwendung der vorherigen Tabelle dürfen folgende Höchstwerte von p im höchsten Beladungszustand nicht überschritten werden. Bei Überschreitung der Höchstwerte von p kann eine höhere fiktive Streckenklasse des Fahrzeuges angewendet werden, um die zulässige Geschwindigkeit aus der vorherigen Tabelle zu ermitteln.

Höchstwerte von p (t/m) gültig für Triebzüge und Personenwagen

Strecken- klasse Ge- samtzug A B1 C2 D2 max p 2,45 [t/m] 2,75 3,10 3,50 Quelle: DIN EN 15528 Anhang C

Güterwagen Dynamische Überprüfungen für den Nachweis der Kompatibilität sind nicht erforderlich für Güterwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 120 km/h und Radsatzlasten bis 22,5 t sowie Meterlasten bis 6,4 t/m.

E.3.3 Ergänzende Anforderungen bleibt frei E.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen bleibt frei E.3.5 Mitgeltendes Regelwerk/Verweise bleibt frei E.3.6 Besonderheiten / Sonstiges

E.3.6.1 Fahrzeugdaten

 Für die Kompatibilitätsprüfung sind folgende Fahrzeugdaten aller geplanten Zugva- rianten erforderlich:  Baureihe (kann nachgereicht werden),  Hauptnummer nach Ril 402.0208 (wenn vorhanden),  Fahrzeuggeometrie,  Abfolge der Radsatzlasten,  Höhe der Radsatzlasten, – für die Bestimmung der Streckenklasse im Lastfall „Auslegungsmasse bei au- ßergewöhnlicher Zuladung“ nach DIN EN 15663 und DIN EN 15528, Kapitel 6 (zu Lasten auf Stehflächen siehe E.3.2.1), – für die dynamische Kompatibilitätsprüfung im Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ nach DIN EN 15663 unter Berücksichtigung der Personen- last auf Stehflächen nach TSI INF Anlage K,

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

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 Geschwindigkeit (Regeleinsatz und Erprobung). Die Zugkonfiguration ist in digitaler Form in einer Excel-Tabelle nach folgendem Muster inkl. Überhangsmaß Ü beizulegen. Bei mehreren möglichen Zugkonfigurationen ist die Auswahl der maßgebenden Zugkonfigu- rationen zu begründen und ggf. mit der DB InfraGO AG vorab abzustimmen, welche Konfi- guration für die Untersuchungen relevant bzw. auslegungskritisch sind.

Für jede unterschiedliche Zugkonfiguration ist eine neue Tabelle bzw. ein gesondertes Ta- bellenblatt jeweils mit der normalen und der außergewöhnlichen Zuladung anzulegen. Un- terschiedliche Zugkonfigurationen entstehen durch unterschiedliche Radsatzabstände und Radsatzlasten.

1 2 3 4 lfd. Nr. Radsatzabstand xk in mm
Radsatzlast P in t (normale Zuladung) Radsatzlast P in t (außerge- wöhnliche Zuladung) Ü*
1
2
3
…
Ü*

• Das Überhangsmaß Ü gibt den Abstand von der Kupplungsebene zum ersten bzw. letzten Radsatz an. Die höchste laufende Nummer entspricht der Anzahl der Radsätze.

Beispiel „Lastmodell HSLM-A10“ HSLM hat als Lastmodell nur einen Beladungszustand, daher gibt es nur eine Radsatzlast- spalte. Für reale Fahrzeuge sind beide Radsatzlastspalten in der Tabelle anzugeben. Die Einträge in Spalte 2 und 3 dieser Tabelle orientieren sich an dem Beispiel „Lastmodell HSLM-A10 gem. DIN EN 1991-2“.

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

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E.3.6.2 Dynamische Kompatibilitätsprüfung Stufe 1 und 2

Stufe 1 In der Stufe 1 erfolgt die Bewertung  durch Einstufung der Fahrzeuge in eine Streckenklasse.  nach dem Anregungsverhalten des Zuges (Verfahren der Zugsignatur). Hierbei erfolgt eine Bewertung der Zuggeometrie und Radsatzlasten nach der Fourier- transformationsmethode. mit dem Parameterabgleich Die Ergebnisse werden mit den dynamischen Lastmodellen (HSLM-A) und bereits dy- namisch untersuchten Betriebszügen (z.B. IC/EC, ICE-Reihen) abgeglichen. Stufe 2 In der Stufe 2 erfolgt die Bewertung durch  eine Parameterstudie Hier werden vereinfachte dynamische Berechnungen mit der Bandbreite der dynami- schen Infrastrukturkennwerte erstellt und dem normativen Qualitätsniveau der Strecken (z.B. Streckenklassen, ABS, NBS) gegenübergestellt. Grundsätzlich erfolgt die Bewertung in der Stufe 1 und 2 bezogen auf Streckenklassen für die Schienenwege der DB InfraGO AG.

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

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E.3.6.3 Dynamische Kompatibilitätsprüfung Stufe 3 bis 5 / Machbarkeitsstudie

Erfordernis Stufe 3 bis 5 Wenn ein Fahrzeug trotz ungünstigem Beurteilungsergebnis nach Stufe 1 und 2 zum Einsatz kommen soll, sind weiterführende dynamische Berechnungen bzw. Bauwerksmessungen erforderlich. Fahrzeugdaten Um die Berechnung durchführen zu können werden die Fahrzeugdaten gemäß E.3.6.1 be- nötigt. Streckenbezogene Untersuchung Die dynamischen Kompatibilitätsberechnungen der Stufe 3 bis 5 werden grundsätzlich bau- werkskonkret bzw. streckenbezogen durchgeführt. Untersuchung ausgewählter Strecken Sollen die Fahrzeuge nur auf ausgewählten Strecken eingesetzt werden, so sind Abstim- mungen über den tatsächlichen Untersuchungsumfang (z.B. Angabe der Streckennummer von Betriebsstelle /km bis Betriebsstelle /km, ggf. auch Umleitungsstrecken) erforderlich.

Stufe 3 In dieser Bewertungsstufe werden die Bewertungen individuell auf der physikalischen Bau- werksebene durchgeführt. In die dynamische Berechnung werden die dynamischen Bau- werkskennwerte gemäß Norm (z.B. DIN EN 1990 bis 1994 bzw. gem. Eisenbahnspezifische Liste Technischer Baubestimmungen (ELTB)) integriert. Die Bewertung erfolgt auf der Basis der individuellen Qualitätsmerkmale der betrachteten Bauwerke für das zu bewertende Fahr- zeug.

Die dynamische Berechnung beruht auf den verschiedenen Methoden eines Zeitschritt-in- tegrations-Verfahrens, wie z.B. die modale oder direkte Zeitschrittintegration.

Stufe 4 Diese Stufe berücksichtigt in dem rechnerisch geführten dynamischen Nachweis die tat- sächlichen dynamischen Kennwerte der Bauwerke. Die erforderlichen Daten werden in einer vorgeschalteten Auswertung von messtechnisch dokumentierten Bauwerksreaktionen er- mittelt.

Stufe 5 In dieser Bewertungsstufe werden Messungen während der gezielten Überfahrt des zu be- wertenden Probanden durchgeführt. Die Bewertung erfolgt im Rahmen einer geführten Hochtastfahrt vor Ort im Rahmen einer in-situ-Messung in vorgegebenen Geschwindigkeits- stufen.

E.3.6.4 Brückenkompatibilitätsprüfungen beauftragen

Anfragen und Beauftragungen sind zu richten an:

DB InfraGO AG Bauartverantwortung Ingenieurbau (I.IAI 3) Adam-Riese-Straße 11 - 13 60327 Frankfurt am Main

[REDACTED]

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

100 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Kosten und Zeiten

Stufe Kosten Dauer Angebotser- stellung Dauer Durchfüh- rung 1 und 2 bzw. Verifikation* siehe INB Ziffer 5.4.4

(Basispreis und
aufwandsbezogenes Entgelt) 2 - 4 Wochen 10 Wochen 3 6 – 8 Wochen nach Aufwand (grobe Abschätzung wird im Angebot an- gegeben.) 4 5

• Die dynamische Überprüfung nach Stufen 1 und 2 kann durch die DB InfraGO AG oder durch den Antragsteller durchgeführt werden. Antragsteller verwenden hierzu die Soft- ware ZBBD. Informationen zum Bezug der Software ZBBD sind auf dem Internetauftritt der DB InfraGO AG unter dem Punkt "Brückenkompatibilität" zu finden. Die Ergebnisse müssen anschließend durch die DB InfraGO AG verifiziert werden.

Anfrage Dynamische Überprüfungen werden zunächst nach Stufen 1 und 2 durchgeführt. Hierzu ist ein formloser Antrag zur Erstellung eines Angebotes unter Berücksichtigung der Anforderungen zu stellen. Für die Durchführung der Prüfung nach Stufe 3 ist zusätzlich der Abschnitt „Einsatzbereich“ zu berücksichtigen.

Weitergehende Prüfungen nach Stufe 4 bis 5 sind gesondert anzufragen und zu beauftra- gen.

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

101 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Einsatzbereich Ein netzweiter Einsatz ist im Antrag zu vermerken. Erfolgt der Einsatz ausschließlich auf be- stimmten Strecken, ist dem Antrag eine Excel-Tabelle in digitaler Form nach folgendem Muster beizulegen. Dabei ist für den Erprobungseinsatz die Tabelle „Erprobungseinsatz“ und für den Regeleinsatz die Tabelle „Regeleinsatz“ zu verwenden.

Erprobungseinsatz Strecke Str. Nr. von Betriebs- stelle (Name) + (km) bis Betriebs- stelle (Name) + (km) vom Regel- VzG abwei- chende Vmax Überhöhungs- fehlbetrag
uf* Beginn des Ein- satzes

• uf…Überhöhungsfehlbetrag bei fahrtechnischen Versuchen Regeleinsatz Strecke Str. Nr. von Betriebsstelle (Name) + (km) bis Betriebsstelle (Name) + (km) vom Regel-VzG ab- weichende Vmax Beginn des Einsatzes

Angebotserstellung Ein Angebot wird für die angefragten Stufen erstellt und enthält Angaben zum voraussichtlichen Fertigstellungstermin sowie den Kosten.

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

102 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Ergibt sich nach den Stufen 1 und 2 ein Bedarf an weiteren Prüfungen, so sind diese erneut zu beauftragen, sofern dies nicht bereits mit der Erstanfrage erfolgte. Für die Stufen 4 und 5 wird der Prüfumfang auf Antrag im Vorfeld zwischen dem Antragsteller und der DB InfraGO AG abgestimmt und in einem separaten Angebot dargestellt. Dieses Angebot enthält jeweils eine Abschätzung für den zur Durchführung der Untersuchung erforderlichen Zeitaufwand.

Auftragserteilung Die Auftragserteilung erfolgt mit Annahme des Angebotes (schriftlich oder per E-Mail).

Ergebnis Nach Durchführung der Berechnungen erhält der Antragsteller einen Ergebnisbericht zuge- sandt, in dem ggf. weiterer Prüfbedarf für weitere Stufen aufgezeigt wird, der dann gesondert zu beauftragen ist.

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

103 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

E.4 Außergewöhnliche Transporte – Grundsätze E.4.1 Allgemein Nachfolgend sind die Voraussetzungen benannt, unter denen Trassenanmeldungen für die Zu- weisung von Trassen zur Durchführung außergewöhnlicher Transporte (aT) erfolgen können.

Sendungen oder Fahrzeuge gelten als aT, wenn sie wegen ihrer äußeren Abmessungen, ihres Gewichts oder ihrer Beschaffenheit nur unter besonderen technischen und/oder betrieblichen Bedingungen zugelassen werden können. Grundsätzliche Regelungen zur betrieblichen Durch- führung sind in der Richtlinie 408.0435 enthalten. Die Entscheidung, ob eine Sendung oder ein Fahrzeug als aT zu behandeln ist, erfolgt auf der Basis der von den Zugangsberechtigten (ZB) zur Verfügung gestellten Unterlagen.

Für die Durchführung von aT ist nach den genannten Regelungen eine „Machbarkeitsstudie aT“ zu beauftragen“.
Besondere Regelungen für den langfristigen Einsatz übergroßer Fahrzeuge sind unter Ab- schnitt E.6 enthalten. E.4.2 Arten der außergewöhnlichen Transporte Sendungen mit Lademaßüberschreitungen Dies sind Ladungen, die unter Berücksichtigung der vor geschriebenen Breiteneinschränkun- gen der UIC-Verladerichtlinien das für die jeweilige Strecke kleinste Lademaß überschreiten. Kodifizierte Ladeeinheiten auf zugelassenen kodierten Tragwagen des Kombinierten Verkehrs (KV), die das kleinste Lademaß einer/eines der am Laufweg beteiligten Bahn/ Eisenbahninfra- strukturunternehmens (EIU) überschreiten, jedoch auf KV-kodifizierten Strecken in vereinbar- ten KV-Zügen verkehren, werden ohne Beauftragung einer „Machbarkeitsstudie aT“ befördert.

