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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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Technische Netzzugangsbedingungen
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(TNB)
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Gültig ab 14.12.2025
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Technische Netzzugangsbedingungen
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- Gültig für die Infrastruktur der DB InfraGO
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AG
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DB InfraGO AG-Technischer Netzzugang -
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Frankfurt am Main
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2
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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Versionskontrolle
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Datum Beschreibung der Änderung
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09.12.2018 Neuherausgabe der Technischen Netzzugangsbedingungen (TNB)
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03.06.2019 Aktualisierung
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12.12.2019 Aktualisierung
|
||
15.12.2019 Aktualisierung
|
||
31.01.2020 Aktualisierung
|
||
30.04.2020 Aktualisierung
|
||
01.09.2020 Aktualisierung
|
||
13.12.2020 Aktualisierung
|
||
01.05.2021 Aktualisierung
|
||
01.09.2021 Aktualisierung
|
||
12.12.2021 Aktualisierung
|
||
13.05.2022 Aktualisierung
|
||
12.09.2022 Aktualisierung
|
||
25.11.2022 Aktualisierung
|
||
11.12.2022 Aktualisierung
|
||
20.07.2023 Aktualisierung
|
||
10.12.2023 Aktualisierung
|
||
25.01.2024 Aktualisierung
|
||
15.12.2024 Aktualisierung
|
||
01.04.2025 Aktualisierung
|
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Impressum
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Herausgeber
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||
DB InfraGO AG
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Redaktion
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Netzzugang und Regulierung (I.IBN)
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||
Adam-Riese-Straße 11 - 13
|
||
60327 Frankfurt am Main
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||
Bildnachweis
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Foto Titelseite: DB AG Urheber: Volker Emersleben
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||
Copyright: Deutsche Bahn AG
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www.dbinfrago.com/fahrweg
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3
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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Inhaltsverzeichnis
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||
VERSIONSKONTROLLE 2
|
||
ALLGEMEINE HINWEISE 8
|
||
A. ZUGANGSVORAUSSETZUNGEN 9
|
||
A.1 ALLGEMEIN 9
|
||
A.2 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 10
|
||
A.3 MITGELTENDE GESETZE, NORMEN UND SPEZIFIKATIONEN 10
|
||
B. ANFORDERUNGEN AN FAHRZEUGE 13
|
||
B.1 GLEISFREIMELDEEINRICHTUNGEN, GLEISSCHALTMITTEL 13
|
||
B.1.1 Allgemein 13
|
||
B.1.2 Anforderung an das Fahrzeug 13
|
||
B.1.3 Ergänzende Anforderungen 13
|
||
B.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 13
|
||
B.1.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 13
|
||
B.1.6 Besonderheiten / Sonstiges 14
|
||
B.2 BAHNSTROMVERSORGUNG MIT AC 15 KV, 16,7 HZ 15
|
||
B.2.1 Allgemein 15
|
||
B.2.2 Anforderung an das Fahrzeug 15
|
||
B.2.3 Ergänzende Anforderungen 16
|
||
B.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 16
|
||
B.2.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 16
|
||
B.2.6 Infrastrukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG (INB) Besonderheiten / Sonstiges 16
|
||
B.3 STROMABNEHMER - OBERLEITUNG 18
|
||
B.3.1 Anforderungen an Gestaltung und Einsatz der Stromabnehmer 18
|
||
B.3.2 Dynamisches Zusammenwirken Stromabnehmer – Oberleitung 20
|
||
B.3.3 Ergänzende Anforderungen 21
|
||
B.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 22
|
||
B.3.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 22
|
||
B.3.6 Besonderheiten / Sonstiges 22
|
||
B.4 FAHRZEUG – FAHRBAHN – WECHSELWIRKUNG 23
|
||
B.4.1 Anforderungen an die geometrischen Abmessungen der Radsätze 23
|
||
B.4.2 Dynamisches Zusammenwirken Fahrzeug – Fahrbahn 23
|
||
B.4.3 Ergänzende Anforderungen 23
|
||
B.4.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 23
|
||
B.4.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 23
|
||
B.4.6 Besonderheiten / Sonstiges 23
|
||
C. ZUGBEEINFLUSSUNGSSYSTEME UND ZUGFUNK 24
|
||
C.1 PUNKTFÖRMIGE ZUGBEEINFLUSSUNG, 24
|
||
C.1.1 Allgemein 24
|
||
C.1.2 Anforderung an das Fahrzeug 24
|
||
C.1.3 Ergänzende Anforderungen 26
|
||
C.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 27
|
||
C.1.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 27
|
||
C.1.6 Besonderheiten / Sonstiges 27
|
||
C.2 LINIENFÖRMIGE ZUGBEEINFLUSSUNG – LZB 28
|
||
C.2.1 Allgemein 28
|
||
C.2.2 Anforderung an das Fahrzeug 29
|
||
C.2.3 Ergänzende Anforderungen 30
|
||
C.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 30
|
||
C.2.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 30
|
||
C.2.6 Besonderheiten / Sonstiges 30
|
||
C.3 ZUGBEEINFLUSSUNGSSYSTEM TBL1+ (BELGIEN) 31
|
||
C.3.1 Allgemein 31
|
||
C.3.2 Anforderung an das Fahrzeug 32
|
||
|
||
4
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
C.3.3 Ergänzende Anforderungen 32
|
||
C.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 32
|
||
C.3.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 32
|
||
C.3.6 Besonderheiten / Sonstiges 32
|
||
C.4 EUROPEAN TRAIN CONTROL SYSTEM – ETCS 33
|
||
C.4.1 Allgemein 33
|
||
C.4.2 Anforderung an das Fahrzeug 33
|
||
C.4.3 Ergänzende Anforderung 37
|
||
C.4.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 37
|
||
C.4.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 38
|
||
C.4.6 Besonderheiten / Sonstiges 38
|
||
C.5 GSM-R -ZUGFUNK- 39
|
||
C.5.1 Allgemein 39
|
||
C.5.2 Anforderung an das Fahrzeug 39
|
||
C.5.3 Ergänzende Anforderungen 39
|
||
C.5.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 39
|
||
C.5.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 39
|
||
C.5.6 Besonderheiten / Sonstiges 39
|
||
C.6 GSM-R -RANGIERFUNK- 40
|
||
C.6.1 Allgemein 40
|
||
C.6.2 Anforderung an das Fahrzeug 40
|
||
C.6.3 Ergänzende Anforderungen 40
|
||
C.6.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 40
|
||
C.6.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 40
|
||
C.6.6 Besonderheiten / Sonstiges 40
|
||
D. BESONDERE ANFORDERUNGEN S-BAHN BERLIN UND S-BAHN HAMBURG 41
|
||
D.1 S-BAHN BERLIN: ELEKTROTECHNISCHE KRITERIEN DER STROMVERSORGUNG 41
|
||
D.1.1 Allgemein 41
|
||
D.1.2 Energiebereitstellung / Elektrische Spannung 41
|
||
D.1.3 Fahrzeugkonstruktion und Fahrzeugausrüstung 43
|
||
D.1.4 Zusammenwirken Stromschiene – Stromabnehmer 45
|
||
D.1.5 Ergänzende Anforderungen 46
|
||
D.1.6 Mitgeltendes Regelwerk/ Verweise 46
|
||
D.1.7 Besonderheiten / Sonstiges 46
|
||
D.1.8 Zeichnungen 47
|
||
D.2 S-BAHN BERLIN: MECHANISCHE FAHRSPERRE 50
|
||
D.2.1 Allgemein 50
|
||
D.2.2 Anforderung an das Fahrzeug 50
|
||
D.2.3 Ergänzende Anforderungen 51
|
||
D.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 51
|
||
D.2.5 Mitgeltendes Regelwerk/ Verweise 51
|
||
D.2.6 Besonderheiten / Sonstiges 51
|
||
D.3 S-BAHN BERLIN: ZBS- ZUGSICHERUNG 52
|
||
D.3.1 Allgemein 52
|
||
D.3.2 Anforderung an das Fahrzeug 52
|
||
D.3.3 Ergänzende Anforderungen 53
|
||
D.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 53
|
||
D.3.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 53
|
||
D.4 S-BAHN BERLIN: LICHTRAUMTECHNISCHE BESONDERHEITEN 54
|
||
D.4.1 Allgemein 54
|
||
D.4.2 Statische Begrenzungslinie für Bestandsfahrzeuge (S-Bahnen) 54
|
||
D.4.3 Kinematische Bezugslinie für Neufahrzeuge (S-Bahnen) 55
|
||
D.4.4 Ergänzende Anforderungen 55
|
||
D.4.5 Zu beachtende betriebliche Regelungen 56
|
||
D.4.6 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 56
|
||
D.4.7 Besonderheiten / Sonstiges 57
|
||
D.5 S-BAHN BERLIN: BREMS- UND BESCHLEUNIGUNGSEIGENSCHAFTEN DER FAHRZEUGE 58
|
||
D.5.1 Allgemein 58
|
||
D.5.2 Bremseigenschaften 58
|
||
|
||
5
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
D.5.3 Beschleunigungseigenschaften 58
|
||
D.5.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 59
|
||
D.5.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 59
|
||
D.5.6 Besonderheiten / Sonstiges 59
|
||
D.6 S-BAHN HAMBURG: ELEKTROTECHNISCHE KRITERIEN DER STROMVERSORGUNG 61
|
||
D.6.1 Allgemein 61
|
||
D.6.2 Energiebereitstellung / Elektrische Spannung 61
|
||
D.6.3 Fahrzeugkonstruktion und Fahrzeugausrüstung 63
|
||
D.6.4 Zusammenwirken Stromschiene – Stromabnehmer 65
|
||
D.6.5 Ergänzende Anforderungen 70
|
||
D.6.6 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 70
|
||
D.6.7 Besonderheiten / Sonstige 70
|
||
D.6.8 Zeichnungen 71
|
||
D.7 S-BAHN HAMBURG: LICHTRAUMTECHNISCHE BESONDERHEITEN 75
|
||
D.7.1 Allgemein 75
|
||
D.7.2 Statische Begrenzungslinie 75
|
||
D.7.3 Fahrzeughöhe im Bestand 76
|
||
D.7.4 Ergänzende Anforderungen 76
|
||
D.7.5 Zu beachtende betriebliche Regelungen 76
|
||
D.7.6 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 76
|
||
D.7.7 Besonderheiten / Sonstiges 76
|
||
D.8 S-BAHN HAMBURG: ZUGBEEINFLUSSUNGSSYSTEM PZB 90- 79
|
||
D.8.1 Allgemein 79
|
||
D.8.2 Anforderung an das Fahrzeug 79
|
||
D.8.3 Ergänzende Anforderungen 79
|
||
D.8.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 79
|
||
D.8.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 79
|
||
D.8.6 Besonderheiten / Sonstiges 79
|
||
D.8.7 Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Fahrzeuge; Mindestzugangskriterien 79
|
||
D.9 S-Bahn Hamburg: Zugbeeinflussungssystem ETCS……………………………………………………………………………………….82
|
||
D9.1 Allgemeines 82
|
||
D9.2 Anforderung an das Fahrzeug 82
|
||
…D9.3 Ergänzende Anforderungen 82
|
||
D9.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 82
|
||
D9.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 82
|
||
D9.6 Besonderheiten / Sonstiges 82
|
||
…D9.7 Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Fahrzeuge; Mindestzugangskriterien 82
|
||
D.10 S-BAHN HAMBURG: NOTBREMSÜBERBRÜCKUNG (NBÜ) 81
|
||
D.10.1 Allgemein 81
|
||
D.11 Geltungsbereich der besonderen Regelungen für S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg 82
|
||
D.11.1 Allgemeines 82
|
||
D.11.2 Strecken der S-Bahn Berlin 82
|
||
D.11.3 Strecken der S-Bahn Hamburg 83
|
||
D.12 …. Maximale Zuglängen auf Strecken der S-Bahnen Hamburg und Berlin 84
|
||
D.12.1 Maximale Zuglängen auf Strecken der S-Bahnen Hamburg 84
|
||
D.12.2 Maximale Zuglängen auf Strecken der S-Bahnen Berlin 84
|
||
|
||
E. NEIGETECHNIK, NEBENFAHRZEUGE, AUßERGEWÖHNLICHE TRANSPORTE 85
|
||
E.1 NEIGETECHNIK IN FAHRZEUGEN 85
|
||
E.1.1 Allgemein 85
|
||
E.1.2 Anforderung an das Fahrzeug 85
|
||
E.1.3 Ergänzende Anforderungen 87
|
||
E.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 89
|
||
E.1.5 Mitgeltendes Regelwerk/ Verweis 89
|
||
E.1.6 Besonderheiten / Sonstiges 89
|
||
E.2 NEBENFAHRZEUGE 91
|
||
E.2.1 Allgemein 91
|
||
E.2.2 Anforderung an das Fahrzeug 91
|
||
E.2.3 Ergänzende Anforderungen 91
|
||
|
||
6
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
E.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 91
|
||
E.2.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise 91
|
||
E.2.6 Besonderheiten / Sonstiges 91
|
||
E.3 BRÜCKENBEFAHRBARKEIT 93
|
||
E.3.1 Allgemein 93
|
||
E.3.2 Anforderungen an Fahrzeuge 93
|
||
E.3.3 Ergänzende Anforderungen 95
|
||
E.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 95
|
||
E.3.5 Mitgeltendes Regelwerk/Verweise 95
|
||
E.3.6 Besonderheiten / Sonstiges 95
|
||
E.4 AUßERGEWÖHNLICHE TRANSPORTE – GRUNDSÄTZE 101
|
||
E.4.1 Allgemein 101
|
||
E.4.2 Arten der außergewöhnlichen Transporte 101
|
||
E.4.3 Machbarkeitsstudien aT beauftragen 102
|
||
E.4.4 Beförderungsbedingungen ermitteln 105
|
||
E.4.5 „Machbarkeitsstudien aT“ übergeben 106
|
||
E.4.6 Übereinstimmung des aT mit der „Machbarkeitsstudie aT“, Kennzeichnung 106
|
||
E.4.7 Außergewöhnliche Transporte begleiten 107
|
||
E.4.8 Engstellendokumentation 108
|
||
E.4.9 Begriffsbestimmungen 108
|
||
E.5 AUßERGEWÖHNLICHE TRANSPORTE - SENDUNGEN MIT LADEMAßÜBERSCHREITUNG –(LÜ-SENDUNGEN) - 112
|
||
E.5.1 Raumbedarfsermittlung 112
|
||
E.5.2 Beförderungsbedingungen aufstellen 113
|
||
E.5.3 Spezifische Angaben für die Machbarkeitsstudie aT bei Lü-Sendungen 114
|
||
E.5.4 Allgemeine Fahrzeug, Ladungs- und Gleisparameter 116
|
||
E.5.5 Kombinierter Verkehr (KV) 116
|
||
E.5.6 Rollende Landstraße (Rola) 122
|
||
E.6 AUßERGEWÖHNLICHE TRANSPORTE - ÜBERGROßE FAHRZEUGE 123
|
||
E.6.1 Allgemein 123
|
||
E.6.2 Machbarkeitsstudie aT 123
|
||
E.6.3 Befahrbarkeitsprüfung 124
|
||
E.7 AUßERGEWÖHNLICHE TRANSPORTE – SCHWERWAGEN 125
|
||
E.8 AUßERGEWÖHNLICHE TRANSPORTE - SONSTIGE TRANSPORTE MIT TECHNISCHEN ODER BETRIEBLICHEN BESONDERHEITEN 126
|
||
E.8.1 Keine aT 126
|
||
E.8.2 Machbarkeitsstudie aT für Fahrzeuge 126
|
||
E.8.3 Sendungen mit sonstigen Besonderheiten 127
|
||
F. STRECKEN-/BETRIEBSSTELLENBEZOGENE NUTZUNGSVORGABEN 128
|
||
F.1 SCHNELLFAHRSTRECKEN MIT ZULÄSSIGER HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT > 250 KM/H 128
|
||
F.1.1 Allgemein 128
|
||
F.1.2 Anforderung an das Fahrzeug 128
|
||
F.1.3 Ergänzende Anforderungen 128
|
||
F.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen 128
|
||
F.1.5 Mitgeltendes Regelwerk/ Verweise 128
|
||
F.1.6 Besonderheiten 129
|
||
F.2 BESONDERE ZUGANGS- UND NUTZUNGSBEDINGUNGEN 130
|
||
F.2.1 Allgemein 130
|
||
F.2.2 Anforderung an das Fahrzeug bzw. den Fahrzeugeinsatz 130
|
||
F.3 ENTFÄLLT 134
|
||
F.4 GÜTERZÜGE > 740 M ZUGLÄNGE 135
|
||
F.5 BRÜCKEN UND TUNNEL 137
|
||
G. ANSPRECHPARTNER 138
|
||
|
||
7
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Allgemeine Hinweise
|
||
|
||
8
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Allgemeine Hinweise
|
||
Die technischen Netzzugangsbedingungen – kurz: TNB – gelten für den Bereich der Schienen-
|
||
wege der DB InfraGO AG – kurz: dem Netz – und sind Bestandteil der Infrastrukturnutzungs-
|
||
bedingungen der DB InfraGO AG (INB).
|
||
Diese TNB geben technikbezogene Anforderungen und Bedingungen bekannt, die für Fahr-
|
||
zeuge im Sinne des § 18 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), die auf dem Netz zum
|
||
Einsatz kommen, gelten.
|
||
|
||
Die Aufteilung der TNB erfolgt in 6 Hauptteile:
|
||
|
||
Teil A: Zugangsvoraussetzungen
|
||
Teil B: Anforderungen an Fahrzeuge
|
||
Teil C: Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
Teil D: Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
|
||
Teil E: Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Fahrzeuge und Transporte
|
||
Teil F: Strecken- /Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben
|
||
|
||
Die Anforderungen und mitgeltenden Normen / Richtlinien (Ril) / Verweise gelten generell für
|
||
alle Fahrzeuge, die auf dem Netz erstmalig zum Einsatz kommen.
|
||
|
||
Es ist immer die aktuellste Ausgabe der zitierten Normen / Ril / INB sowie TSI´en anzuwen-
|
||
den.
|
||
|
||
Anforderungen, die aus weitergehenden Auflagen – z. B. des Arbeits- und Umweltschutzes
|
||
resultieren, sind nicht Inhalt dieser TNB.
|
||
|
||
Anfragen zur Netzverträglichkeit sowie besondere Abstimmungen / Vereinbarungen sind zu
|
||
richten an [REDACTED].
|
||
|
||
Die für die Beantragung der „Machbarkeitsstudie/ Zustimmungsantrag für außergewöhnliche
|
||
Transporte“ und der „Befahrbarkeitsprüfung übergroßer Fahrzeuge“ erforderlichen Formulare
|
||
können im Internet unter www.dbinfrago.com/formulare abgerufen werden.
|
||
|
||
A Zugangsvoraussetzungen
|
||
|
||
9
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
A Zugangsvoraussetzungen
|
||
A.1 Allgemein
|
||
Ein Fahrzeug kann im Netz zum Einsatz kommen, wenn es über eine „Abnahme eines Fahr-
|
||
zeugs nach § 32 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)“ und/oder eine „Genehmigung
|
||
für das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs nach § 9 Abs. 1 oder Abs. 3 der Verordnung über
|
||
die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen für das Eisenbahnsystem (Eisenbahn-Inbe-
|
||
triebnahmege-nehmigungsverordnung – EIGV)“ und/oder über eine „Inbetriebnahmegenehmi-
|
||
gung für ein Fahrzeug nach § 6 Abs. 1 der Verordnung über die Interoperabilität des transeu-
|
||
ropäischen Eisenbahnsystems (Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung –
|
||
TEIV [außer Kraft getreten seit 11.08.2018])“ verfügt. Darüber hinaus hat es den Anforderungen
|
||
der INB zu entsprechen.