Übergroße Fahrzeuge Dies sind Fahrzeuge, welche die eingeschränkte Bezugslinie (Fahrzeugbegrenzungslinie) G2 (EBO Anlage 8) überschreiten.

Hinweis: Im internationalen Verkehr werden Fahrzeuge teilweise bereits als übergroß einge- stuft, wenn sie die eingeschränkte Bezugslinie G1 überschreiten. Dies kann dazu führen, dass derartige Fahrzeuge in Deutschland als außergewöhnlicher Transport behandelt werden, ob- wohl sie hierzulande gemäß Definition nicht übergroß sind (Einhaltung von G2).

Gedeckte Fahrzeuge (z.B. Hbins-tt 293) bzw. Fahrzeuge bei denen die Ladung nicht über ihre äußeren Abmessungen hinausragen (z.B. Smart GigaWood) und selbst eine KV-Kodierung aufweisen, dürfen in KV-Zügen eingestellt und auf KV-kodifizierten Strecke ohne Beauftragung einer Machbarkeitsstudie aT befördert werden.

Schwerwagen Dies sind alle Fahrzeuge, deren Lastmerkmale die Lastwerte des Grenzlastenzuges D4(DB) überschreiten. Dabei werden ein Mindestraddurchmesser von 840 mm und ein Mindestrad- satzabstand von 1500 mm vorausgesetzt.

Hierunter fallen auch:  Fahrzeuge mit der Anschrift „Schwerwagen“,  Fahrzeuge, deren Beladung die angeschriebene Lastgrenze der zu befahrenden Stre- cke überschreitet,  Fahrzeuge, die über die höchste angeschriebene Lastgrenze (Lastgrenzenraster nach AVV bzw. DB-Lastgrenzen-Zusatzraster) bis maximal zur konstruktiven Tragfähigkeit – vgl. AVV Anlage 11 „Zeichen für Tragfähigkeit“ - beladen sind,  Fahrzeuge ohne Nutzlast, z. B. Baumaschinen und Kranwagen, die eine niedrigere Streckenklasse als am Fahrzeug angeschrieben befahren,  beladene Fahrzeuge ohne Lastgrenzraster (im Binnenverkehr nach Einzelprüfung).

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

104 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Transporte mit Besonderheiten Fahrzeuge oder Sendungen mit sonstigen technischen oder betrieblichen Besonderheiten, z. B.: Fahrzeuge, deren Beschaffenheit nicht den Bestimmungen der EBO entsprechen oder Fahr- zeuge die keine Anschriften tragen, mit denen die Kompatibilität des Fahrzeuges für den Be- reich der DB InfraGO AG ausgewiesen wird.

Hierunter fallen u.a.: Baumaschinen und Kranwagen, die nur mit betrieblicher Sonderbehandlung befördert werden dürfen (diese Besonderheiten müssen am Fahrzeug angeschrieben sein, z. B. Geschwindig- keitseinschränkungen, Festlegeeinrichtungen für den Transport, usw.), geschleppte Fahrzeuge mit einer zugelassenen Übergangskupplung (Scharfenberg/Dell- ner/SAB Wabco, Schwabkupplung…), starre Ladeeinheiten auf zwei oder mehr Wagen mit Drehschemel/Drehgleitschemel, weitere außergewöhnliche Transporte gemäß UIC-IRS 50502.

E.4.3 Machbarkeitsstudien aT beauftragen Zuständigkeiten Zur Beförderung außergewöhnlicher Transporte ist nach den vorliegenden Regelungen eine „Machbarkeitsstudie aT“ bei den in den INB Ziffer 1.6.1 genannten Ansprechpartnern der DB InfraGO AG zu beantragen.

Fristen Die Prüfung der betrieblich-technischen Durchführbarkeit außergewöhnlicher Transporte er- folgt innerhalb von

14 Werktagen, bzw. zwei Monaten bei Spezialtransporten.

Die Fristen berücksichtigen nicht vertiefende technische Untersuchungen und ggf. notwendige Baumaßnahmen für Spezialtransporte. Die Bearbeitungsfrist von Beauftragungen für das Folgejahr beginnt am 15.10. des aktuellen Jahres oder dem späteren Einreichungsdatum.

Bedingungen und Form für die Anmeldung Zur Beauftragung einer „Machbarkeitsstudie aT“ ist das webbasierte IT-Verfahren „MaTeo“, dass die DB InfraGO AG im Internet unter www.dbinfrago.com/mateo zur Verfügung stellt, zu verwenden. Für den Fall des technischen Ausfalls/Übertragungsstörungen der Anwendung „MaTeo“ oder im Fall eines nicht verfügbaren IT-Systems bei den ZB kann die Beauftragung durch das in den INB hinterlegte Formular „Machbarkeitsstudie/ Zustimmungsantrag für außer- gewöhnliche Transporte“ erfolgen. Ungeachtet der Antragsform sind Angaben zu den Zahlen- kodes 1-11, 20-24 und 27 zwingend erforderlich.

Außergewöhnliche Transporte, die im Bereich der DB InfraGO AG gleiche Beförderungspara- meter (Ladungs-/Fahrzeugparameter, Beförderungsweg) aufweisen, können in einer „Mach- barkeitsstudie aT“ zusammengefasst werden.

Weiterhin muss die Beauftragung die unter Abschnitt E.5 bis Abschnitt E.8 aufgelisteten Anga- ben - in Abhängigkeit zur Art des aT – enthalten.

Besonderheiten, wie z. B.:

 Geltungsdauer über 3 Monate hinaus,  Versandtermin (insbesondere bei Spezialtransporten),
 Sonderbehandlung beim Rangieren,

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

105 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

 Erdung der Ladung,  Verbot des Befahrens von Ablaufbergen,  Reihung im Zug,  Begleitung,  Nachschiebeverbot,  Verbot der Trennung von Wagengruppen,  richtungsgebundene Beförderung,

sind in der „Machbarkeitsstudie aT“ unter Zahlenkode 28-30 anzugeben.

Wagenbauarten Die Prüfung der Beförderungsbedingungen erfolgt grundsätzlich auf der in der Machbarkeits- studie aT unter Kodeziffer (2) angegebenen Wagenbauart und der zugehörigen Fahrzeug- und Ladungsparameter.
Werden mit einer Machbarkeitsstudie aT mehrere Wagenbauarten, Fahrzeug- und Ladungspa- rameter angegeben, erfolgt die Prüfung - analog zu getrennt beauftragten Machbarkeitsstudien aT - für jedes Fahrzeug einzeln.

Nicht Gegenstand der Prüfung der Beförderungsbedingungen sind Wagenbauarten, die unter Kodeziffer (28) angegeben sind.

Bza-Nummer Die „Machbarkeitsstudie aT“ wird mit einer eindeutigen Bearbeitungsnummer (Bza-Nummer z.B. E0-0001- XX - wobei XX für das jeweils gültige Fahrplanjahr steht) versehen. Unter dieser Bza-Nummer ist die Beantragung von allen beteiligten Stellen zu behandeln. Jede Bza-Num- mer wird nur einmal vergeben und gilt nur für speziell festgelegte Bedingungen. Die Vergabe der Bearbeitungsnummer erfolgt ausschließlich über das IT-Verfahren "MaTeo". Bei Nichtver- fügbarkeit des IT-Verfahrens erfolgt durch die DB InfraGO AG eine Kundeninformation über die Vorgehensweise im Störungsfall.

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

106 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Zusammensetzung der Bza-Nummer

Beförderungsnummer des Behandlungsführers Jeder außergewöhnliche Transport erhält vom Versand-EIU (ggf. auch Versand-EVU) eine Be- förderungsnummer. Diese ist, neben der Bza-Nummer, als Beförderungsnummer des Behand- lungsführers im gesamten Schriftverkehr zwischen allen am Transport Beteiligten anzugeben. Ist die DB InfraGO AG das Versand-EIU ist die Bza-Nummer die Beförderungsnummer des Behandlungsführers.

Versand-/Bestimmungsbahnhof Die Angaben zum Versand- und Bestimmungsbahnhof beinhalten immer die Bahnhöfe für die gesamte Transportkette und nicht nur die vom ZB oder von ihm beauftragte EVU befahrene Teilstrecke. Wird vom ZB/EVU eine „Machbarkeitsstudie aT“ nur für eine von ihm selbst befah- rene Teilstrecke beauftragt, ist zusätzlich der Übernahme- und Übergabebahnhof anzugeben. Die am Transport beteiligten EVU und deren zu befahrenen Teilstrecken sind in der Beauftra- gung der MaT unter Zahlenkode 20b) zu nennen.

Anzahl Beförderungswege Zur Gewährleistung der Handlungssicherheit aller am Prozess Beteiligten ist die Anzahl der durchgängig zu befahrenen Beförderungswege innerhalb der Beauftragung einer MaT auf ma- ximal drei begrenzt. Kreuzen sich die Beförderungswege in Betriebsstellen so ist eine Weiter- fahrt auf allen aufgeführten Wegen zulässig.

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

107 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Zugelassene Abweichungen:

 Transporte die keine infrastrukturellen Beförderungsbedingungen bei der DB InfraGO AG bedingen (z.B. sonstige außergewöhnlichen Transporte) auf dem „normalen Lei- tungsweg“  Transporte auf zugelassenen Strecken gemäß ISR (z.B. KV-Verkehre).

Fehlende oder unplausible Angaben Die Fertigstellungsfrist beginnt, wenn der DB InfraGO AG sämtliche notwendigen Angaben schriftlich vorliegen. Die notwendigen Angaben liegen nicht vor, wenn Angaben fehlen, un- plausibel oder widersprüchlich sind und daher die vom ZB mitgeteilten betrieblich-technischen Parameter nicht oder nur unvollständig bearbeitet werden können.

Änderung der Angaben Ändert der ZB die Angaben seiner Beauftragung während der Bearbeitung, beginnt die Bear- beitungsfrist erneut.
Werden nach Übergabe der „Machbarkeitsstudie aT“ an die ZB Änderungen mit technischen oder betrieblichen Auswirkungen wie

 des Versand-/Übernahme-/Grenzeingangsbahnhofs,
 der/des festgelegten Beförderungswege/Beförderungswegs,  des Bestimmungs-/Übergabe-/Grenzausgangsbahnhofs  oder der festgelegten Bedingungen

im Bereich der DB InfraGO AG notwendig, wird eine neue Bza-Nummer vergeben bzw. die bestehende Bza-Nummer um eine Berichtigungsnummer ergänzt. Liegen Vorgänge mit Bza- Nummer ergänzt um Berichtigungsnummer(n) vor, dann ist die Machbarkeitsstudie mit der höchsten Berichtigungsnummer gültig. Die Änderungsbeauftragung wird wie eine neu beauf- tragte „Machbarkeitsstudie aT“ behandelt.
Änderungen einer „Machbarkeitsstudie aT“ aufgrund aufgetretener Störungen oder kurzfristig erforderlicher Baumaßnahmen, werden durch die DB InfraGO AG verantwortlich geregelt.

Versand nach Ablauf der Geltungsdauer Soll ein aT nach Ablauf der Geltungsdauer der „Machbarkeitsstudie aT“ versandt werden, ist die Beauftragung einer neuen „Machbarkeitsstudie aT“ erforderlich. Dabei genügt die Angabe der zuvor vergebenen Bza-Nummer. E.4.4 Beförderungsbedingungen ermitteln Überschreitung des Raumes für die Engstellendokumentation Überschreitet der Raumbedarf eines Lü-Transportes den Raum für die Engstellendokumenta- tion, ist der Transport unter folgenden Bedingungen zulässig:

 das Fahrzeug muss über Verschiebe- und/oder Hubeinrichtungen verfügen,
 der Lü-Begleitwagen muss über Ausstellschablonen und Ausstellfenster verfügen, die ein dem Transportgut entsprechendes Umrissprofil aufweisen und vor den Lü-Transport im Zug eingestellt werden,
 der Anhalteweg des Zuges darf den Abstand zwischen Schablone und Lü-Sendung nicht überschreiten,
 zum Schutz der Anlagen des Infrastrukturbetreibers wird der Transport durch einen unter- wiesenen Betrieblichen Begleiter aT der DB InfraGO AG begleitet. Dieser führt die Stre- ckenbeobachtung auf dem führenden Triebfahrzeug durch,  der ZB benennt vor Antritt der Fahrt dem Betrieblichen Begleiter aT der DB InfraGO AG seinen Weisungsberechtigten,  zwischen dem Betrieblichen Begleiter aT der DB InfraGO AG, dem Weisungsbefugten des ZB und der Begleitmannschaft muss eine ständige offen zu haltende Sprechverbindung bestehen,

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

108 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

 das Verschieben des Transportgutes erfolgt durch die Begleitmannschaft. Beim Verschie- ben des Transportgutes ist das in Verschieberichtung liegende Nachbargleis zu sperren und stets auf evtl. Hindernisse auf der Gegenseite zu achten,
 für die Vorbeifahrt an einer Engstelle ist der Betriebliche Begleiter aT der DB InfraGO AG gegenüber dem Triebfahrzeugführer weisungsbefugt.

Diese Bedingungen sind in der „Machbarkeitsstudie aT“ zu benennen.

Infrastrukturmaßnahmen Zur Durchführung von Spezialtransporten mit extremen Umrissen oder Gewichten können be- sondere Maßnahmen zur Ertüchtigung der Infrastruktur erforderlich werden. Bei diesen Trans- porten ist der ZB vorab zu informieren.

aT nicht durchführbar, Alternative Wird bei der Ermittlung der Beförderungsbedingungen festgestellt, dass der Transport nicht gemäß der beauftragten „Machbarkeitsstudie aT“ durchgeführt werden kann, wird dies gegen- über dem ZB begründet und - sofern möglich - ein Alternativvorschlag für die mögliche Durch- führung unterbreitet. E.4.5 „Machbarkeitsstudien aT“ übergeben Die Übergabe der „Machbarkeitsstudie aT“ an den ZB erfolgt über das IT-Verfahren „MaTeo“. Bei technischer Nichtverfügbarkeit des IT – Verfahrens „MaTeo“ wird die „Machbarkeitsstudie aT“ dem ZB durch die DB InfraGO AG (Ansprechpartner gemäß INB Ziffer 1.6.1) über alterna- tive Kommunikationswege (Mail, Fax) übergeben und enthält folgende Angaben:

 die Bearbeitungs-Nummer (Bza-Nummer)
 die Geltungsdauer,
 die Angaben zu den einzelnen Kodeziffern,
 die betrieblichen Beförderungsbedingungen im Bereich der DB InfraGO AG,
 Besonderheiten des Transports (z.B. Abbau von Signalen, Begleitung durch einen be- trieblichen Begleiter aT usw.),  Notwendigkeit der Beauftragung einer „Betriebsprogrammstudie für aT und Versuchs- fahrten“ gemäß Ziffer 5.4.9 der INB,  und anfallende Stunden für Entgelt der Zusatzleistung.

Sind am Laufweg des aT außer der DB InfraGO AG weitere Eisenbahninfrastrukturunterneh- men beteiligt, ist deren Zustimmung erforderlich.

Eine „Machbarkeitsstudie aT“ wird für die Restdauer des aktuellen Monats und die Dauer der darauffolgenden drei Monate erteilt, sofern nicht besondere Gründe eine längere Gültigkeit rechtfertigen oder erfordern. Die Gültigkeit einer längerfristig erteilten „Machbarkeitsstudie aT“ endet spätestens am letzten Tag des aktuellen Fahrplanjahres.

Erfolgt der Versand des aT vor Ablauf der Geltungsdauer, der “Machbarkeitsstudie aT“ behält diese - ungeachtet zeitlicher Befristungen - bis zum Ende der Transportdurchführung weiterhin ihre Gültigkeit.

Die Beeinträchtigung der Durchführung des aT durch Baumaßnahmen auf dem Beförderungs- weg ist für den Zeitraum der Gültigkeit der MaT nicht auszuschließen (siehe auch Abs. E.4.3 „Änderung der Angaben“).

E.4.6 Übereinstimmung des aT mit der „Machbarkeitsstudie aT“, Kennzeichnung Regelbetrieb Die nachfolgenden Regelungen gelten nicht für außergewöhnliche Fahrzeuge im Regelbetrieb

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

109 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

die nach erfolgter Befahrbarkeitsprüfung in Züge befördert werden, deren Zuggattungsbezeich- nung durch den entsprechenden Zusatz ergänzt wurde (siehe Ril 402.0208 Abschnitt 2). Abnahme durch den ZB Der Zugangsberechtigte haftet für die Übereinstimmung des aT mit der “Machbarkeitsstudie aT“. Die Kennzeichnung der Übereinstimmung des aT mit der „Machbarkeitsstudie aT“ und ggf. die Kennzeichnung für richtungsgebundene Sendungen mit Lademaßüberschreitung gemäß UIC- IRS 50502, erfolgt durch beauftragtes Personal des ZB.

E.4.7 Außergewöhnliche Transporte begleiten Begleitung durch Mitarbeiter der DB InfraGO AG Werden betriebliche Maßnahmen wie das Vorbeileiten an Engstellen oder Abschalten der Oberleitung notwendig, ist ein Betrieblicher Begleiter aT der DB InfraGO AG mit eisenbahnbe- trieblicher und technischer Ausbildung über den gesamten Beförderungsweg oder über ein- zelne Streckenabschnitte erforderlich. In der Beförderungsanordnung wird die Notwendigkeit der Begleitung benannt sowie die betreffenden Abschnitte des Beförderungsweges angege- ben.

Begleitung von Tiefladewagen Bei der Beförderung von Sendungen auf Tiefladewagen mit Sondereinrichtungen muss die Be- dienung durch geschultes Personal vorgenommen werden. Auf Weisung der DB InfraGO AG übernimmt die Begleitmannschaft Aufgaben des Betrieblichen Begleiters aT der DB InfraGO AG (z.B. Veranlassung der Sperrung des benachbarten Gleises). Überschreitet der Raumbe- darf eines Lü-Transportes den Raum der Engstellendokumentation siehe jedoch Abschnitt E.4.4.

Begleitung durch sonstige Personen Die Begleitung eines Transports durch einen Beauftragten des ZB ist nur in besonderen Aus- nahmefällen zulässig und in der „Machbarkeitsstudie aT“ festzulegen.

Die Begleitung darf nur angeordnet oder gestattet werden, wenn von der DB InfraGO AG oder vom ZB während der Beförderung des aT die Beaufsichtigung durch einen Beauftragten mit fachtechnischen Kenntnissen für erforderlich gehalten wird bzw. diese aus technischen Grün- den zwingend notwendig ist. Die ZB müssen solche Begleiter vor der Fahrt über die Verhal- tensweise im Bahnbetrieb unterweisen.

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

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E.4.8 Engstellendokumentation

E.4.9 Begriffsbestimmungen

Außenpunkt
Ein Außenpunkt ist ein kritischer Punkt in einem Fahrzeug- oder Ladungsquerschnitt, der über den Führungsquerschnitt hinausragt.

Außergewöhnliche Fahrzeuge
siehe Richtlinie 408.0435

AVV
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen.

Befahrbarkeitsprüfung
Prüfung für einen vorgesehenen Regeleinsatz von Fahrzeugen,

 welches,
 wo  unter welchen Bedingungen

verkehren kann.

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

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Beförderungsanordnung
Mit der Beförderungsanordnung werden Verkehrstag, die zu benutzenden Züge und die be- trieblichen Beförderungsbedingungen für außergewöhnliche Transporte angeordnet und allen am Laufweg beteiligten Stellen bekanntgegeben.

Behandlungsführer Das EVU, in dessen Zuständigkeitsbereich der Transport einer aT beginnt und das die Behand- lung mit weiteren am Transport beteiligten EVU leitet. Verantwortet die Abwicklung des Zustim- mungs- und Genehmigungsprozesses inkl. der Einbindung aller beteiligten EVU auf dem ge- samten Beförderungsweg sowie die Übergabe der Nummer des Behandlungsführers an alle Beteiligten.

Bezugslinie (gemäß EBO)
Die Bezugslinie ist die Linie, die bei der Konstruktion von Fahrzeugen unter Berücksichtigung der Einschränkungsberechnungen gemäß der Formelwerte nach DIN EN 15273/UIC-IRS 50505-1 eingehalten werden muss, damit die Fahrzeuge generell als Regelfahrzeuge gelten können.

Bogenausschlag
Der Bogenausschlag ist das Maß, das der Transport beim Lauf eines Wagens in ungünstigster Stellung in einem Gleisbogen oder in einer Geraden gegenüber der Mittelstellung im geraden Gleis beansprucht. Der Bogenausschlag berücksichtigt die Querverschiebung der einzelnen Punkte des Transportes gegenüber der Gleisachse durch das Spiel der Radsätze in ihren La- gern und im Gleis. Daraus ergibt sich, dass auch im geraden Gleis ein Bogenausschlag in Rechnung zu stellen ist. Im Einzelnen ist die Größe des Bogenausschlages abhängig von:

 dem Abstand der Führungsquerschnitte,
 dem Radsatzstand im Drehgestell,
 der Entfernung des zu betrachtenden Punktes vom nächstgelegenen Führungsquer- schnitt,
 dem Bogenhalbmesser und
 einem Beiwert c zur Berücksichtigung eines noch zulässigen erweiterten Spurspiels und möglicher Querverschiebungen. Bza
Bza ist eine Abkürzung, mit der bei der DB InfraGO AG die Bearbeitungsnummer für außerge- wöhnliche Transporte versehen wird. Sie leitet sich ab von den Worten Betrieb, Zugförderung und außergewöhnlich.

Dauer-Lü-Anordnung
Verfahren zur Durchführung von bestimmten Lü-Sendungen mit vordefinierten Umrissen und dafür vorbereiteten Beförderungsbedingungen.

Engstelle
Eine Engstelle ist eine Stelle am Gleis mit einer die Einragung in den Raum für die Engstellen- dokumentation (siehe Abschnitt E.4.8). Im Sinne dieser TNB sind Stellen mit Nutzungsbe- schränkungen für Schwerwagen ebenfalls Engstellen.

Erforderlicher Raumbedarf
Der erforderliche Raumbedarf umschließt den Raum, den ein Transport unter Berücksichtigung der horizontalen und vertikalen Bewegungen sowie der Gleislagetoleranzen benötigt.

Führungsquerschnitt
Unter Führungsquerschnitt versteht man die Fahrzeugquerschnitte, an denen führende Fahr- werke am Fahrzeugkasten angelenkt sind. Führende Fahrwerke sind Fahrwerke, die die Ein- stellung des Fahrzeugs im Spurkanal bestimmen. In der Regel besitzen Schienenfahrzeuge zwei Führungsquerschnitte (Ausnahme: Gelenkzüge). Diese sind:

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

112 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

 bei Fahrzeugen ohne Drehgestelle die Fahrzeugquerschnitte der Mitten der Endradsätze,
 bei Drehgestellfahrzeugen die Fahrzeugquerschnitte der Drehzapfen-, Drehpfannen- oder Drehkranzmitten,
 bei Transporten auf Dreh-/Drehgleitschemelwagen die Fahrzeugquerschnitte der Dreh- schemelmitten.

Grenzlastenzug
Der Grenzlastenzug ist ein gedachter 2-blockiger Wagenverband, der in Bezug auf die Last- werte λ alle Fahrzeugverbände des Regelverkehrs abdeckt. Er besteht aus 6-achsigen Güter- wagen mit RSL von 20,0 t und 4-achsigen Güterwagen mit RSL von 22,5 t.

Innenpunkt
Der Innenpunkt ist ein kritischer Punkt in einem Fahrzeug- oder Ladungsquerschnitt, der zwi- schen den Führungsquerschnitten liegt.

Kritische Punkte
Kritische Punkte sind jene Punkte der Oberfläche eines Transportes, die gegenüber ihrer un- mittelbaren Umgebung am meisten nach außen ragen und dabei das eingeschränkte Lademaß bzw. die eingeschränkte Bezugslinie überschreiten. Die Form des Transportes kann eine ge- radlinige, kreisförmige oder bogenförmige Verbindung der kritischen Punkte erfordern. Wird in der Machbarkeitsstudie aT/Zustimmungsantrag eine bogenförmige Verbindung gefordert, müs- sen dafür mindestens 3 Punkte angegeben sein.
Die kritischen Punkte einer Sendung sind in Millimetern bei waagerechter Stellung des Wagens im Gleis wie folgt zu messen:

 in der Breite von der Wagenmitte waagerecht von einer senkrechten Ebene durch die Längsachse des Wagens (b),
 in der Höhe senkrecht über einer Ebene durch die Oberkante der Schienen (h),
 in der Länge parallel zur Längsachse des Wagens von einer senkrechten Ebene durch den Führungsquerschnitt (ni/na).

Der zu betrachtende kritische Punkt ist ein Innenpunkt, wenn er zwischen den beiden Füh- rungsquerschnitten liegt, die den Radsatzstand bestimmen. Liegt er außerhalb, so ist er ein Außenpunkt.

Lü-Transport
Lü-Transporte sind entweder Lü-Sendungen oder übergroße Fahrzeuge.

Maße für Betriebsunregelmäßigkeiten
Das Maß für Betriebsunregelmäßigkeiten ist die Summe aus Toleranzen des Oberbaues (Ti bzw. Ta) und quasistatischen Seitenneigungen (Qi bzw. Qa), die bei den für Grundsatzuntersu- chung anzuwendenden Parametern auftreten.