|
||
|
||
Für den konkreten Einsatz zugelassener Fahrzeuge sind die Fahrzeugparameter mit dem Inf-
|
||
rastrukturregister (ISR) der DB InfraGO AG abzugleichen.
|
||
|
||
Fahrzeuge müssen sicher, störungs- und fehlerfrei im Netz zum Einsatz kommen.
|
||
|
||
Besondere Bedin-
|
||
gungen
|
||
Fahrzeuge, die den o.g. Zugangsvoraussetzungen nicht folgen, kön-
|
||
nen unter Anwendung besonderer Verfahren zum begrenzten Einsatz
|
||
gelangen:
|
||
das Verfahren im Zusammenhang mit der Erprobung eines Fahrzeugs
|
||
beschreibt die DB InfraGO AG unter www.dbinfrago.com/probefahr-
|
||
ten.
|
||
das Verfahren zur ordnungsgemäßen Behandlung eines außerge-
|
||
wöhnlichen Fahrzeugs ist unter Abschnitt E.4 „Außergewöhnliche
|
||
Transporte“ beschrieben.
|
||
|
||
Sonderbedingun-
|
||
gen für Neben-
|
||
fahrzeuge
|
||
Für Nebenfahrzeuge gelten besondere Bedingungen gemäß Abschnitt
|
||
E.2 „Nebenfahrzeuge“ der TNB. Nach § 18 Abs. 1 EBO brauchen diese
|
||
den Anforderungen an Regelfahrzeuge nur insoweit zu entsprechen,
|
||
als es für den Sonderzweck, dem sie dienen sollen, erforderlich ist.
|
||
|
||
A Zugangsvoraussetzungen
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
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||
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||
A.2 Abkürzungsverzeichnis
|
||
EBA Eisenbahn-Bundesamt
|
||
www.eba.bund.de
|
||
ERA European Union Agency for Railways
|
||
www.era.europa.eu
|
||
|
||
BMDV Bundesministerium für Digitales und Verkehr
|
||
www.bmvi.de
|
||
A.3 Mitgeltende Gesetze, Normen und Spezifikationen
|
||
EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
|
||
AEG Allgemeines Eisenbahngesetz
|
||
B09 Bekanntgabe 09 – AK ZZS
|
||
INB Infrastrukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG
|
||
www.dbinfrago.com/nbn
|
||
ISR Infrastrukturregister
|
||
www.dbinfrago.com/isr
|
||
EIGV Verordnung über die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen
|
||
für das Eisenbahnsystem (Eisenbahn-Inbetriebnahmegenehmi-
|
||
gungs-verordnung – EIGV)
|
||
TSI ENE Technische Spezifikation für Interoperabilität, Teilsystem „Energie“
|
||
TSI ZZS Technische Spezifikation für die Interoperabilität (Teilsystem – Zug-
|
||
steuerung, Zugsicherung und Signalgebung)
|
||
TSI INF Technische Spezifikation für die Interoperabilität (Teilsystem – Infra-
|
||
struktur)
|
||
TSI Loc & Pas Technische Spezifikation für die Interoperabilität (Teilsystem – Fahr-
|
||
zeuge – Lokomotiven und Personenwagen)
|
||
TSI WAG Technische Spezifikation für die Interoperabilität (Teilsystem – Fahr-
|
||
zeuge -Güterwagen)
|
||
DIN EN 14363 Bahnanwendungen – Versuche und Simulationen für die Zulassung
|
||
der fahrtechnischen Eigenschaften von Eisenbahnfahrzeugen –
|
||
Fahrverhalten und stationäre Versuche
|
||
DIN EN 15273 Bahnanwendungen – Begrenzungslinien
|
||
DIN EN 15528 DIN EN 15528 Bahnanwendungen – Streckenklassen zur Behand-
|
||
lung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Inf-
|
||
rastruktur; Deutsche Fassung EN 15528
|
||
DIN EN 15663 Bahnanwendungen – Definition der Fahrzeugreferenzmassen; Deut-
|
||
sche Fassung EN 15663
|
||
DIN EN 50121-3-1 Bahnanwendungen – Elektromagnetische Verträglichkeit – Teil 3-1:
|
||
Bahnfahrzeuge – Zug und gesamtes Fahrzeug
|
||
|
||
A Zugangsvoraussetzungen
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
DIN EN 50121-3-2 Bahnanwendungen – Elektromagnetische Verträglichkeit – Teil 3-2:
|
||
Bahnfahrzeuge – Geräte
|
||
DIN EN 50122 Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen – Elektrische Sicherheit, Er-
|
||
dung und Rückleitung
|
||
DIN EN 50123 Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen – Gleichstrom – Schaltein-
|
||
richtungen
|
||
DIN EN 50124-1 Bahnanwendungen – Isolationskoordination; Teil 1: Grundlegende
|
||
Anforderungen – Kriech- und Luftstrecken für alle elektrischen und
|
||
elektronischen Betriebsmittel
|
||
DIN EN 50124-2 Bahnanwendungen – Isolationskoordination; Teil 2: Überspannun-
|
||
gen und geeignete Schutzmaßnahmen
|
||
DIN EN 50126 Bahnanwendungen – Spezifikation und Nachweis von Zuverlässig-
|
||
keit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Sicherheit (RAMS)
|
||
DIN EN 50128 Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik
|
||
und Datenverarbeitungssysteme – Software für Eisenbahnsteue-
|
||
rungs- und Überwachungssysteme
|
||
DIN EN 50129 Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik
|
||
und Datenverarbeitungssysteme
|
||
DIN EN 50163 Bahnanwendungen – Speisespannungen von Bahnnetzen
|
||
DIN EN 50206 Bahnanwendungen – Schienenfahrzeuge – Merkmale und Prüfun-
|
||
gen von Stromabnehmern
|
||
DIN EN 50238 Bahnanwendungen – Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und
|
||
Gleisfreimeldesysteme
|
||
DIN EN 50317 Bahnanwendungen – Stromabnahmesysteme – Anforderungen und
|
||
Validierung von Messungen des dynamischen Zusammenwirkens
|
||
zwischen Stromabnehmer und Oberleitung
|
||
DIN EN 50318 Bahnanwendungen – Stromabnahmesysteme – Validierung von Si-
|
||
mulationssystemen für das dynamische Zusammenwirken zwischen
|
||
Stromabnehmer und Oberleitung
|
||
DIN EN 50367 Bahnanwendungen – Zusammenwirken der Systeme – Technische
|
||
Kriterien für das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und
|
||
Oberleitung für einen freien Netzzugang
|
||
DIN EN 50388-1
|
||
Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen und Fahrzeuge – Techni-
|
||
sche Kriterien für die Koordination zwischen elektrischen Bahnener-
|
||
gieversorgungssystemen und Fahrzeugen zum Erreichen der In-
|
||
teroperabilität – Teil 1: Allgemeines
|
||
EMV-Regeln und
|
||
Bekanntgaben
|
||
Die jeweils gültigen Ausgaben der EMV-Regeln und Bekanntgaben;
|
||
abzurufen auf der Internetseite des Eisenbahn-Bundesamt
|
||
www.eba.bund.de
|
||
UIC-IRS 50502 Außergewöhnliche Sendungen – Bestimmungen für die Planung und
|
||
Behandlung außergewöhnlicher Sendungen -
|
||
UIC-IRS 50505-1 Eisenbahnfahrzeuge – Fahrzeugbegrenzungslinien -
|
||
UIC Kodices Reihe
|
||
505 1. Ausgabe 01.01.1987
|
||
UIC 512 VE Fahrzeuge – Einzuhaltende Bedingungen für das Ansprechen von
|
||
Gleisstromkreisen und Schienenkontakten
|
||
UIC-IRS 50596-6 Bedingungen für die Kodifizierung der intermodalen Ladeeinheiten
|
||
(ILU) auf Güterwagen und Strecken des kombinierten Verkehrs
|
||
UIC 606-1 Gestaltung des Oberleitungssystems unter Berücksichtigung der
|
||
Auswirkungen der Kinematik der Fahrzeuge
|
||
|
||
A Zugangsvoraussetzungen
|
||
|
||
12
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
UIC 651 Gestaltung der Führerräume von Lokomotiven, Triebwagen, Trieb-
|
||
wagenzügen und Steuerwagen“
|
||
UIC-Mbl. 797-V Koordination der elektrischen Schutzeinrichtungen Unterwerk /
|
||
Triebfahrzeug
|
||
Ril 408 DB InfraGO AG – Ril 408 Fahrdienstvorschrift
|
||
Ril 483 DB InfraGO AG – Ril 483 Zugbeeinflussungsanlagen bedienen
|
||
Ril (EU)2016/797 Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Ra-
|
||
tes vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsys-
|
||
tems in der Europäischen Union
|
||
B 011 Ergänzungsregelung zur Bremse Nr. B 011 „Sanden“
|
||
B 012 Ergänzungsregelung Nr. B 012 für die technische Gestaltung der
|
||
Magnetschienenbremse in Schienenfahrzeugen
|
||
2008/57/EG Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates
|
||
vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems
|
||
in der Gemeinschaft
|
||
ERA/ER-
|
||
TMS/033281 INTERFACES BETWEEN CONTROL-COMMAND AND SIGNAL-
|
||
LING TRACKSIDE AND OTHER SUBSYSTEMS
|
||
|
||
B Anforderungen an Fahrzeuge
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
B Anforderungen an Fahrzeuge
|
||
Die folgenden Ausführungen benennen besondere Anforderungen und Ausrüstungsstandards
|
||
an bzw. für Fahrzeuge, die den vorhandenen infrastrukturellen Bedingungen und Einrichtungen
|
||
entsprechen und als Regeln der Technik anerkannt bzw. zugelassen sind.
|
||
Bei den Fahrzeuganforderungen handelt es sich um Techniken bzw. um technische Eigen-
|
||
schaften und Funktionalitäten.
|
||
B.1 Gleisfreimeldeeinrichtungen, Gleisschaltmittel
|
||
B.1.1 Allgemein
|
||
Gleisfreimeldeeinrichtungen und Gleisschaltmittel dienen dem sicheren sowie fehler- und stö-
|
||
rungsfreien und somit auch dem flüssigen Betriebsablauf. Das Zusammenwirken durch die auf-
|
||
einander abgestimmte Funktionalität sowie die Verträglichkeit zwischen der Gleisfreimeldeein-
|
||
richtung bzw. dem Gleisschaltmittel und dem Fahrzeug ist dafür Voraussetzung.
|
||
Durch die Einhaltung der NNTR-Anforderungen und der unter Punkt B.1.5 genannten Regelun-
|
||
gen wird sichergestellt, dass die Fahrzeugparameter / Fahrzeugbestandteile
|
||
|
||
Anordnung von Radsätzen und Eigenschaft der Räder
|
||
Fahrzeugabmessungen, Fahrzeugleitwert
|
||
Wirbelstrombremse
|
||
Magnetschienenbremse
|
||
Elektrische Energieversorgungsanlagen
|
||
|
||
derart gestaltet sind, dass die streckenseitigen Einrichtungen der Gleisfreimeldung (Gleisstrom-
|
||
kreise, Gleisschaltmittel und Bahnübergangsschleifen) nicht unzulässig beeinflusst werden
|
||
können.
|
||
|
||
B.1.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
bleibt frei
|
||
B.1.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
Freizuhalten-
|
||
der Raum
|
||
Der Raum, der nach Anlage 8, Bild 3 zu § 22 EBO von den Rädern bestri-
|
||
chen werden darf, ist nicht auf die Magnetschienenbremse im nicht aktiven
|
||
Zustand anzuwenden. D. h., dass der bezeichnete Raum unter Berück-
|
||
sichtigung der Einschränkung der Fahrzeugmaße nach Anlage 9 zu § 22
|
||
freizuhalten ist.
|
||
B.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
Die Magnetschienenbremse darf nicht als Betriebsbremse und nicht als Feststellbremse einge-
|
||
setzt werden.
|
||
Die Wirbelstrombremse darf nur auf geeigneten Strecken / -abschnitten wirksam sein.
|
||
B.1.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
EMV-Regeln und EMV-Bekanntgaben des Lenkungskreises Fahrzeuge
|
||
ERA/ERTMS/033281 (für Nicht-TSI-konforme Fahrzeuge beschränkt auf Kapitel 3.1)
|
||
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
|
||
DIN EN 50238 „Bahnanwendungen – Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Gleis-
|
||
freimeldesystemen“
|
||
TSI ZZS
|
||
UIC-Kodex 512 VE Einzuhaltende Bedingungen für das Ansprechen von Gleisstrom-
|
||
kreisen und Schienenkontakten
|
||
Ril 408.2711 „Züge fahren; Stärke oder Länge der Züge“.
|
||
|
||
B Anforderungen an Fahrzeuge
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Ergänzungsregelung zur Bremse Nr. B 011 „Sanden“
|
||
Ergänzungsregelung Nr. B 012 für die technische Gestaltung der Magnetschienen-
|
||
bremse in Schienenfahrzeugen
|
||
Infrastrukturregister (ISR) der DB InfraGO AG
|
||
B.1.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
Werden Fahrzeuge mit einer von 22 Hz oder 60 Hz abweichenden Frequenz der elektrischen
|
||
Energieversorgungsanlage (Speisung Zugsammelschiene) im jetzigen Einsatzbereich ohne
|
||
Störfälle betrieben und ist kein Kompatibilitätsnachweis erbracht, ist die Netzverträglichkeit erst
|
||
nachzuweisen, wenn sich der Einsatzbereich ändert.
|
||
Bei Verwendung der Frequenzen 22 Hz oder 60 Hz für die elektrischen Energieversorgungs-
|
||
anlagen von Fahrzeugen und Einhaltung der Frequenztoleranzen im Bereich von + 1 Hz / - 0,5
|
||
Hz ist ein vereinfachter Nachweis der Verträglichkeit möglich.
|
||
Fahrzeuge die vor dem 09.04.2013 zugelassen waren und nicht entsprechend untersucht wor-
|
||
den sind, können zunächst im Einsatz bleiben. Sollte ein Fahrzeug Störungen an Gleisfreimel-
|
||
deeinrichtungen bzw. Gleisschaltmitteln verursachen, ist es außer Betrieb zu nehmen und
|
||
nachzurüsten.
|
||
|
||
B Anforderungen an Fahrzeuge
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
B.2 Bahnstromversorgung mit AC 15 kV, 16,7 Hz
|
||
B.2.1 Allgemein
|
||
Die folgenden Ausführungen gelten für elektrisch betriebene Fahrzeuge, die mittels Stromab-
|
||
nehmer Energie aus dem 15-kV-, 16,7Hz-AC-Oberleitungsnetz der DB InfraGO AG beziehen.
|
||
B.2.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
Transiente Über-
|
||
spannungen
|
||
Transiente Überspannungen, wie sie bei Schaltvorgängen oder Blitz-
|
||
einschlägen entstehen, dürfen nicht zur Beschädigung des Fahrzeugs
|
||
führen.
|
||
Ein selbsttätiges Ausschalten des Fahrzeugs ist möglich, die Weiter-
|
||
fahrt ohne Einschränkungen muss jedoch innerhalb kurzer Zeit – hier:
|
||
t < 1 min – möglich sein.
|
||
Dies gilt nicht bei Blitzeinschlägen direkt in das Fahrzeug.
|
||
|
||
Rückspeisung Eine Rückspeisung elektrischer Bremsenergie durch das Fahrzeug in
|
||
das Oberleitungsnetz ist nicht zulässig, wenn die Spannung am Strom-
|
||
abnehmer (vor Beginn der Rückspeisung) kleiner 10,5 kV ist.
|
||
|
||
Ausschaltung bei
|
||
Unterspannung
|
||
Bei Spannungen am Stromabnehmer kleiner 10,5 kV muss sich das Fahr-
|
||
zeug selbsttätig ausschalten (siehe DIN EN 50388-1, Kapitel 11.3).
|
||
|
||
Frequenztoleran-
|
||
zen
|
||
Frequenzänderungen im in DIN EN 50163 (VDE 0115 Teil 102) angegebe-
|
||
nen Toleranzbereich dürfen nicht zu Betriebsstörungen an den Fahrzeugen
|
||
führen. Rückspeisungen des Fahrzeugs in die Oberleitungsanlage müssen
|
||
ebenfalls diesen Frequenzbereich einhalten. Oberstrom und
|
||
Leistungsfaktor
|
||
Sämtliche Angaben zum Oberstrom beziehen sich auf den gesamten Zug
|
||
inklusive aller Hilfsbetriebe und Zusatzaggregate des Triebfahrzeugs und
|
||
des Wagenzuges.
|
||
Die Strecken der DB InfraGO AG lassen verschiedene maximale Ober-
|
||
ströme pro Zug zu.
|
||
Die jeweils gültigen Oberstromgrenzwerte für eine Strecke sind den Infra-
|
||
strukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG (INB) auf der Internet-
|
||
seite www.deutschebahn.com zu entnehmen.
|
||
Die streckenabhängige Oberstromgrenze wird per Hand eingestellt oder au-
|
||
tomatisch über ETCS oder LZB angesteuert. Bei Ansteuerung über LZB ist
|
||
im Standardfall eine Kommandierung der Oberstromwerte 600 A, 900 A und
|
||
1000 A möglich. Oberstromwerte > 1000 A bis maximal 1500 A sind fahr-
|
||
zeugabhängig nur auf CE II Strecken zu realisieren. Bis zur Umsetzung der
|
||
Betriebsweise über ETCS kann auf die Fahrzeugausrüstung für die durch
|
||
ETCS gesteuerte Oberstromumschaltung verzichtet werden.
|
||
|
||
Bis zur Einführung der automatischen Oberstromumschaltung ist der Trieb-
|
||
fahrzeugführer für die Einhaltung des Oberstroms verantwortlich. Soll auch
|
||
zukünftig auf die Oberstromumschaltung mittels ETCS verzichtet werden,
|
||
muss dies der DB InfraGO AG angezeigt werden.
|
||
|
||
Verhalten des
|
||
Fahrzeugs bei
|
||
Kurzschluss
|
||
Bei einem Oberleitungskurzschluss muss sich das Fahrzeug selbsttätig
|
||
ausschalten. Ein rückspeisendes Fahrzeug muss bei einem Oberleitungs-
|
||
kurzschluss die Rückspeisung beenden.
|
||
|
||
Oberschwingun-
|
||
gen
|
||
Die niedrigste Eigenfrequenz im Verbundnetz aus Bahnstromleitungsnetz
|
||
und Oberleitungsnetz der DB Energie GmbH und DB InfraGO AG erfordert
|
||
ein passives Verhalten aller Fahrzeuge mit Stromrichtertechnik oberhalb ei-
|
||
ner Grenzfrequenz von 120 Hz.
|
||
|
||
B Anforderungen an Fahrzeuge
|
||
|
||
16
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Das zu bestimmende Kriterium ist die vom Stromabnehmer aus gesehene
|
||
Eingangsadmittanz Y (f) des Fahrzeugs als Verhältnis des Spektralanteils
|
||
des Primärstroms für die Frequenz f zu einer der Oberleitungsspannung
|
||
überlagerten Prüfspannung der Frequenz f. Mit Angabe des
|
||
Frequenzganges, der durch Messung oder Simulation (s. DIN EN 50388,
|
||
Kap. 10.3) zu ermitteln ist, ist nachzuweisen, dass oberhalb von 120 Hz gilt:
|
||
Re (Y (f)) ≥ 0 und -90° < Phase (Y (f)) < 90°.