Neigungskoeffizient s
Wenn ein Fahrzeug auf einem überhöhten Gleis steht, dessen Laufebene mit der Waagerech- ten einen Winkel δ bildet, neigt sich sein Kasten auf den Tragfedern und bildet mit der Senk- rechten zur Laufebene einen Winkel η. Das Verhältnis η/δ heißt Neigungskoeffizient s.

Quasistatische Seitenneigung
Seitliche Verschiebung, die durch das Federverhalten (Neigungskoeffizient s) des Eisenbahn- fahrzeuges unter dem Einfluss durch die Überhöhung nicht ausgeglichener Fliehkräfte (Über- höhungsfehlbetrag) bzw. des Überhöhungsüberschusses bedingt ist.
Ihr Wert ist abhängig von der Höhe h des betrachteten Punktes und der Wankpolhöhe hc.

Radsatzkonfiguration Abstand der einzelnen Radsätze eines Fahrzeuges untereinander, beginnend mit dem Abstand Puffer – 1. Achse, 1. Achse – 2. Achse … bis letzte Achse – Puffer.

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

113 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Radsatzstand im Drehgestell
Als Radsatzstand im Drehgestell gilt:
 bei Wagen mit zwei Drehgestellen der Abstand der führenden Radsätze eines Drehge- stells,
 bei Wagen mit mehr als zwei Drehgestellen oder Dreh-/ Drehgleitschemelwagenpaaren der mit Hilfe des Programms ERSID ermittelte Ersatz-Radsatzstand im Drehgestell.

Spezialtransporte
Außergewöhnliche Transporte, die das Lademaß über die gemäß Infrastrukturnutzungsbedin- gungen der DB InfraGO AG (INB) dargestellte Umrisslinie hinaus überschreiten und/oder be- sondere Schwerwagentransporte, die eine vertiefende technische Untersuchung erfordern.

Übergabebahnhof Betriebsstelle an der der Transport des beauftragenden ZB/EVU auf dem Streckennetz der DB InfraGO AG endet.

Überhöhung
Die Überhöhung u (Gleisüberhöhung) ist die unterschiedliche Höhenlage der beiden gegen- überliegenden Schienenoberkanten eines Gleises. Sie ist von der Gleiskrümmung und der in dieser Krümmung zulässigen Geschwindigkeit abhängig.

Überhöhungsfehlbetrag
Der Überhöhungsfehlbetrag uf ist die Differenz zwischen der zwecks Ausgleich der Fliehbe- schleunigung in Gleisbögen physikalisch errechneten Überhöhung und der örtlich vorhandenen Überhöhung.

Übernahmebahnhof Betriebsstelle an der der Transport des beauftragenden ZB/EVU auf dem Streckennetz der DB InfraGO AG beginnt.

Wankpol
Wankpol ist der Punkt, um den sich der Fahrzeugkasten auf seinen Tragfedern neigt. Im Wank- pol erfolgt keine seitliche Verschiebung infolge von durch Überhöhung nicht ausgeglichenen Fliehkräften bzw. des Überhöhungsüberschusses (quasistatische Verschiebung).

Wankpolhöhe
Der Abstand des Wankpols von der Schienenoberkante ist die Wankpolhöhe hc.

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

114 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

E.5 Außergewöhnliche Transporte - Sendungen mit Lademaßüberschreitung – (Lü-Sendungen) - E.5.1 Raumbedarfsermittlung Über die Abmessungen der Lü-Sendung gemäß Spalte 12 und 13 der Machbarkeitsstudie aT hinaus nimmt die Sendung beim Transport weiteren Raum in Anspruch. Bei der Breite wird der Querabstand von der Wagenlängsachse (Spalte 12) um die waagerechten Zuschläge für qua- sistatische Seitenneigungen, Toleranzen des Oberbaus und den Bogenausschlägen, getrennt nach Bogeninnen- und Bogenaußenseite, vergrößert.

Bei der Höhe (Spalte 13) sind die senkrechten Zuschläge nach oben und unten zu berücksich- tigen. Ist der dadurch entstandene Raumbedarf der Sendung größer als der Raum für die Engstellen- dokumentation ist sie grundsätzlich nicht durchführbar. Soweit es wirtschaftlich vertretbar ist, kann u.U. durch Probefahrten oder zusätzliche Aufmessungen eine Beförderung zugelassen werden.

Ersatz- Radsatzstand im Drehgestell Der in den Formeln zur Berechnung der Bogenausschläge einzusetzende Radsatzstand im Drehgestell setzt voraus, dass es sich um einen Tragwagen mit zwei Drehgestellen, maximal drei Achsen pro Drehgestell und mittig angeordnetem Drehzapfen im Drehgestell handelt.

Bei anders konfigurierten Tragwagen sowie bei Drehschemel/ Drehgleitschemel-Verladung ist ein Ersatz-Radsatzstand im Drehgestell (pe) zu ermitteln. Der Ersatz-Radsatzstand ist ein fikti- ver Abstand, bei dem dieselben Bogenausschlagswerte ermittelt werden, wie bei der Berech- nung der tatsächlichen Konstruktion. Für die Ermittlung des Ersatz-Radsatzstandes im Dreh- gestell ist das EDV-Programm „ERSID" anzuwenden. Der Ersatz-Radsatzstand ist neben der herkömmlichen Angabe des Radsatzstandes im Drehgestell anzugeben.

EDV-Programm "ERSID": Wird mit dem Ergebnis der Berechnung der Buchstabe „j“ ausgege- ben, so ist dieser einschließlich des Wertes unter Zahlenkode 19 der Machbarkeitsstudie an- zugeben.

Bei Drehgestellen mit mehr als drei Achsen ist der Abstand der führenden Achsen für die Bo- genausschlags-Berechnung maßgebend. Ist dieser nicht identisch mit dem Abstand der äuße- ren Achsen, so ist er als Ersatz-Radsatzstand im Drehgestell (pe) in der Machbarkeitsstudie aT einzutragen. Bei Nichteintragung erfolgt die Berechnung der Bogenausschläge mit dem un- günstigeren Wert des Abstandes der äußeren Achsen.

Verladung über Kurzkupplung Grundsätzlich sind kurzgekuppelte Flachwageneinheiten für die Raumbedarfsberechnung wie zwei selbständige zweiachsige Eisenbahnfahrzeuge zu behandeln. Bei Verladung von luftbe- reiften Radfahrzeugen über die Kurzkupplung (siehe UIC-Verladerichtlinien) kann vereinfacht der Raumbedarf dieses Radfahrzeuges so berechnet werden, als wenn es auf einem Wa- gen(teil) stehen würde. Es sollte eine mittige Verladung des Radfahrzeuges über der Kurzkupp- lung angestrebt werden.

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

115 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Der Abstand der Radfahrzeugachsen (bei Doppelachse Mitte Doppelachse / bei Sattelan- hängern Drehpunkt des Aufliegers = Königszapfen) darf hierbei jedoch nicht mehr als 8 m und der Überhang des Fahrzeuges nach außen nicht mehr als 25 % des Achsabstandes be- tragen. Bei größeren Abmaßen des luftbereiften Radfahrzeuges ist dieses wie ein Ladegut auf Drehschemeln zu behandeln.

Folgende Parameter sind dann für die Berechnung anzugeben:

ni = halber Radsatzstand des Flachwagens (a/2) na = Abstand Mitte Kurzkupplung bis Mitte nächstgelegener Achse des Flachwagens.

Liste der kurzgekuppelten Flachwagen
bei Verladung über Kurzkupplung anzugebender anzugebender
Bezeichnung der Flach- wagen Radsatzstand a [m] Wert ni [m] (Spalte 14) Wert na [m] (Spalte 15) Laadks (TWA 800 A) Laads (TWA 1000/1060) Laas (TWA 1270)

9,000

4,500

2,070 

Laads 800 B 9,500 4,750 2,185 Laadkks (TWA 850) 9,000 4,500 3,240 Laaps (TWA 1065) 8,780 4,390 1,970 E.5.2 Beförderungsbedingungen aufstellen Bedingungen gegenüber festen Gegenständen Anhand der Maßangaben aus der Engstellendokumentation ist zu prüfen, ob der erforderliche Raum für die Lü-Sendung uneingeschränkt zur Verfügung steht. Steht der Raum nur einge- schränkt zur Verfügung, werden besondere Maßnahmen (Vorbeifahrt der Sendung an den fes- ten Gegenständen mit reduzierter Geschwindigkeit oder Vorbeileitung der Sendung am festen Gegenstand nach Weisung einer zuständigen technischen Fachkraft und unter ständiger Be- obachtung mit Schrittgeschwindigkeit) erforderlich. Zur Erzielung eines ausreichenden Raumes kann festgelegt werden, dass:

 die Ladung auf dafür vorgesehenen Fahrzeugen mit entsprechender Sondereinrichtung verschoben und/oder gehoben werden kann,  Gegenstände am Gleis für die Durchführung einer Lü-Sendung vorübergehend entfernt werden.

Diese Maßnahmen gelten nicht gegenüber Oberleitungsanlagen. Bekanntgabe der Engstelle Ergeben sich für die Vorbeifahrt an festen Gegenständen Beförderungsbedingungen, dann wird die Lage dieser Engstelle

 auf freier Strecke durch Benennen der angrenzenden Zugfolgestellen und der Ki- lometerangabe,  in Bahnhöfen durch Benennen des Bahnhofs, des Gleises, ggf. der Kilometeran- gabe oder sonstiger bekannter Zuordnungen

bekanntgegeben.

Ist eine Lokalisierung der Engstelle in einem Bahnhofsgleis nicht möglich, gelten die Bedin- gungen für den gesamten Bereich zwischen zwei Weichen.

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Prüfen der Beförderungsmöglichkeit Grundsätzlich ist die Beförderungsmöglichkeit einer Lü-Sendung so zu prüfen, als ob beide Seiten die gleiche Überschreitung haben, d.h. die Höhe über SO einer Sendung und die grö- ßere Summe aus Breite von Wagenmitte, Bogenausschlag, quasistatische Seitenneigung und Toleranzen des Oberbaus auf der einen Seite der Sendung sind auch für die andere Seite als vorhanden anzunehmen.

Richtungsgebundenes Fahren Bei voneinander abweichender Überschreitung des Lademaßes der beiden Längsseiten der Sendung ist zu prüfen, ob nur durch richtungsgebundenes Fahren

 die Beförderung möglich ist,  wesentliche Beförderungserleichterungen entstehen. Wird richtungsgebundenes Fahren notwendig, ist die entsprechende Lage des maßgebenden kritischen Punktes zur Fahrtrichtung festzulegen.

Unter Berücksichtigung etwaiger Fahrtrichtungswechsel auf dem Beförderungsweg ist dann die erforderliche Lage des Gutes ab Versandbahnhof zu beachten und deren Kennzeichnung mit „Zettel für richtungsgebundene Sendungen mit Lademaßüberschreitung“ vorzugeben. Muster des Vordruckes - siehe UIC-IRS 50502 -. Sollte beim Transport die Notwendigkeit eines nicht geplanten Fahrtrichtungswechsels auftreten, ist eine neue Prüfung notwendig.

Bedingungen gegenüber Oberleitungsanlagen Bei Sendungen, die das Maß 4650 mm über SO überschreiten und auf Strecken mit 15 000 Volt Nennspannung betriebener Oberleitung befördert werden sollen, werden hierfür notwen- dige Maßnahmen in den Beförderungsbedingungen der Machbarkeitsstudie aufgenommen. E.5.3 Spezifische Angaben für die Machbarkeitsstudie aT bei Lü-Sendungen Zahlenkode Neben den allgemeinen Angaben in einer Machbarkeitsstudie für außergewöhnliche Trans- porte (z. B. Ladegut, Wagenbauart etc.) sind bei einer Lü-Sendung die Zahlenkode-Nummern 12 bis 15 und 19 von maßgebender Bedeutung.

Kritische Punkte
Bei den Zahlenkode-Nummern 12 bis 15 werden tabellenförmig die kritischen Punkte der Sen- dung angegeben, die das maßgebende Profil beschreiben. Verschiedene Querschnitte sind getrennt voneinander zu betrachten. Da die einzelnen kritischen Punkte zu einem Polygon- Profil geradlinig miteinander verbunden werden, kann es erforderlich sein, auch Punkte anzu- geben, die nicht das jeweilig maßgebende Lademaß bzw. die maßgebende Bezugslinie über- schreiten, wenn es der exakten Profilbestimmung dient. (Bei kritischen Punkten, die nicht ge- radlinig, sondern bogenförmig verbunden werden, siehe Zahlenkode 19). Die kritischen Punkte sind innerhalb eines Querschnitts der Reihenfolge ihrer Höhe nach, beginnend mit der nied- rigsten Höhe bis zur größten, anzugeben. Bei unsymmetrischen Sendungen wird auf der Seite „a“ mit der niedrigsten Höhe begonnen und mit aufsteigender Höhe bis zur größten fortgeführt. Anschließend werden die kritischen Punkte der Seite „b“ mit absteigender Höhe, beginnend mit der größten Höhe bis zur niedrigsten, eingetragen.