|
||
Die Verträglichkeitsstudie ist in Abstimmung mit DB Energie GmbH (Abt.
|
||
Netzkonzeption) zu erstellen.
|
||
B.2.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
Ergänzende Anforderungen für elektrische Fahrzeuge mit Akkumulator
|
||
Bei der Energieaufnahme aus einer Oberleitungsladeanlage (OLIA) sind durch das
|
||
Fahrzeug folgende Bedingungen einzuhalten:
|
||
|
||
Stromregelung Der Strom ist durch das Fahrzeug automatisch so zu regeln, dass er
|
||
mit einer Steigung von maximal 10 A/s vom augenblicklichen Wert
|
||
steigt. Eine Versorgungsunterbrechung ist wie der Anschluss zu be-
|
||
handeln und der Strom von 0 A aus zu steigern. Einschaltstrom Das Aufmagnetisieren des Fahrzeugtransformators kann einen Ein-
|
||
schaltstrom verursachen, der für sehr kurze Zeit bis auf das Vielfache
|
||
des Nennstroms ansteigen kann. Das Fahrzeug muss eine angemes-
|
||
sene Behandlung eines Spannungseinbruchs für die Dauer eines Ein-
|
||
schaltstromes, der auch über/unter den aktuell in der DIN EN 50163
|
||
(VDE 0115-102) zulässigen Werten liegen könnte, sicherstellen. Die
|
||
Anforderungen nach B.2.2 “Ausschaltung bei Unterspannung” bleiben
|
||
hiervon unberührt. Automatische
|
||
Strombegrenzung
|
||
Der Zugstrom ist unabhängig von der Antriebsleistung mit einer auto-
|
||
matischen Steuerung entsprechend DIN EN 50388 (VDE 0115-606),
|
||
Kap. 7 zu begrenzen.
|
||
Handgeführte
|
||
Strombegrenzung
|
||
Das Fahrzeug muss dem Fahrzeugführer ermöglichen, eine Strombe-
|
||
grenzung von Hand in Schritten von 10 Ampere am Fahrzeug einstel-
|
||
len zu können.
|
||
B.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
bleibt frei
|
||
B.2.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
bleibt frei
|
||
B.2.6 Infrastrukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG (INB) Besonderheiten /
|
||
Sonstiges
|
||
Fahrzeuge, die den o. g. Anforderungen nicht genügen, können ggf. dennoch auf
|
||
den Strecken der DB InfraGO AG verkehren. Dazu ist auf Grundlage einer Einzel-
|
||
falluntersuchung unter Berücksichtigung der geplanten Anzahl dieses Fahr-
|
||
zeugtyps und unter Einbeziehung des Einsatzbereichs der Nachweis auf Netzver-
|
||
träglichkeit zu führen. Hierbei können Einsatzbeschränkungen ausgesprochen wer-
|
||
den. DB Energie GmbH (Abt. Netzkonzeption) ist bei den Untersuchungen zu be-
|
||
teiligen.
|
||
|
||
B Anforderungen an Fahrzeuge
|
||
|
||
17
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||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Für Züge, die zur Erfüllung des vorgesehenen Betriebsprogramms höhere Ober-
|
||
ströme erfordern, als nach den genannten Oberstromklassen zulässig sind, sind
|
||
Einzelfalluntersuchungen vor dem Einsatz auf dem Netz erforderlich; es kann auch
|
||
eine Oberstrombegrenzung des Zuges erforderlich werden.
|
||
Die Norm EN 50388-2 wird in Zukunft weitere Bestimmungen zur Verträglichkeits-
|
||
studie beinhalten und ist nach Veröffentlichung anzuwenden.
|
||
|
||
B Anforderungen an Fahrzeuge
|
||
|
||
18
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
B.3 Stromabnehmer – Oberleitung
|
||
Die folgenden Ausführungen gelten für Fahrzeuge, die mit Stromabnehmer ausgerüstet sind,
|
||
um im Bereich der Infrastruktur der DB InfraGO AG die Versorgung (des Fahrzeugs wie auch
|
||
des Zuges) mit elektrischem Strom aus der Oberleitung herzustellen. Der vorliegende Abschnitt
|
||
dient der Sicherstellung der Kompatibilität der Stromabnehmer mit der vorhandenen Oberlei-
|
||
tung.
|
||
B.3.1 Anforderungen an Gestaltung und Einsatz der Stromabnehmer
|
||
|
||
|
||
Mehrfachtraktion Arbeitende Stromabnehmer bei Mehrfachtraktion dürfen grund-
|
||
sätzlich hochspannungsseitig nicht elektrisch verbunden sein.
|
||
(Ausnahmen: Fahrt mit zwei gehobenen Stromabnehmern eines
|
||
Triebfahrzeuges auf besondere Anordnung oder Stromabnehmer-
|
||
wechsel im Stand bei Fahrtrichtungswechsel).
|
||
In allen Triebfahrzeugen muss jeweils im Führerraum die Oberlei-
|
||
tungsspannung angezeigt werden.
|
||
|
||
Alle Stromabnehmer des Zuges müssen vom Eisenbahnfahrzeug-
|
||
führer (Ef) – oder den Ef bei Mehrfachtraktion oder Schubbetrieb
|
||
– gesteuert werden können.
|
||
|
||
Bei gesenktem Zustand aller Stromabnehmer muss der Stromab-
|
||
nehmerwechsel möglich sein.
|
||
|
||
Ausführung der
|
||
Stromabnehmer
|
||
Es dürfen nur Stromabnehmer mit Schleifleisten gem. DIN EN
|
||
50367 (VDE 0115-605) Bahnanwendungen – Zusammenwirken der
|
||
Systeme – Technische Kriterien für das Zusammenwirken zwischen
|
||
Stromabnehmer und Oberleitung für einen freien Netzzugang, Kap.
|
||
6.3 eingesetzt werden.
|
||
|
||
Eine Stromabnehmerwippe muss mindestens zwei Schleifstücke
|
||
besitzen.
|
||
|
||
Die Verwendung anderer Schleifleistenmaterialien oder eines
|
||
Stromabnehmers mit nur einem Schleifstück darf nur mit besonderer
|
||
Genehmigung der DB InfraGO AG erfolgen.
|
||
|
||
|
||
|
||
Schleifstückabstand
|
||
|
||
Bei Stromabnehmern mit unabhängig gefederten Schleifleisten sind
|
||
im Zustand der maximalen, konstruktiv möglichen symmetrischen
|
||
Einfederung der Schleifstücke folgende Anforderungen nachzuwei-
|
||
sen:
|
||
|
||
B Anforderungen an Fahrzeuge
|
||
|
||
19
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Der Übergangspunkt zwischen ungefedertem und gefedertem Teil
|
||
der Wippe liegt stets außerhalb des minimalen Schleifleistenbe-
|
||
reichs (Bereich 2 nach Bild A.7 in DIN EN 50367).
|
||
Der Bereich außerhalb des minimalen Schleifleistenbereichs (+/-
|
||
500 mm) wird im Folgenden als Übergangsbereich bezeichnet. Die-
|
||
ser Bereich ist durch geeignete Konstruktion von Scheitelrohr und
|
||
Auflaufhorn so auszuführen, dass andere Wippenteile vom einlau-
|
||
fenden Fahrdraht nicht tangiert werden.
|
||
Die im Übergangsbereich liegende Oberseite des nichtgefederten
|
||
Wippenbereichs darf in der Queransicht des Fahrzeugs (in yz-
|
||
Ebene) maximal den Winkel 40° gegen die Horizontale einnehmen.
|
||
Winkel kleiner null sind nicht zulässig.
|
||
Kanten auf der Oberseite der Bauteile im Übergangsbereich, die bei
|
||
voller Einfederung vom ein-/auslaufenden Fahrdraht bestrichen wer-
|
||
den können, müssen in der Seitenansicht des Stromabnehmers (in
|
||
xz-Ebene) entweder einen Mindestradius von 3 mm oder eine Fase
|
||
von 2 x 45 aufweisen. Stromabneh-
|
||
merwippe / Wippen-
|
||
profil
|
||
Im Bereich des Netzes ist nur die Stromabnehmerwippe mit einer
|
||
Breite von 1950 mm gemäß DIN EN 50367 (VDE 0115-605), Bahn-
|
||
anwendungen – Zusammenwirken der Systeme – Technische Krite-
|
||
rien für das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Ober-
|
||
leitung für einen freien Netzzugang, Anhang A.2.2, Bild A.7 zugelas-
|
||
sen.
|
||
|
||
Arbeitsbereich des
|
||
Stromabnehmers
|
||
Der vertikale Arbeitsbereich des Stromabnehmers beträgt im Re-
|
||
gelfall 4800 mm bis 6300 mm über Schienenoberkante (SO). Bei
|
||
geringen Geschwindigkeiten (z.B. Rangierfahrten) muss der
|
||
Stromabnehmer auch im Bereich von 4700 mm bis 6500 mm ar-
|
||
beiten können.
|
||
Der horizontale Arbeitsbereich der Stromabnehmerwippe mit Re-
|
||
gelprofil beträgt 1450 mm. Bedingt durch die zulässigen Fahrzeug-
|
||
schwankungen und die maximal mögliche Auslenkung des Fahr-
|
||
drahtes durch Windabtrieb kann es auch bei Einhaltung des Ab-
|
||
standes zur Grenzlinie bei Oberleitung zu einer Fahrdrahtlage au-
|
||
ßerhalb des Arbeitsbereiches kommen. Die unter diesen Bedin-
|
||
gungen maximal zulässige seitliche Lage des Fahrdrahtes darf
|
||
825 mm von der Mitte der Schleifleiste nicht überschreiten.
|
||
|
||
Stromabnehmerbe-
|
||
reich
|
||
Bei der Befestigungshöhe des Stromabnehmers und dem Arbeits-
|
||
bereich des Stromabnehmers ist darauf zu achten, dass die Höhe
|
||
des Stromabnehmerbereiches über SO nicht überschritten wird
|
||
(DIN EN 50122-1 (VDE 0115-3):22023-02, Kap. 4.1). Die Höhe
|
||
des Stromabnehmerbereichs ist abhängig von
|
||
|
||
der maximalen Höhe des vollständig angehobenen Stromab-
|
||
nehmers, gemessen von der Schienenoberkante,
|
||
dem elektrischen Mindestabstand nach EN 50119 und
|
||
einem Sicherheitsabstand in der Höhe für den gebrochenen
|
||
Stromabnehmer.
|
||
|
||
Der Stromabnehmerbereich wird eingehalten, wenn der auf dem
|
||
Fahrzeug montierte und vollständig angehobene Stromabnehmer
|
||
die Höhe von 7,7 m nicht übersteigt.
|
||
|
||
B Anforderungen an Fahrzeuge
|
||
|
||
20
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Isolierhörner Isolierhörner mit projizierter Länge von bis zu 200 mm sind zuläs-
|
||
sig, aber nicht erforderlich.
|
||
|
||
Automatische Senk-
|
||
einrichtung AS
|
||
Stromabnehmer müssen eine Automatische Senkeinrichtung (AS)
|
||
haben.
|
||
Bei Triebzügen mit mehreren am Fahrdraht anliegenden Stromab-
|
||
nehmern oder für Triebfahrzeuge mit Mehrfachtraktionssteuerung
|
||
haben sich – bei Ansprechen der AS eines Stromabnehmers –
|
||
auch die ungestörten Stromabnehmer selbsttätig zu senken.
|
||
Das Ansprechen der AS muss dem Triebfahrzeugführer angezeigt
|
||
werden, so dass die gem. Ril 492.1005 7(2) festgelegten Maßnah-
|
||
men schnellstmöglich durchgeführt werden können.
|
||
B.3.2 Dynamisches Zusammenwirken Stromabnehmer – Oberleitung
|
||
Zulässige
|
||
Kontaktkräfte
|
||
Die Güte des Zusammenwirkens von Oberleitung und Stromab-
|
||
nehmer muss der DIN EN 50367 (VDE 0115-605) „Bahnanwen-
|
||
dungen – Ortsfeste Anlagen und Fahrzeuge – Kriterien zur Errei-
|
||
chung der technischen Kompatibilität zwischen Dachstromabneh-
|
||
mern und Oberleitung“ entsprechen.
|
||
Die Kontaktkraft und die Standardabweichung müssen je Stromab-
|
||
nehmer die dort genannten Grenzwerte erfüllen.
|
||
|
||
Zulässiger Anhub Bei anliegenden Stromabnehmern muss der Anhub am Stützpunkt
|
||
überprüft werden. Für die unterschiedlichen Oberleitungsbauarten
|
||
sind auch bei mehreren anliegenden Stromabnehmern folgende
|
||
Anhübe am Stützpunkt zulässig:
|
||
|
||
zul. Geschwindigkeit
|
||
(km/h) der Oberlei-
|
||
tungsbauart
|
||
≤ 200 230 ≥250
|
||
Maximaler Anhub des
|
||
Fahrdrahtes am Stütz-
|
||
punkt
|
||
120 mm 150 mm 100 mm
|
||
|
||
|
||
Anhub am Stützpunk Die Standardoberleitungen und die Hochleistungsoberleitungen
|
||
sind mit einer Anhubbegrenzung am Stützpunkt ausgerüstet. Für
|
||
Standardoberleitungen (Fahrgeschwindigkeiten < 250 km/h) ist ein
|
||
maximaler Fahrdrahtanhub am Stützpunkt von 66 % des freien
|
||
und uneingeschränkten Anhubes, der durch die Stützpunktausfüh-
|
||
rung vorgegeben ist, zulässig. Für Hochleistungsoberleitungen
|
||
(Fahrgeschwindigkeiten ≥ 250 km/h) beträgt der maximal zuläs-
|
||
sige Fahrdrahtanhub am Stützpunkt 50 % des freien und uneinge-
|
||
schränkten Anhubes, der durch die Stützpunktausführung vorge-
|
||
geben ist.
|
||
|
||
Der Anhub wird im Wesentlichen durch die Kontaktkraft, Anord-
|
||
nung und Anzahl der Stromabnehmer und die Geschwindigkeit be-
|
||
stimmt. Bei ungünstigen Bedingungen kann dies zu Einschränkun-
|
||
gen führen.
|
||
|
||
Nachweisführung Der Nachweis für die relevanten betrieblichen Einsatzbedingun-
|
||
gen (Stromabnehmerkonfigurationen) erfolgt für die unterschiedli-
|
||
chen Oberleitungsbauarten auf Referenzstrecken und dient dem
|
||
fahrzeugbezogenen Eignungsnachweis von Stromabnehmern. Bei
|
||
den relevanten betrieblichen Einsatzbedingungen sind ungünstige
|
||
Randbedingungen wie Zahl der Stromabnehmer im Zugverband,
|
||
|
||
B Anforderungen an Fahrzeuge
|
||
|
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||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Abstand der Stromabnehmer untereinander und Stellung des
|
||
Stromabnehmers (Kniegang oder Spiesgang), zu berücksichtigen.
|
||
|
||
Messfahrten In Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit sind Messfahrten an fol-
|
||
genden repräsentativen Oberleitungsbauarten durchzuführen:
|
||
zul. Geschwindig-
|
||
keit (km/h) des
|
||
Fahrzeuges
|
||
Re200 Re200
|
||
mod
|
||
Re250 Re330
|
||
V ≤ 160 X
|
||
160< V ≤ 200 X
|
||
200< V ≤ 230 X
|
||
230< V ≤ 280 X X
|
||
280< V ≤ 330 X X
|
||
|
||
Durch die Messfahrten an diesen repräsentativen Oberleitungsbau-
|
||
arten wird die uneingeschränkte Netzzugangsbefähigung nachge-
|
||
wiesen.
|
||
Die Messfahrten sollen auf folgenden Referenzstrecken durchge-
|
||
führt werden:
|
||
|
||
- Re200: Strecke Augsburg – Donauwörth oder Strecke Bit-
|
||
terfeld – Zahna mit dem empfohlenen Auswerteabschnitt zwi-
|
||
schen km 110,1 und km 111,1
|
||
- Re200mod: Strecke Hamburg – Berlin,
|
||
- Re250: Strecke Würzburg – Fulda und
|
||
- Re330: Strecke Hannover – Berlin oder Strecke Nürnberg –
|
||
Ingolstadt
|
||
|
||
Sollen für die Messfahrten andere Referenzstrecken herangezogen
|
||
werden, ist dies mit der DB InfraGO AG abzustimmen.
|
||
Bei Messfahrten sind äußere Einflüsse nicht vermeidbar. Das dyna-
|
||
mische Zusammenwirken ist zur statistischen Absicherung bei der
|
||
jeweils höchsten Fahrgeschwindigkeit einer Oberleitungsbauart
|
||
durch drei Messfahrten zu belegen.
|
||
|
||
Der gemessene Kontaktkraftmittelwert soll möglichst zu gleichen
|
||
Teilen aus den Mittelwerten der Schleifstück-Kontaktkräfte gebildet
|
||
werden. Der Absolutwert der Differenz der Schleifstückmittelwerte
|
||
darf 20% von dem halben, gemessenen Kontaktkraftmittelwert nicht
|
||
übersteigen.
|
||
Für neue Fahrzeuge oder neue Stromabnehmer, deren aerodyna-
|
||
mische Eigenschaften nicht bekannt sind, sind zur Nachweisfüh-
|
||
rung Hochtastfahrten einzuplanen.
|
||
|
||
Vereinfachte Nach-
|
||
weisführung
|
||
Für Fahrzeuge, die mit einem Stromabnehmer-Typ ausgerüstet
|
||
sind, dessen aerodynamische Eigenschaften bekannt sind und für
|
||
den das dynamische Zusammenwirken von Oberleitung und
|
||
Stromabnehmer nachgewiesen ist, kann mit Zustimmung der DB
|
||
InfraGO AG für die relevanten betrieblichen Einsatzbedingungen
|
||
eine vereinfachte Nachweisführung vereinbart werden.
|
||
B.3.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
|
||
Nachweis Anhub in Feldmitte
|
||
|
||
B Anforderungen an Fahrzeuge
|
||
|
||
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||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Bei nicht TSI-konformen Stromabnehmerabständen oder bei mehr als zwei arbeitenden
|
||
Stromabnehmern ist die Überprüfung des Anhubs in Feldmitte erforderlich, damit unter
|
||
Bauwerken die elektrischen Mindestabstände nicht unterschritten werden.
|
||
Die Überprüfung ist auf einer Referenzstrecke mit der Oberleitungsbauart Re 200 durch-
|
||
zuführen. Die Verschiebung des Fahrdrahtes ist in Feldmitte gem. DIN EN 50317 zu
|
||
messen. Die Längsspannweite muss mehr als 70 m betragen.
|
||
Die Verschiebung des Fahrdrahtes in der Mitte der Längsspannweite darf unter Berück-
|
||
sichtigung des Teilsicherheitsbeiwertes von 1,5 gem. TSI ENE 4.2.12 (2) folgende
|
||
Werte nicht übersteigen:
|
||
|
||
Längsspannweite max. Verschiebung
|
||
des Messfeldes in Feldmitte
|
||
70 m 16 cm
|
||
75 m 17 cm
|
||
80 m 19 cm
|
||
|
||
Eine Überprüfung für die Oberleitungsbauarten Re200mod, Re 250 und Re 330 ist
|
||
durch die konstruktiven Vorgaben nicht erforderlich.