Zahlenkode 12 „Breite“ In den Spalten 12a und 12b werden die „halben“ Breiten von Wagenmitte bis Außenkante La- dung einschließlich der Verladetoleranz angegeben, in Spalte 12a die der Seite „a“, in Spalte 12b die der Seite „b“ (Bei symmetrischen Sendungen sind beide Spalten mit dem gleichen Wert anzugeben).

Zahlenkode 13 „Höhe“ In der Spalte 13 wird die zugehörige Höhe, gemessen über Schienenoberkante, angegeben. Bleibt über eine gewisse Höhe die halbe Breite gleich groß, so kann hier auch ein

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

117 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Höhenabschnitt (unterste Höhe bis oberste Höhe) eingetragen werden. Bei Festlegung von un- teren Höhen sind die auftretenden lastabhängigen Einfederungen und die Durchbiegung von Ladebrücken sowie der Verschleiß des Laufwerkes zu berücksichtigen.

Als Werte sind anzunehmen: bei nicht vorhandenen Fahrzeugdaten ist die lastabhängige Einfederung bei Ladungen zu er- mitteln nach:

f = 2,5*G / n f = lastabhängige Einfederung in mm G = Gewicht der Ladung in t n = Anzahl der Radsätze

 Durchbiegung der Ladebrücke einschließlich der lastabhängigen Einfederung bei Tieflade- wagen gemäß Handbuch 93490 o Einfederung bei unbesetzten Fahrzeugen 0 mm, bei besetzten (beladenen) Fahrzeu- gen ist die maximale Einfederung anzusetzen (bei Fahrzeugen mit Luftfederung muss die Bauart der Fahrzeugabstützung berücksichtigt werden Notfederung, Luft- federsteuerung -)  Verschleiß des Laufwerkes (nach Instandhaltungszustand – max. 25 mm).

Bei Angaben von oberen Höhen ist bei Ladungen die uneingefederte Fußbodenhöhe des Flach- wagens zu berücksichtigen. Bei Fahrzeugen sind die Höhenangaben im unbesetzten/unbela- denen Zustand pauschal um 30 mm zu vergrößern.

Zahlenkode 14 Abstand „Innenpunkt“ In der Spalte 14 wird der größte Abstand in Wagenlängsrichtung des zu betrachtenden kriti- schen Innenpunktes von dem zugehörigen Führungsquerschnitt einschließlich der Verlade- toleranz angegeben.

Zahlenkode 15 Abstand „Außenpunkt“ In der Spalte 15 wird der größte Abstand in Wagenlängsrichtung des zu betrachtenden kriti- schen Außenpunktes von dem zugehörigen Führungsquerschnitt einschließlich der Verladeto- leranz angegeben.

Zahlenkode 19 „Bemerkungen zu den kritischen Punkten“ Unter Zahlenkode 19 „Bemerkungen zu den kritischen Punkten“ sind Abweichungen von der Standardberechnung und zusätzliche Erläuterungen anzugeben:  Querverschiebungen „q+w“ nicht 25 mm,  Wankpolhöhe hc nicht 500 mm, Neigungskoeffizient s - wie für starre Ladungen und luftbereifte Radfahrzeuge mit Bindungen gültig - nicht 0,1, (Es sind anzusetzen: 0,15 für Ladungen auf Tragwagen mit mehr als vier Drehgestellen (z.B. Uaai 837, 838, 839), 0,20 für luftbereifte Radfahrzeuge ohne Bindungen (gilt nicht für Fahrzeuge auf der oberen Ladeebene von Doppelstock-Autotransportwagen), 0,40 bei allen übrigen Ladungen die schwingen können (Stapel die über die Rungen hinausragen, z.B. Baustahlmatten)),  Ersatz-Radsatzstand im Drehgestell,  kritische Punkte werden bogenförmig miteinander verbunden, bei bogenförmigen Verbin- dungen sind in den Spalten 12 bis 15 mindestens drei Punkte des Bogens anzugeben und unter Zahlenkode 19 die Punkte, die bogenförmig verbunden werden sollen (z.B.: „Punkt A über B mit C bogenförmig verbinden.“),
 bei einem Vollkreis muss vor der Höhenangabe des Mittelpunktes in Spalte 13 die Be- zeichnung „MTP“ stehen und unter Zahlenkode 19 der Durchmesser des Kreises (z.B. „Punkt A ist Mittelpunkt eines kreisrunden Körpers mit Durchmesser 3200 mm.“).

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

118 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

 Bogenförmige Verbindungen bzw. Kreisquerschnitte dürfen auch durch ein hinreichend genaues Vieleck mit gradlinigen Verbindungen beschrieben werden. Die Angaben unter Zahlenkode 19 können dann entfallen.  Maßnahmen am Ladegut zur Reduzierung der Abmaße der kritischen Punkte (z.B. Sei- tenspiegel anklappen, außermittige Verladung). E.5.4 Allgemeine Fahrzeug, Ladungs- und Gleisparameter

Kurzzeichen Einheit Benennung a m Abstand der Führungsquerschnitte b mm halbe Breite des Fahrzeugs/ der Ladung C - Wankpol FQ - Führungsquerschnitt (Mitte Endradsätze, Mitte Drehzapfen bzw. Mitte Drehschemel) h mm betrachtete Höhe am Fahrzeug/ an der Ladung über SO hc mm Wankpolhöhe l mm Spurweite na m Abstand des betreffenden Querschnitts vom nächstgelege- nen Führungsquerschnitt, außerhalb der Führungsquer- schnitte ni m Abstand des betreffenden Querschnitts vom nächstgelege- nen Führungsquerschnitt, zwischen den Führungsquer- schnitten p m Radsatzstand im Drehgestell
r m Gleisbogenradius SO - Schienenoberkante E.5.5 Kombinierter Verkehr (KV)
Allgemeines Im Kombinierten Verkehr werden kodifizierte Ladeeinheiten LE (z.B. Wechselbehälter, Contai- ner, Sattelanhänger) auf kodierten Tragwagen (Wechselbehälter-/Container- Tragwagen - Kode C, Taschenwagen - Kode P) in besonders festgelegten Zügen unter den Bedingungen der Dauer- Beförderungsanordnung KV befördert.

Berechnungsparameter Zur Aufstellung dieser Dauer-Beförderungsanordnung im Bereich der DB InfraGO AG sind für die Raumbedarfsberechnung die unter „HK-Profile“ genannten kritischen Punkte und folgende Parameter anzuwenden:

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

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Abstand der Führungsquerschnitte a = 14.200 mm
Radsatzstand im Drehgestell p = 2.000 mm
Abstand des Innenpunktes n i = 7.100 mm
Abstand des Außenpunktes na = 2.250 mm
mögliche Querspiele q+w = 11,5 mm
Neigungskoeffizient s = 0,1 Wankpolhöhe hc = 500 mm Verladetoleranz vt = 50 mm

Die angegebenen Werte sind Grenzwerte aus UIC-IRS 50596-6 und stellen einen fiktiven Ta- schenwagen dar.

Hinweis: Bei der DB InfraGO AG wird keine Differenzierung zwischen der Kodierung P (Taschenwagen) und der Kodierung C (Wechselbehälter-/Containertragwagen) vorgenommen. Die Raumbedarfsberechnung mit obigen Parametern deckt den Raumbedarf der Wechselbe- hälter-/Container- tragwagen mit folgenden Parametern ab:  2achsige Tragwagen: a = max. 10.000 mm; p = 0 mm; n i = max. 5.000 mm, na = max. 3050 mm;
q+w = 23,5 mm; s = 0,1; h c = 500 mm; vt = 10 mm;

 Drehgestelltragwagen a = max. 16.150 mm; p = max. 2000 mm;
ni = max. 8.075 mm, na=max.2500 mm; q+w = 11,5 mm; s = 0,1; hc = 500 mm; vt = 10 mm.

HK-Profile In der Dauerbeförderungsanordnung KV der DB InfraGO AG finden folgende Huckepack-Pro- file Anwendung:

P/C 357; P/C 375; P/C 380; P/C 385; P/C 390; P/C 395; P/C 400; P/C 405; P/C 410, im Ausnahmefall P/C 420.

Die Profile/Kodenummern nach UIC-IRS 50596-6 sind nach dem System "Puppe in Puppe" aufgebaut. Die Profile mit den größeren Nummern schließen die Profile mit den kleineren Num- mern ein. Die 3-ziffrigen Nummern stellen LE mit einer maximalen Breite von 2600 mm dar. Sattelanhänger mit einer maximalen Breite bis zu 2500 mm und Container/Wechselbehälter mit einer maximalen Breite bis zu 2550 mm werden mit einer 2-ziffrigen Kodierung versehen. Bei den folgend dargestellten kritischen Punkten der ausgewählten Profile sind die maximalen 2- ziffrigen Profile, die durch das 3-ziffrige eingeschlossen werden, mit angegeben. Bei den kriti- schen Punkten ist die Verladetoleranz in der Spalte (12a+b) bereits eingerechnet.

Zur Einstufung bzw. Kodierung von Ladeeinheiten in Verbindung mit dem Tragwagen siehe UIC-IRS 50596-6. P/C 357 (P/C 38)

(12a+b) (13) (14) (15) A 1350 3500 - 3900 7100 2250 B 1325 4010 7100 2250 C 1300 4010 7100 2250 D 832 4141 7100 2250 E 450 4320 7100 2250

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

120 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

P/C 375 (P/C 45)

(12a+b) (13) (14) (15) A 1350 3500 - 4080 7100 2250 B 1300 4080 7100 2250 C 450 4320 7100 2250

P/C 380 (P/C 50)

(12a+b) (13) (14) (15) A 1350 3500 - 4130 7100 2250 B 1300 4130 7100 2250 C 450 4370 7100 2250

P/C 385 (P/C 55)

(12a+b) (13) (14) (15) A 1350 3500 - 4180 7100 2250 B 1300 4180 7100 2250 C 450 4420 7100 2250

P/C 390 (P/C 60)

(12a+b) (13) (14) (15) A 1350 3500 - 4230 7100 2250 B 1300 4230 7100 2250 C 528 4430 7100 2250

P/C 395 (P/C 65)

(12a+b) (13) (14) (15) A 1350 3500 - 4280 7100 2250 B 1300 4280 7100 2250 C 721 4430 7100 2250

P/C 400 (P/C 70)

(12a+b) (13) (14) (15)

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121 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

A 1350 3500 - 4330 7100 2250 B 1300 4330 7100 2250 C 914 4430 7100 2250

P/C 405 (P/C 75)

(12a+b) (13) (14) (15) A 1350 3500 - 4380 7100 2250 B 1300 4380 7100 2250 C 1107 4430 7100 2250

P/C 410 (P/C 80)

(12a+b) (13) (14) (15) A 1350 3500 - 4430 7100 2250

P/C 420 (P/C 90)

(12a+b) (13) (14) (15) A 1350 3500 - 4530 7100 2250 z.Z. nur Strecke München Nord - Angelberg

Sggnss 80 In der Dauerbeförderungsanordnung KV der DB InfraGO AG wird der Tragwagen "Sggnss 80", nach den Bestimmungen des UIC-IRS 50596-6, Abschnitt 3.2.3, mit dem Codebuch- staben (C) und dem Korrekturfaktor -15 aufgenommen. Dieses bedeutet, dass auf diesem Tragwagen nur Wechselbehälter (WB) und Container/Transportbehälter (TB) beladen werden dürfen, die um mindestens 15 Einheiten kleiner sind, als die der gesamten Beför- derungsstrecke zugeordnete Profilnummer C…, oder umgekehrt, das anzumeldende 3- ziffrige KV-Profil des Zuges ist um 15 Einheiten größer anzugeben als die der höchsten Ladeeinheit im Zug. Folgende Berechnungsparameter werden angewandt: Abstand der Führungsquerschnitte a = 19.300 mm Radsatzstand im Drehgestell p = 1.800 mm Abstand des Innenpunktes n i = 9.650 mm Abstand des Außenpunktes na = 2.700 mm mögliche Querspiele q+w = 21,5 mm Neigungskoeffizient s = 0,1 Wankpolhöhe h c = 500 mm Verladetoleranz v t = 10 mm.