|
||
|
||
B.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
bleibt frei
|
||
B.3.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
bleibt frei
|
||
B.3.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
|
||
Signal El 1 für den
|
||
elektrischen Zugbe-
|
||
trieb
|
||
|
||
|
||
Fahrzeuge, deren Einsatzgeschwindigkeit mehr als 160 km/h betra-
|
||
gen soll, müssen die übermittelte Information des Zugbeeinflus-
|
||
sungssystems zu dem Signal El 1 „Hauptschalter aus“ aufnehmen
|
||
und automatisch ausführen können.
|
||
Automatische Hö-
|
||
henbegrenzung
|
||
Automatische Höhenbegrenzungseinrichtungen des Stromabneh-
|
||
mers dürfen bei Fahrten im Netz innerhalb des Arbeitsbereiches
|
||
nicht wirksam sein.
|
||
|
||
Parameter für Simula-
|
||
tionsrechnungen
|
||
Beim Bilden von Zügen aus mehreren Triebfahrzeugen kann eine große
|
||
Anzahl von Stromabnehmerabständen entstehen. Zur Ermittlung der
|
||
Stromabnehmerabstände, die kritische Befahrungseigenschaften erwar-
|
||
ten lassen, ist die Anwendung von Simulationsverfahren möglich.
|
||
|
||
Diese Simulationsverfahren müssen gem. DIN EN 50318 (VDE 0115-
|
||
504), Bahnanwendungen – Stromabnahmesysteme – Validierung von
|
||
Simulationssystemen für das dynamische Zusammenwirken zwischen
|
||
Stromabnehmer und Oberleitung validiert sein. Die erforderlichen Stre-
|
||
ckenparameter zur Validierung der Simulationsverfahren können unter
|
||
www.dbinfrago.com/probefahrten abgerufen werden.
|
||
|
||
B Anforderungen an Fahrzeuge
|
||
|
||
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||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
B.4 Fahrzeug – Fahrbahn – Wechselwirkung
|
||
Die folgenden Ausführungen dienen der sicheren Spurführung der Fahrzeuge in Gleisen und
|
||
Weichen. Die Einhaltung der Kontaktkräfte zwischen Rad und Schiene dienen der Sicherheit
|
||
gegen Gleisrostquerverschiebungen und Entgleisungen sowie für einen verschleißarmen Be-
|
||
trieb.
|
||
B.4.1 Anforderungen an die geometrischen Abmessungen der Radsätze
|
||
Radsatzmaße Für Lokomotiven und Reisezugwagen sind die Betriebsgrenz-
|
||
maße für die geometrische Abmessung der Radsätze nach TSI
|
||
Lokomotiven und Personenwagen einzuhalten.
|
||
|
||
Für Güterwagen sind die Betriebsgrenzmaße für die geometrische
|
||
Abmessung der Radsätze nach TSI Güterwagen einzuhalten.
|
||
B.4.2 Dynamisches Zusammenwirken Fahrzeug – Fahrbahn bleibt frei
|
||
|
||
B.4.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
bleibt frei
|
||
B.4.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
bleibt frei
|
||
B.4.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
|
||
Interoperabilität der Teilsysteme des transeuropäischen Bahnsystems (TSI – Fahr-
|
||
zeuge)
|
||
www.dbinfrago.com/probefahrten
|
||
DIN EN 14363 Bahnanwendungen – Versuche und Simulationen für die Zulassung der
|
||
fahrtechnischen Eigenschaften von Eisenbahnfahrzeugen – Fahrverhalten und stationäre
|
||
Versuche; Deutsche Fassung EN 14363
|
||
B.4.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
|
||
Nennspurweite Die Nennspurweite von Gleisen auf den Schienenwegen der DB In-
|
||
fraGO AG beträgt 1435 mm.
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
C.1 Punktförmige Zugbeeinflussung
|
||
C.1.1 Allgemein
|
||
Die Punktförmige Zugbeeinflussung, - Kurzbezeichnung: PZB – stellt sicher, dass der Trieb-
|
||
fahrzeugführer die mit den Signalen übermittelten Vorgaben in seinem Fahrverhalten richtig
|
||
umsetzt. Die PZB kann bei Nichtbeachten der Geschwindigkeitsvorgaben bereits bei der An-
|
||
näherung an ein Signal oder an das Ziel der mit besonderem Auftrag zugelassenen Zugfahrt
|
||
eine PZB-Zwangsbremsung einleiten.
|
||
|
||
Die Überwachungsfunktionen erfüllen folgende Hauptaufgaben:
|
||
„Bremsfahrt überwachen“ – Prüfung der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers nach Vor-
|
||
beifahrt an einem Vorsignal, das ein Signal mit der Bedeutung „Halt erwarten“ oder „Lang-
|
||
samfahrt erwarten“ zeigt und anschließende Überwachung der Bremsfahrt bis zum Haupt-
|
||
signal
|
||
„Anfahren gegen Halt zeigende Signale überwachen“ – Überwachung der unzulässigen
|
||
Anfahrt gegen ein Halt zeigendes Signal nach Halt an einem Bahnsteig und
|
||
„Weiterfahren gegen Halt zeigende Signale überwachen“ – Überwachung der Weiterfahrt
|
||
gegen ein Halt zeigendes Signal trotz vorher wahrgenommener und bestätigter Vorsigna-
|
||
lisierung und ordnungsgemäß eingeleiteter Bremsfahrt.
|
||
C.1.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
Fahrzeugausrüstung Führende Fahrzeuge, die auf den Schienenwegen der DB InfraGO
|
||
AG eingesetzt werden sollen und der Ausrüstungspflicht mit Zugbe-
|
||
einflussung unterliegen – vgl. § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO –, müssen mit
|
||
PZB-90-fähigen Fahrzeugeinrichtungen ausgerüstet sein.
|
||
|
||
Dies gilt nicht für Fahrzeuge, die mit ETCS nach C.4 ausgerüstet
|
||
sind und ausschließlich auf Schienenwegen der DB InfraGO AG ein-
|
||
gesetzt werden, die mit ETCS ausgerüstet sind.
|
||
|
||
Eine PZB-Fahrzeugeinrichtung muss immer aus einer PZB-
|
||
Kerneinheit, aus Fahrzeugmagneten, aus einer Bremsausgabe, aus
|
||
einem Weg- und Geschwindigkeitserfassungssystem, einem Fahr-
|
||
tenschreiber, aus akustischen und visuellen Führerraumanzeigege-
|
||
räten, aus Bedienelementen und aus Bedienschnittstellen beste-
|
||
hen.
|
||
|
||
Vorgaben für den
|
||
Luftspalt zwischen
|
||
Fahrzeug und Gleis-
|
||
magnet
|
||
Die Einhaltung der Herstellervorgaben für die horizontalen und ver-
|
||
tikalen Luftspaltmaße zwischen Fahrzeugmagnet und Gleismagnet
|
||
sind vom Halter des Fahrzeugs sicherzustellen, um das Verarbeiten
|
||
der vorgesehenen Streckenbeeinflussungen durch die PZB-Fahr-
|
||
zeugeinrichtung zu gewährleisten.
|
||
|
||
Mindestanforderun-
|
||
gen an die PZB-90-Be-
|
||
triebsprogramm-Soft-
|
||
ware
|
||
In der PZB-Kerneinheit sind nur solche Versionen der PZB-Betriebspro-
|
||
gramm-Software einzusetzen, die sicherstellen, dass die infrastruktursei-
|
||
tige Zugbeeinflussungseinrichtung uneingeschränkt wirksam werden
|
||
kann.
|
||
|
||
Für die PZB-90-Betriebsprogramm-Software der PZB-Kerneinheit gelten
|
||
die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten Softwareversionen als
|
||
Mindestanforderung.
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
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|
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
Bauform der PZB-
|
||
Fahrzeugeinrichtung
|
||
Mindestanforderung
|
||
Version der PZB-90-Betriebsprogramm-
|
||
Software
|
||
I 60R
|
||
Bei Einsatz der Rechnerbaugruppe des Typs
|
||
RCH:
|
||
Betriebsprogramm
|
||
PZB 90 Standard: 2.01 – 1.0
|
||
Betriebsprogramm
|
||
PZB 90 S-Bahn
|
||
Hamburg: 2.01 – 3.0
|
||
Bei Einsatz der Rechnerbaugruppe des Typs
|
||
RCH-E:
|
||
Betriebsprogramm
|
||
PZB 90 Standard:
|
||
Es gelten fahrzeugbaureihenspezifische Min-
|
||
destanforderungen. Die aktuelle mindestens
|
||
erforderliche Softwareversion ist beim Her-
|
||
steller zu erfragen
|
||
Betriebsprogramm
|
||
PZB 90 S-Bahn
|
||
Hamburg:
|
||
Es gelten fahrzeugbaureihenspezifische Min-
|
||
destanforderungen. Die aktuelle mindestens
|
||
erforderliche Softwareversion ist beim Her-
|
||
steller zu erfragen.
|
||
I 60 / ER 24
|
||
Betriebsprogramm
|
||
PZB 90 Standard: 2.0 (SW 04-22 E)
|
||
Betriebsprogramm
|
||
PZB 90 S-Bahn
|
||
Hamburg: 2.0 (SW 04-43 C)
|
||
PZ 80R 2.0.03
|
||
EBI Cab 500
|
||
Es gelten fahrzeugbaureihen-spezifische
|
||
Mindestanforderungen. Die aktuelle mindes-
|
||
tens erforderliche Softwareversion ist beim
|
||
Hersteller zu erfragen.
|
||
EBI Cab 600
|
||
Es gelten fahrzeugbaureihen-spezifische
|
||
Mindestanforderungen. Die aktuelle mindes-
|
||
tens erforderliche Softwareversion ist beim
|
||
Hersteller zu erfragen.
|
||
Trainguard Basic
|
||
Indusi
|
||
Es gelten fahrzeugbaureihenspezifische
|
||
Mindestanforderungen. Die aktuelle mindes-
|
||
tens erforderliche Softwareversion ist beim
|
||
Hersteller zu erfragen.