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Folgende kritische Punkte werden für die Streckenprüfung zugrunde gelegt: Streckenprofil P/C 357 Profil der Ladeeinheit C 342 (C23) (12a+b) (13) (14) (15) A 1310 3500 - 3750 9650 2700 B 1285 3860 9650 2700 C 1260 3860 9650 2700 D 1239 3866 9650 2700 E 1010 4040 9650 2700 F 410 4320 9650 2700 Streckenprofil P/C 375 Profil der Ladeeinheit C 360 (C41) (12a+b) (13) (14) (15) A 1310 3500 - 3930 9650 2700 B 1285 4040 9650 2700 C 1260 4040 9650 2700 D 628 4218 9650 2700 E 410 4320 9650 2700 Streckenprofil P/C 380 Profil der Ladeeinheit C 365 (C45) (12a+b) (13) (14) (15) A 1310 3500 - 3980 9650 2700 B 1308 3980 9650 2700 C 1285 4080 9650 2700 D 1260 4080 9650 2700 E 410 4320 9650 2700 Streckenprofil P/C 385 Profil der Ladeeinheit C 370 (C45) (12a+b) (13) (14) (15) A 1310 3500 - 4030 9650 2700 B 1297 4030 9650 2700 C 1285 4080 9650 2700 D 1260 4080 9650 2700 E 410 4320 9650 2700

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

123 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Streckenprofil P/C 390 Profil der Ladeeinheit C 375 (C45) (12a+b) (13) (14) (15) A 1310 3500 - 4080 9650 2700 B 1260 4080 9650 2700 C 410 4320 9650 2700 Streckenprofil P/C 395 Profil der Ladeeinheit C 380 (C50) (12a+b) (13) (14) (15) A 1310 3500 - 4130 9650 2700 B 1260 4130 9650 2700 C 410 4370 9650 2700 Streckenprofil P/C 400 Profil der Ladeeinheit C 385 (C55) (12a+b) (13) (14) (15) A 1310 3500 - 4180 9650 2700 B 1260 4180 9650 2700 C 410 4420 9650 2700 Streckenprofil P/C 405 Profil der Ladeeinheit C 390 (C60) (12a+b) (13) (14) (15) A 1310 3500 - 4230 9650 2700 B 1260 4230 9650 2700 C 488 4430 9650 2700 Streckenprofil P/C 410 Profil der Ladeeinheit C 395 (C65) (12a+b) (13) (14) (15) A 1310 3500 - 4280 9650 2700 B 1260 4280 9650 2700 C 681 4430 9650 2700 Streckenprofil P/C 420 Profil der Ladeeinheit C 405 (C75) (12a+b) (13) (14) (15) A 1310 3500 - 4380 9650 2700 B 1260 4380 9650 2700 C 1067 4430 9650 2700

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

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E.5.6 Rollende Landstraße (Rola) Allgemeines Ebenfalls in der Dauer-Beförderungsanordnung KV werden Beförderungsbedingungen für die "Rollende Landstraße/Rollende Autobahn" aufgenommen. Mit dem Begriff "Rollende Land- straße/Rollende Autobahn" (RoLa) werden Lastkraftwagen mit und ohne Anhänger sowie Sat- telkraft-fahrzeuge verladen auf Niederflurwagen bezeichnet.

Berechnungsparameter Der Raumbedarfsberechnung für die "Rollende Landstraße" ist ein Niederflurwagen mit folgen- den Parametern zu Grunde zu legen: Abstand der Führungsquerschnitte a = 13.700 mm
Radsatzstand im Drehgestell p = 2.200 mm
Abstand des Innenpunktes ni = 6.850 mm
Abstand des Außenpunktes na = 2.650 mm
mögliche Querspiele q+w = 11,5 mm
Neigungskoeffizient s = 0,3 Wankpolhöhe h c = 500 mm Verladetoleranz v t = 50 mm Kritische Punkte Die kritischen Punkte der zu befördernden Fahrzeuge, einschließlich der Verladetoleranz, sind vom ZB mit der Machbarkeitsstudie aT anzugeben.

Beispiel:
Kraftfahrzeuge mit einer maximalen Breite von 2600 mm und einer maximalen Eck/Scheitel- höhe von 4000 mm und einer Ladeflächenhöhe des Niederflurwagens von 430 mm:

(12a+b) (13) (14) (15) A 1350 410-4430 6850 2650

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

125 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

E.6 Außergewöhnliche Transporte - Übergroße Fahrzeuge E.6.1 Allgemein Für den sicheren, störungs- und fehlerfreien Einsatz der Regelfahrzeuge nach § 22 EBO wird infrastrukturseitig ein definierter Fahrweg-Raum, der Regellichtraum, bereitgestellt bzw. freige- halten. Dieser Mindestlichtraum bestimmt sich nach § 9 EBO. Übergroße Fahrzeuge haben einen erhöhten Raumbedarf, weshalb für ihren Einsatz ein erhöh- tes infrastrukturelles Raumangebot erforderlich ist. Die Verfügbarkeit des benötigten Raums kann durch eine lichtraumtechnische Prüfung des vorgesehenen Einsatzbereichs bzw. Lauf- wegs festgestellt werden.

Machbarkeitsstudie aT Soll ein übergroßes Fahrzeug über einen Streckenabschnitt befördert werden für den es nicht gesondert geprüft und zugelassen ist, ist eine Machbarkeitsstudie aT zu beauftragen. Die Fahr- ten dürfen nicht dem Zweck der Beförderung von Personen dienen. Die Verfügbarkeit des Raumbedarfs wird zeitlich begrenzt festgestellt.

Befahrbarkeitsprüfung Für den Einsatz übergroßer Fahrzeuge zur Personenbeförderung, mit Ausnahme von Fahrzeu- gen, die als Probefahrten, Messfahrten oder Überführungsfahrten behandelt werden, ist eine „Befahrbarkeitsprüfung übergroßer Fahrzeuge“ nach E.6.3 zu beantragen. Die Verfügbarkeit des Raumbedarfs wird für die Dauer des Einsatzes infrastrukturseitig sichergestellt. E.6.2 Machbarkeitsstudie aT Die Beantragung einer Machbarkeitsstudie aT für ein übergroßes Fahrzeug erfolgt nach den Grundsätzen Abschnitt E.4 "Außergewöhnliche Transporte". Für das übergroße Fahrzeug sind in der IT-Anwendung „MaTeo“ bzw. - im Fall des technischen Ausfalls/Übertragungsstörungen der Anwendung „MaTeo“ oder im Fall eines nicht verfügbaren IT-Systems bei den ZB - in dem in den INB hinterlegten Formular „Machbarkeitsstudie/ Zustim- mungsantrag für außergewöhnliche Transporte Angaben bei den Zahlenkodes 12 bis 15 und 19 erforderlich. Die anzugebenden Daten bestimmen sich im Wesentlichen nach "Sendungen mit Lademaßüberschreitungen".

Begriffe wie "Ladung" und "Lademaß" sind durch "Fahrzeug" zu ersetzen. Der Begriff "Verladetoleranz" bleibt dabei unberücksichtigt. Unter Zahlenkode 19 sind die folgenden Werte anzugeben:

q [mm] Querverschiebung,

w [mm] Wiegenspiel im geraden Gleis, mögliche Querverschiebung von Drehzapfen und Wiege aus der Mittellage heraus

wi [mm] Wiegenspiel innen im Gleisbogen r = 250 m, mögliche Querverschiebung von Drehzapfen und Wiege aus der Mittellage heraus zur Bogeninnenseite

wa [mm] Wiegenspiel außen im Gleisbogen r = 250 m, mögliche Querverschiebung von Drehzapfen und Wiege aus der Mittellage heraus zur Bogenaußenseite

hc [mm] Wankpolhöhe

s [-] Neigungskoeffizient.

Für weitere Angaben und Erläuterungen vgl. Abschnitt E.5 "Sendungen mit Lademaßüber- schreitung".

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

126 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

Bei übergroßen Drehgestell-Güterwagen mit Gleitstückspiel von mehr als 5 mm ist der Ein- fluss durch zusätzliche Neigung und Einfederung zu berücksichtigen. Dazu ist die Größe z' [mm] wie folgt zu ermitteln und dem Wert der Spalte 12 zuzuschlagen:

z' = [tan{η0-1°+arctan[(J-5)/bG] ∙ (1+s)}) >0 ∙ [(h-hc)] >0

Dabei sind die Formelzeichen wie folgt definiert: η0 Unsymmetrie J max. Gleitstückspiel bG halber Querabstand der Gleitstücke

E.6.3 Befahrbarkeitsprüfung Es gelten die Grundsätze Abschnitt E.4.1 und E.4.2 „Außergewöhnliche Transporte “. Abweichende Regelungen zu Abschnitt E.4 werden im Folgenden beschrieben.

Zuständigkeiten Die Beauftragung einer Befahrbarkeitsprüfung erfolgt per Mail unter

[REDACTED]

Die erforderlichen Angaben sind im Vordruck (www.dbinfrago.com/formulare ) benannt. Der Zugangsberechtigte (ZB) haftet für die Übereinstimmung der Angaben in der „Befahrbarkeits- prüfung“ mit dem beantragten übergroßen Fahrzeug.

Bestätigung des Antrageingangs Nach Antragseingang prüft die DB InfraGO AG die Vollständigkeit der Unterlagen. Sind die Prüfvoraussetzungen gegeben, bestätigt dies die DB InfraGO AG spätestens am zehnten Ar- beitstag nach Eingang der Unterlagen und übermittelt ein Angebot unter Angabe des voraus- sichtlichen Aufwandes und benötigten Zeitbedarfes.

Bearbeitungszeit Grundsätzlich wird die „Befahrbarkeitsprüfung übergroßer Fahrzeuge“ innerhalb von 2 Mona- ten durchgeführt. Die Frist beinhaltet keine vertiefenden lichtraumtechnischen Untersuchun- gen (z.B. Erstellung von komplexen Prüfprofilen) und/oder die Prüfung von sonstigen Haupt- und Nebengleisen.

Lichtraumtechnische Streckenfreigabe Ist nach einer Befahrbarkeitsprüfung ein restriktionsfreier Einsatz des übergroßen Fahrzeuges möglich, wird dem ZB das Ergebnis in Form einer „lichtraumtechnischen Streckenfreigabe“ durch die DB InfraGO AG übergeben. Streckenfreigaben beziehen sich, wenn nicht anders angegeben, in den Betriebsstellen auf die den Strecken zugeordneten durchgehenden Haupt- gleise.

Verzeichnis freigegebener Strecken Vor Beantragung der „Befahrbarkeitsprüfung übergroßer Fahrzeuge“ soll sich der ZB über be- reits freigegebene Strecken informieren. Eine Beantragung muss nicht erfolgen, wenn der Einsatz auf einer freigegebenen Strecke erfolgt.

Die DB InfraGO AG veröffentlicht die freigegebenen Strecken für geläufige und genormte Fahr- zeugprofile in den Grundsätzen zum ISR unter:

www.dbinfrago.com/isr.

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

127 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

E.7 Außergewöhnliche Transporte – Schwerwagen

Brückentechnische Beförderungsbedingungen ermitteln Die brückentechnischen Beförderungsbedingungen für Schwerwagentransporte werden von den Fachverantwortlichen für Brückenbelastbarkeit (FvBel) ermittelt.

Zuordnung von Schwerwagen Die Schwerwagen sind einer entsprechenden Schwerwagengruppe zuzuordnen. Sofern keine eindeutige Zuordnung möglich ist, werden schwerwagenspezifische brückentechnische Beför- derungsbedingungenen ermittelt.

Schwerwagen werden entsprechend der größten Radsatzlast (RSL) einer Schwerwagen- gruppe (CS bzw. DS) und anschließend einer Schwerwagenklasse (CSXX bzw. DSXX) zuge- ordnet.

Nicht zugeordnete Schwerwagen Schwerwagen, für die noch keine Zuordnung zu einer Schwerwagenklasse vorhanden ist, müs- sen vor der Ermittlung der brückentechnischen Beförderungsbedingungen einer Schwerwagen- klasse zugeordnet werden.

Beantragung der Zuordnung von Schwerwagen Die Zuordnung zu einer Schwerwagenklasse ist vom Halter bei der zuständigen Stelle (Schwer- wagenspezialist) zu beantragen.

Ansprechpartner gemäß INB Ziffer 1.6.1.

Erforderliche Angaben für die Zuordnung zu einer Schwerwagenklasse Für die Zuordnung sind nachfolgende Angaben erforderlich:

 Wagenbauart (z.B. Samms 709),  Radsatzkonfiguration,  Länge über Puffer,
 Gewichte (Eigengewicht und Gewicht der Ladung),  Schwerpunktlage der Ladung,  Messkreisdurchmesser der Räder,  Angaben zur Zugbildung oder Wagenreihung z.B. als einzelner Schwerwagen oder Schwerwagengruppe bzw. Ganzzug.

Schwerwagengruppe Die Einstufung gilt für einen einzelnen Schwerwagen im UIC C2-Verband. Bei mehreren Schwerwagen hintereinander sind gesonderte Untersuchungen durch den FvBel, ggf. unter Einschaltung des Schwerwagenspezialisten, erforderlich.

Ganzzüge Für Schwerwagen, die als Ganzzüge verkehren ist eine spezielle Untersuchung durch den FvBel, ggf. unter Einschaltung des Schwerwagenspezialisten, erforderlich.

Brückentechnische Beförderungsbedingungen ermitteln Mit der bekannten oder ermittelten Schwerwagenklasse können die brückentechnischen Beför- derungsbedingungenen für die vorgesehene Transportrelation ermittelt werden.

Nicht zugeordnete Schwerwagen befördern Können Schwerwagen nicht den bestehenden Schwerwagenklassen zugeordnet werden, sind besondere Untersuchungen erforderlich. Diese Untersuchungen sind - unter Angabe der vor- genannten Informationen - beim Schwerwagenspezialisten zu beantragen.

Ansprechpartner gemäß INB Ziffer 1.6.1 .

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

128 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

E.8 Außergewöhnliche Transporte - Sonstige Transporte mit technischen oder betrieblichen Besonderheiten E.8.1 Keine aT Nicht als aT werden behandelt:  Fahrzeuge, die als Besonderheit nur „Bergverbot“ und/oder „Schlussläufer“ aufweisen und als solche gekennzeichnet sind,  Fahrzeuge, die als Sonderzüge nur Geschwindigkeitsbeschränkungen aufweisen.  Fahrzeuge auf Hilfsdrehgestellen, wenn eine technische Fachkraft bestätigt hat, dass au- ßer Geschwindigkeitsbeschränkungen keine weiteren Besonderheiten zu beachten sind. E.8.2 Machbarkeitsstudie aT für Fahrzeuge Für die Beförderung von Fahrzeugen auf eigenen Rädern sind mit der „Machbarkeitsstudie aT“ die nachfolgend aufgeführten Angaben zu übergeben. Diese Daten können der Fahrzeugdo- kumentation oder den Fahrzeuganschriften entnommen werden.

1. Bezeichnung, Bauart und Nummer des Fahrzeuges (Wagen, Triebfahrzeug, Kran, Baumaschine)

2. Einstufung Fahrzeuge in Regel-Streckenklassen oder Schwerwagenklassen

3. Technische Parameter (auszugsweise)  Messkreisdurchmesser  Abstand der einzelnen Radsätze  Abstand vom letzten Radsatz bis zum Puffer  Radsatzstand, Drehzapfenabstand  Radsatzstand im Drehgestell  Radsatzstand der führenden Radsätze  Länge über Puffer  Fahrzeuggewicht, Dienstgewicht, Leergewicht  zulässiges Fahrzeuggewicht je Längeneinheit  (Meterlast)  zulässige Radsatzlast (Achslast)  kleinster befahrbarer Gleisbogenradius  höchstzulässiger Knickwinkel (in Grad) beim Befahren von Fährbootklappen  zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit  mit eigener Kraft  geschleppt  nach welcher Fahrzeugbegrenzungslinie gebaut  Angaben zur Bremse  Ist eine durchgehende Hauptluftleitung vorhanden?  Ist die Druckluftbremse betriebsfähig?  Bremsbauart mehrlösig / einlösig  Handbremse / Feststellbremse  Bremsgewicht  Hat das Fahrzeug Regel-, -zug- und - stoßeinrichtung?

4. Besonderheiten bei Triebfahrzeugen (auszugsweise)  Abbau von Kuppelstangen  Anbau von Ausgleichgewichten  Ausschalten des Getriebes

5. Besonderheiten bei Kranwagen (auszugsweise) Besitzt das Fahrzeug eine zweite Sicherheitsvorrichtung gegen das Verdrehen des Oberwagens?

E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte

129 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

6. Besonderheiten bei Baumaschinen (auszugsweise)  zulässige Anhängelast  Rangieren mit Druckluftbremse

7. Betriebliche Bedingungen (auszugsweise)

 Einstellmöglichkeiten im Zug  an beliebiger Stelle  als Schlussläufer  am Zugschluss (zulässige Anhängelast)  Schutzwagen  Begleitung  Nachschiebeverbot  Sonderbehandlung beim Rangieren  Verbot des Abstoßens und Ablaufens  Verbot des Befahrens von Ablaufbergen  Auslegerstellung zugelassen  für beide Fahrtrichtungen  nur in Richtung Zugschluss E.8.3 Sendungen mit sonstigen Besonderheiten Hierunter fallen Sendungen, die aufgrund der Ladung oder deren Ladungssicherung als aT befördert werden müssen, wobei diese sendungsspezifischen Besonderheiten in der Machbar- keitsstudie aT unter dem Zahlenkode 28 bis 30 aufzuführen sind. Für Probleme, die mit der Ladungssicherung auftreten (wie biegsame Ladeeinheiten oder Ver- ladungen auf Drehschemelwagen), sind die UIC - Verladerichtlinien heranzuziehen.

F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben

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F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben F.1 Schnellfahrstrecken mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit > 250 km/h F.1.1 Allgemein Die folgenden Ausführungen gelten für Fahrzeuge, die auf Schnellfahrstrecken (SFS) einge- setzt werden sollen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h betrieben werden.
Im vorliegenden Abschnitt sind die besonderen infrastrukturbedingten Anforderungen an Fahr- zeugausrüstung und -technik für den Bereich dieser Geschwindigkeiten benannt. Die Erfüllung dieser technischen Anforderung ermöglicht einen restriktionsfreien Fahrzeugeinsatz auf den SFS (Schnellfahrstrecken). Andere Techniken sind zulässig bei Nachweis der gleichen Sicher- heit. Grundsätzliche rechtliche wie auch normative Netzzugangsbedingungen, die immer zu erfüllen und somit keine Besonderheit der SFS sind, sind hier nicht weiter erwähnt und bleiben unberührt. Im Zusammenhang mit diesen TNB sind die „Verkehrlichen Einschränkungen“ der Infrastrukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG (INB) zu beachten. F.1.2 Anforderung an das Fahrzeug Strukturelle Festigkeit der Fahrzeuge Die strukturelle Festigkeit der Fahrzeuge muss für die Belastung aus der Begegnung mit anderen Fahrzeugen, deren Geschwindig- keit entsprechend der örtlichen Bedingungen mehr als 250 km/h betragen kann, ausgelegt sein - vgl. das Infrastrukturregister der DB InfraGO AG im Internet unter www.dbinfrago.com/isr-.
Hierbei ist die Belastung bei Tunnelbegegnungen besonders zu berücksichtigen.

Fahrzeuge zur Beför- derung von Reisen- den
Diese Fahrzeuge müssen - wenn Begegnungen im Tunnel mit schnellfahrenden Zügen mit 250 km/h und mehr nicht auszuschlie- ßen sind - im Bereich der Fahrzeuge, in dem sich Reisende auf- halten, druckgeschützt im Sinne der BMV-Entscheidung E 15/32.31.01/139 EBA 96 (4) vom 27. Dezember 1996 sein.

Die Fahrzeuge müssen über ein geschlossenes System der Toi- lettenanlagen verfügen.

Nebenfahrzeuge Nach Abschnitt A.1 „Zugangsvoraussetzungen“ sind Nebenfahr- zeuge, die in uneingeschränkter Zug- bzw. Rangierfahrt eingesetzt werden sollen, zu behandeln wie Regelfahrzeuge.

Die Bedingungen für Arbeitseinsätze werden im Rahmen dieses Abschnitts nicht behandelt. F.1.3 Ergänzende Anforderungen bleibt frei F.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen Auf ETCS-Strecken/-abschnitten mit Tunnelbegegnungsverbot gelten besondere Erfordernisse zur Eingabe der Zuggattung. – Vgl. hierzu Ausführungen der Ril 402.0211 „Tunnelbegegnungs- verbot in ETCS berücksichtigen“. F.1.5 Mitgeltendes Regelwerk/ Verweise  Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)  Infrastrukturregister (ISR)  www.dbinfrago.com/eisenbahnfahrzeuge  www.dbinfrago.com/tunnelbegegnungsverbot

F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben

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F.1.6 Besonderheiten Führende Fahrzeuge Führende Fahrzeuge müssen nach § 15 Abs. 3 EBO i. V. m. § 28 Abs. 1 Pkt. 5 EBO über eine entsprechende Zugbeeinflussungsein- richtung verfügen. Der anerkannte Stand der Technik für SFS ist die linienförmige Zugbeeinflussung.

Für Geschwindigkeiten bis 280 km/h gelten die Software-Anforde- rungen, die auch für die Geschwindigkeitsbereiche bis 250 km/h gelten.

Fahrzeuge, die auf Strecken mit Streckengeschwindigkeiten ab 280 km/h zum Einsatz kommen sollen, müssen die dementsprechenden Softwareversionen aufweisen.

Die aktuellen Softwareversionen sind über Internet unter www.dbin- frago.com/eisenbahnfahrzeuge abrufbar.

Fahrzeuge zur Beför- derung von Gütern Behördliche Auflagen und betriebliche Bedingungen führen zu Ein- schränkungen für Fahrzeuge zur Beförderung von Gütern. Die Be- gegnung dieser Fahrzeuge mit Fahrzeugen zur Beförderung von Reisenden ist danach in SFS-Tunnel durch eine signaltechnisch si- chere Lösung auszuschließen. Für Strecken, die eine derartige Lö- sung noch nicht zur Verfügung steht, darf auf SFS mit Tunnel in denen mehr als 250 km/h gefahren wird, kein Fahrzeug zur Beför- derung von Gütern eingesetzt werden.

Die Anforderungen gelten auch für zu befördernde Güter, Ladung und Ladungssicherung hinsichtlich ihrer Außenwirkung.

Tunnelbegegnungs- verbot Erfurt - Unter- leiterbach Auf Schnellfahrstrecken, auf denen ein vorhandenes System zum Ausschluss von Begegnungen unterschiedlicher Zugarten in zwei- gleisigen Tunnel angewendet werden darf, müssen vor Fahrtantritt die erforderlichen Prüfungsschritte zur Sicherstellung der korrekten Eingabe der Zugart in das ETCS-Bordgerät gemäß RW 402.0211 Kapitel 1 Absatz 4 in einer besonderen Unterlage (Checkliste) schriftlich dokumentiert werden. Die Dokumentationspflicht entfällt, sofern im ETCS-Fahrzeuggerät die Zugart als fester, nicht verän- derlicher Wert eingetragen ist. Eine entsprechende Unterlage mit den notwendigen Prüfungsschritten stellt die DB InfraGO AG als Checkliste in ihrem Internetauftritt bereit unter

www.dbinfrago.com/tunnelbegegnungsverbot

F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben

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F.2 Besondere Zugangs- und Nutzungsbedingungen F.2.1 Allgemein Auf bestimmten Streckenabschnitten gelten wegen der spezifischen Verhältnisse besondere Zugangs- und Nutzungsbedingungen: F.2.2 Anforderung an das Fahrzeug bzw. den Fahrzeugeinsatz Nord Südverbindung Berlin
Der Einsatz von Dieselfahrzeugen ist nur in Ausnahme- und Notfällen (Abschleppen eines havarierten elektrisch betriebenen Triebfahrzeugs, Abschleppen eines von ei- ner Oberleitungsstörung betroffenen Zuges und In- standsetzungs- oder Instandhaltungsarbeiten, die nur bei abgeschalteter Oberleitung stattfinden können) zu- gelassen Kein Güterverkehr Geschlossenes System der Toilettenanlagen

SFS Nürnberg – In- golstadt
Kein Güterverkehr DIN 5510-1 Brandschutzstufe 2 oder EBA-Brandschutz- vorgaben E3 oder DIN/EN 45545-1 Betriebsklasse 3 oder TSI SRT „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ Brand- schutzkategorie B

SFS Hannover - Würzburg und Mann- heim – Stuttgart Das Wagenzuggewicht für Züge des KV auf der SFS Hannover - Würzburg und auf der SFS Mannheim - Stuttgart im Streckenabschnitt Abzw. Rollenberg - Stutt- gart-Zuffenhausen ist auf maximal 1600 t begrenzt, Auf der SFS Hannover – Würzburg sind im Personen- verkehr nur besonders auf Seitenwindverträglichkeit un- tersuchte Zugeinheiten zugelassen.

Flughafenverbindung Berlin-Brandenburg International (BFBI) (Abzweig Selchow über den Bahnhof BFBI bis zum Ab- zweig in den Bahnhof Schönefeld Süd)

Der Einsatz von Dieselfahrzeugen ist nur in Ausnahme- und Notfällen (Abschleppen eines havarierten elektrisch betriebenen Triebfahrzeuges, Abschleppen eines von einer Oberleitungsstörung betroffenen Zuges und In- standsetzung- und Instandhaltungsarbeiten, die nur bei abgeschalteter Oberleitung stattfinden können) zugelas- sen, DIN 5510-1 Brandschutzstufe 3 oder EBA-Brandschutz- vorgaben E2 oder DIN/EN 45545-1 Betriebsklasse 2 oder TSI SRT „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ Brand- schutzkategorie A, Kein Güterverkehr, Geschlossenes System der Toilettenanlagen,

Leipziger City-Tunnel Der Einsatz von Dieselfahrzeugen ist nur in Ausnahme- und Notfällen (Abschleppen eines havarierten elektrisch betriebenen Triebfahrzeuges, Abschleppen eines von einer Oberleitungsstörung betroffenen Zuges und In- standsetzung- und Instandhaltungsarbeiten, die nur bei abgeschalteter Oberleitung stattfinden können) zugelas- sen, DIN 5510-1 Brandschutzstufe 3 oder EBA-Brandschutz- vorgaben E2 oder DIN/EN 45545-1 Betriebsklasse 2 oder TSI SRT „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ Brand- schutzkategorie A,

F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben

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Kein Güterverkehr, Geschlossenes System der Toilettenanlagen.

Katzenbergtunnel
(Abschnitt Schlien- gen-Haltingen) Bei mit Reisenden besetzten Zügen DIN 5510-1 Brand- schutzstufe 2 oder EBA-Brandschutzvorgaben E3 oder DIN/EN 45545-1 Betriebsklasse 3 oder TSI SRT "Si- cherheit in Eisenbahntunneln" Brandschutzkategorie B, bzw. vergleichende Wertigkeit für Bestandsfahrzeuge.

Dresdner Flughafen- Tunnel (Abschnitt Dresden Grenzstraße – Dresden Flughafen) Es dürfen nur Fahrzeuge verkehren, welche die Brand- schutzstufe 3 nach DIN 5510-1 erfüllen.

Tunnel Hannover Flughafen (Strecke Langenhagen Pferde- markt – Hannover Flughafen) Der Einsatz von Dieselfahrzeugen ist nur in Ausnahme- und Notfällen (Abschleppen eines havarierten elektrisch betriebenen Triebfahrzeuges, Abschleppen eines von einer Oberleitungsstörung betroffenen Zuges und In- standsetzung- und Instandhaltungsarbeiten, die nur bei abgeschalteter Oberleitung stattfinden können) zugelas- sen.

SFS Erfurt – Unterlei- terbach

Strecken mit digita- lem Befehl

Bei allen Zügen, die auf dieser Strecke verkehren, muss vor Fahrtantritt auf die Strecke die Zugart im ETCS- Fahrzeuggerät nach folgenden Kriterien eingegeben sein:

 für Züge, die mit Reisenden besetzt sind, die Zu- gart "Reisezug",  für Züge, die Güterwagen befördern, die Zugart "Güterzug".

Züge, die sowohl Reisende befördern als auch Güterwa- gen beinhalten, dürfen auf der Strecke Erfurt - Unterlei- terbach nicht verkehren (z.B. Autoreisezüge, Rollende Landstraße, Militärzüge mit Personentransport). Bis zur vollständigen Inbetriebnahme des technischen Systems zur Sicherstellung des Tunnelbegegnungsver- botes gilt:  im Zeitraum zwischen 05:30 Uhr und 23:00 Uhr können ausschließlich Züge des Schienenperso- nennahverkehrs bzw. Schienenpersonenfernver- kehrs verkehren.  im Zeitraum zwischen 23:00 Uhr und 05:30 Uhr können Züge des Güterverkehrs verkehren. Der Verkehr von Personenzügen ist ebenfalls mög- lich, sofern diese keinem Güterzug auf der Stre- cke begegnen können.

Fahrzeuge oder Triebfahrzeugführer, welche auf Strecken mit di- gitaler Befehlsübermittlung verkehren bzw. eingesetzt werden, müssen über ein Endgerät (z.B. Tablet oder Smartphone) verfü- gen, mit dem der Befehl digital abgerufen werden kann. Die be- troffenen Strecken und technischen Anforderungen werden auf fol- gender Internetseite veröffentlicht:

www.dbinfrago.com/digitalerbefehl

F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben

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SFS Stuttgart – Ulm Hbf

Strecke 4715 Stutt- gart Hbf – Stuttgart- Bad Cannstatt und Strecke 4716 Stutt- gart Mittnachtstraße – Stuttgart-Bad Cann- statt

Knoten Stuttgart

Das Gesamtzuggewicht für Züge zwischen Bf Stuttgart Filder und Bf Merklingen ist auf 1.600 t begrenzt.

Das Gesamtzuggewicht für Züge ist auf beiden Strecken auf 1.600 t begrenzt.

In Stuttgart Hbf (inkl. Tunnelspinne Stuttgart) sowie in Bft Stuttgart Flughafen Fernbahnhof sind sowohl Dieselfahrzeuge als auch Dampflokomotiven verboten. Dieselfahrzeuge dürfen nur im Aus- nahmefall unter Einbeziehung des EIU eingesetzt werden (z.B. Notfälle, Abschleppen, Instandhaltung). Das Verbot gilt auf folgenden Strecken bzw. Streckenabschnitten des Knotens Stuttgart:

 Strecke 4703: Stuttgart Hbf – Bf Stuttgart-Obertürk- heim  Strecke 4705: Bft Stuttgart Filder Heerstraße – Bft Stuttgart Filder Plieningen  Strecke 4715: Stuttgart Hbf – Bf Stuttgart-Bad Cann- statt  Strecke 4726: Abzw Stuttgart-Wangen – Bf Stuttgart- Untertürkheim  Strecke 4813: Bft Stuttgart-Feuerbach – Stuttgart Hbf

• Bft Stuttgart Filder Heerstraße.

Es gelten aufgrund der Tunnellängen folgende Anforderungen an die eingesetzten Fahrzeuge

 Fahrzeugkategorie B gemäß TSI SRT,  Brandschutzstufe 2 gemäß DIN 5510-1 bzw.  Betriebsklasse 3 gemäß EN 45545-1

auf folgenden Streckenabschnitten

 Strecke 4813 zw. Stuttgart Hbf und Bf Stuttgart Filder  Strecke 4703 zw. Stuttgart Hbf und Bf Stuttgart-Obertürk- heim

F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben

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 Strecke 4726 zw. Abzw Stuttgart-Wangen und Bf Stuttgart- Untertürkheim

Ein geschlossenes System der Toilettenanlage ist auf folgenden Strecken bzw. Streckenabschnitten erforderlich:

 Strecke 4703: Stuttgart Hbf – Stuttgart-Obertürkheim
 Strecke 4705: Bft Stuttgart Filder Heerstraße – Bft Stuttgart Filder Plieningen  Strecke 4715: Stuttgart Hbf – Stuttgart-Bad Cannstatt
 Strecke 4726: Abzw Stuttgart-Wangen – Stuttgart-Unter- türkheim
 Strecke 4813: Bft Stuttgart-Feuerbach – Abzw Unterboihin- gen  Strecke 4614: Abzw Unterboihingen – Abzw Oberboihin- gen

Auf folgenden Strecken bzw. Streckenabschnitten gilt ein Verbot von Güterzügen

 Strecke 4614: Abzw Unterboihingen – Abzw Oberboihingen  Strecke 4703: Stuttgart Hbf – Stuttgart-Obertürk- heim  Strecke 4705: Stuttgart Filder Heerstraße – Stuttgart Filder Plieningen
 Strecke 4715: Stuttgart Hbf – Stuttgart-Bad Cann- statt  Strecke 4726: Abzw Stuttgart-Wangen – Stuttgart- Untertürkheim  Strecke 4813: Bft Stuttgart-Feuerbach – Abzw Rüb- holz.

Ausgenommen sind Züge im Auftrag des EIU, etwa zur Baustel- lenversorgung.

F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben

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F.3 - entfällt

F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben

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F.4 Güterzüge > 740 m Zuglänge Auf den nachstehend genannten Streckenabschnitten der Relation Padborg – Maschen Ran- gierbahnhof / Hohe Schaar im Hamburger Hafen können Züge unter Beachtung der u. g. Be- dingungen mit einer Gesamtzuglänge von bis zu 835 m verkehren: Regellaufweg für bis zu 835 m-Züge* Strecke Streckenabschnitt von km bis km 1280 Maschen Rbf - Hamburg-Rotenburgsort 21,741 39,990 1234 Hamburg-Rotenburgsort - Hamburg-Ei- delstedt 21,160 0,528 1232 Hamburg Eidelstedt Stw En – Ham- burg-Eidelstedt Stw Egs 6,855 10,485 1220 Hamburg-Eidelstedt - Neumünster 10,528 74,261 1040 Neumünster - Flensburg Weiche 74,261 170,958 1000 Flensburg Weiche - DB Grenze (Pad- borg)
170,958 179,784 Anbindung Hamburger Hafen (Hohe Schaar) Strecke Streckenabschnitt von km bis km 1253 Abzw. Süderelbbrücke – DB Grenze (HPA)
0,524 1,0 1254 DB Grenze (HPA) – Hamburg Wil- helmsburg 1,0 0,534 Umleitungsstrecken für bis zu 835 m-Züge* Strecke Streckenabschnitt von km bis km 1255 Maschen Rbf - Hamburg-Wilhelmsburg 0,0 10,312 Weichen- verbindung Hamburg-Wilhelmsburg - Abzw. Wil- helmsburg
Weichen 4266 und 4267 Weichen- verbindung Hamburg-Wilhelmsburg - Abzw. Wil- helmsburg
Weichen 4244 und 4265 2200 Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf 341,869 355,700 1292 Hamburg Ericus - Hamburg Norderelb- brücke 353,894 352,473 1250 Abzw. Oberhafen - Hamburg Hbf 352,500 355,564 6100 Hamburg Hbf - Hamburg-Rainweg 287,130 291,552 1232 Hamburg-Rainweg - Hamburg-Ei- delstedt
1,481 10,485

F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben

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Strecke Streckenabschnitt von km bis km 1220 Hamburg-Langenfelde - Hamburg-Ei- delstedt
4,470 10,528

Folgende ergänzende betriebliche Regelungen zu den Regelwerken sind für den Betrieb mit bis zu 835 m-Zügen auf der Relation DB Grenze (Padborg) – Maschen Rbf. / Hohe Schaar zu beachten: In Zügen länger 740 m Gesamtzuglänge dürfen maximal 82 Wagen (zzgl. bis zu zwei Tfz) eingestellt werden.
Ril 483.0113 - Zugbeeinflussungsanlagen bedienen Bei Zügen mit einer Gesamtzuglänge von mehr als 790 m ist als Einstellwert ZL im- mer der Wert 790 m einzugeben und die LZB-Fahrzeugeinrichtung mit dem LZB- Störschalter abzuschalten. Darüber hinaus ist durch das EVU die Betätigung des LZB-Störschalters vor Fahrtbeginn aus der ZBA Maschen und Hohe Schaar durch eine geeignete Überwachungsmaßnahme sicherzustellen. Bei einer Gesamtzuglänge länger als 740 m ist eine Einzelgrenzlastberechnung i. S. d. INB Ziffer 3.4.6 beim Vertrieb der DB InfraGO AG in Auftrag zu geben. In Zügen länger 740 m Gesamtzuglänge dürfen keine Schwerwagen in den Zug ein- gestellt werden. Züge länger als 740 m Gesamtzuglänge dürfen auf der Relation Padborg – Maschen nicht planmäßig nachgeschoben werden.

Weiterführende Informationen, wie z. B. zusätzliche Besonderheiten gegenüber dem Betrieb mit 740 m-Zügen hinsichtlich Bestellung, Vorbereitung und Durchführung werden im Internet zur Verfügung gestellt: www.dbinfrago.com/laengeregueterzuege

F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben

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F.5 Brücken und Tunnel

Brückenrestriktionen Einschränkungen in der Brückennutzung ergeben sich überall dort, wo sich Schifffahrts- und Eisenbahnverkehrswege kreuzen und die Durchfahrtshöhe der Brücke für bestimmte Schiffs- verkehre nicht ausreicht. Aus diesem Grund werden die Eisenbahnbrücken zu bestimmten Zei- ten für den Schiffsverkehr geöffnet. Während dieser Zeiten ist ein Eisenbahnverkehr nicht mög- lich.

Bestehende verkehrliche Einschränkungen auf Brücken im Streckennetz der DB InfraGO AG werden im Internet bereitgestellt: www.dbinfrago.com/brueckenrestriktionen

Tunnelrestriktionen Tunnelrestriktionen können sich sowohl aus den konstruktiven Parametern eines Tunnels, als auch in Folge bestehender Auflagen, wie beispielsweise:

 Zulassung nur für bestimmte Fahrzeugtypen oder  Begegnungsverbot zwischen Reise- und Güterzügen

ergeben.

Tunnelrestriktionen ergeben sich auch aus der EBA-Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“.

Weitere Informationen sind in den Regionen erhältlich: www.dbinfrago.com/kontakte

G. Ansprechpartner

140 Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024

G. Ansprechpartner DB InfraGO AG Zentrale Netzzugang und Regulierung (I.IBN) Thomas Sterzenbach Adam-Riese-Straße 11 - 13 60327 Frankfurt am Main Telefon: 01523 218 9180

E-Mail: [REDACTED]