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
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||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
PZB-Ersatzdaten Ein Fahrzeug mit einer PZB-Fahrzeugeinrichtung darf nur mit gülti-
|
||
gen PZB-Ersatzdaten eingesetzt werden. Die PZB-Ersatzdaten sind
|
||
nur dann als gültige anzusehen, wenn sie von der DB InfraGO AG
|
||
bestätigt worden sind. Die Bestätigung der PZB-Ersatzdaten durch
|
||
die DB InfraGO AG erfolgt nur auf der Grundlage des ausgefüllten
|
||
PZB-Datenblatts.
|
||
|
||
Bei Änderungen mit Auswirkungen auf die PZB-Fahrzeugeinrich-
|
||
tung oder auf die bremstechnischen Eigenschaften des Fahrzeugs
|
||
sind die PZB-Ersatzdaten erneut durch die DB InfraGO AG bestäti-
|
||
gen zu lassen.
|
||
|
||
Einsatz einer neuen
|
||
oder geänderten
|
||
PZB-Fahrzeugein-
|
||
richtung
|
||
Die Einsatzfähigkeit einer neuen oder geänderten PZB-Fahrzeugei-
|
||
nrichtung muss zur Sicherstellung der Betriebsqualität auf den
|
||
Schienenwegen der DB InfraGO AG mittels der PZB-Netzzugangs-
|
||
tests nachgewiesen worden sein.
|
||
|
||
Vgl. hierzu www.dbinfrago.com/probefahrten
|
||
|
||
Der DB InfraGO AG ist die Teilnahme an in diesem Zusammenhang
|
||
stattfindenden Probefahrten zum Zweck der Information unentgelt-
|
||
lich zu ermöglichen. Die DB InfraGO AG ist hierfür mindestens vier
|
||
Wochen vorher über den Zeitpunkt der Probefahrten zu informieren.
|
||
C.1.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
Pflicht zur
|
||
Information der
|
||
DB InfraGO AG zu
|
||
neuen oder geänder-
|
||
ten
|
||
PZB-Fahrzeug-ein-
|
||
richtungen
|
||
Damit die DB InfraGO AG die Mindestanforderungen an die PZB-
|
||
90-Betriebsprogramm-Software sowie das PZB-Fahrzeugeinrich-
|
||
tungen betreffende betrieblich-technische Bedienregelwerk fort-
|
||
schreiben und aktuell halten kann, sind der DB InfraGO AG zu einer
|
||
neu entwickelten oder geänderten PZB-Fahrzeugeinrichtung un-
|
||
aufgefordert folgende Unterlagen vorzulegen:
|
||
|
||
Genehmigung zum Inverkehrbringen und Verwenden (GiuV)
|
||
des EBA oder, wenn keine GiuV erwirkt worden ist, gleichran-
|
||
gige behördliche Nachweisdokumente
|
||
Zugehörige Integrations- und/oder Sicherheitsgutachten
|
||
Betrieblich-technische Dokumentation (z. B. Bedienhandbuch,
|
||
Hardware- und Softwareübersichten, Änderungsdokumenta-
|
||
tion, Betreiberhinweise)
|
||
Ergebnisprotokoll der erfolgreichen Durchführung der PZB-
|
||
Netzzugangstests
|
||
Betriebserprobungsberichte, wenn seitens des EBA Betriebs-
|
||
erprobungen gefordert waren.
|
||
|
||
Fahrzeugverursachte
|
||
Störungen an PZB-
|
||
Streckeneinrichtun-
|
||
gen
|
||
Die PZB-Fahrzeugeinrichtung muss vollständig kompatibel mit den
|
||
PZB-Streckeneinrichtungen sein.
|
||
|
||
Sollten Fahrzeuge Störungen an PZB-Streckeneinrichtungen
|
||
(Gleismagnete, Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtungen)
|
||
verursachen, sind sie bis zur Beseitigung der Störungsursache au-
|
||
ßer Betrieb zu nehmen.
|
||
|
||
Vor dem erstmaligen Einsatz eines Fahrzeugs auf den Schienen-
|
||
wegen der DB InfraGO AG muss nachgewiesen worden sein, dass
|
||
es vollständig kompatibel mit den PZB-Streckeneinrichtungen ist
|
||
und diese nicht stört. Dieser Nachweis kann durch Untersuchungen
|
||
zur Einhaltung von durch Fachgremien festgelegten Grenzwerten
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
oder, wenn keine Grenzwerte festgelegt worden sind, durch Ver-
|
||
suchsfahrten erbracht werden.
|
||
C.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
Richtlinienfamilie 408 Fahrdienstvorschrift
|
||
Richtlinienfamilie 483 Zugbeeinflussungsanlagen bedienen
|
||
C.1.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
|
||
Bekanntgabe 09 – AK ZZS
|
||
EMV-Regeln und EMV-Bekanntgaben
|
||
Netzzugangstests für die nationalen Zugbeeinflussungssysteme
|
||
www.dbinfrago.com/probefahrten
|
||
C.1.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
bleibt frei
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
28
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
C.2 Linienförmige Zugbeeinflussung – LZB
|
||
C.2.1 Allgemein
|
||
Die folgenden Ausführungen gelten für die LZB-Fahrzeugeinrichtungen führender Fahrzeuge,
|
||
damit Züge im Bereich der Schienenwege der DB InfraGO AG unter Führung der linienförmigen
|
||
Zugbeeinflussung zum Einsatz kommen können.
|
||
|
||
Die in den vorliegenden technischen Netzzugangsbestimmungen beschriebene Technik und
|
||
die Anforderungen kommen auf Strecken/-abschnitten des Netzes zur Anwendung, die mit LZB
|
||
ausgerüstet sind.
|
||
|
||
Die LZB entspricht einer anerkannten Regel der Technik i. S. d. § 2 Eisenbahn-Bau- und Be-
|
||
triebsordnung (EBO). Die LZB erfüllt infrastrukturseitig die Aufgabenstellung nach § 15, fahr-
|
||
zeugseitig nach § 28 und hinsichtlich Zusammenwirkens der Systeme nach § 40 EBO.
|
||
|
||
Die LZB besteht aus Streckeneinrichtungen und Fahrzeugeinrichtungen.
|
||
Über den im Gleis verlegten durchgehenden Linienleiter erfolgt kontinuierlich ein Datenaus-
|
||
tausch zwischen der LZB-Streckenzentrale und der LZB-Fahrzeugeinrichtung (Luftschnitt-
|
||
stelle). Fahrzeugseitig sind hierfür Empfangs- und Sendeantennenpaare angeordnet.
|
||
|
||
Die LZB-Streckenzentrale ermittelt aus den dort fest hinterlegten Daten (Streckentopographie,
|
||
feste Geschwindigkeitsbeschränkungen), den vom Stellwerk an die Zentrale übertragenen Da-
|
||
ten (z.B. Signalgeschwindigkeit) und den vom Zug gesendeten Daten (z.B. Zugdaten, Fahrort)
|
||
die relevanten Fahrbefehle für den jeweiligen Zug. Diese Fahrbefehle werden in Form von
|
||
Brems- und Zieldaten sowie als LZB-Aufträge an die LZB-Fahrzeugeinrichtung übertragen.
|
||
|
||
Unter LZB-Führung wird die Fahrzeugbewegung bzw. die Zugfahrt gesichert durch:
|
||
|
||
kontinuierliche Überwachung der zulässigen Geschwindigkeit einschließlich des LZB-
|
||
Haltes am Ende des zugewiesenen Geschwindigkeitsprofils,
|
||
Zwangsbremsung bei Geschwindigkeitsüberschreitung und beim Überfahren eines
|
||
LZB-Haltes,
|
||
Unterstützung des Triebfahrzeugführers (Tf) bei der Umsetzung von LZB-Aufträgen
|
||
wie auch bei
|
||
Störungen des LZB-Systems oder
|
||
beim Übergang auf Bereiche, die nicht mit LZB ausgerüstet sind durch erzwungene
|
||
Umschaltung auf PZB-Überwachung (einschließlich PZB-Störbetrieb).
|
||
|
||
Dem Tf werden von der LZB-Fahrzeugeinrichtung die notwendigen Informationen für die Zug-
|
||
fahrt über die Führerraumanzeigen bereitgestellt.
|
||
|
||
Durch die LZB können der automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) – soweit vorhan-
|
||
den – entsprechende Informationen zur Verfügung gestellt werden.
|
||
|
||
Die LZB kommt im Netz in der Bauform LZB72CE zur Anwendung. CE ist die Kurzform für CIR-
|
||
ELKE – Computer Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der
|
||
Eisenbahn. Die Entwicklung zur LZB72CE I (Telegrammversion 0 und 1) erfolgte zum Zweck
|
||
der Erhöhung der Leistungsfähigkeit bzw. der Kapazität einer Strecke bei hohem Sicherheits-
|
||
niveau.
|
||
LZB72CE II (Telegrammversion 1 und 3) wurde für Fahrten unter LZB-Führung auf Strecken
|
||
mit starken Neigungen und zur Erhöhung der betrieblichen Höchstgeschwindigkeit entwickelt.
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
C.2.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
Kompatibilität Die LZB-Fahrzeugeinrichtung ist funktional abwärtskompatibel ein-
|
||
setzbar und muss die PZB 90-Funktionalität beherrschen.
|
||
|
||
Fahrzeugausrüstung Die Fahrzeugausrüstung muss aus folgenden Komponenten bzw.
|
||
Kombinationen bestehen:
|
||
LZB-Fahrzeugeinrichtung(-rechner) mit integrierter PZB-Funkti-
|
||
onalität oder
|
||
LZB-STM und PZB -STM oder
|
||
LZB / PZB-STM als Group-STM
|
||
sowie den peripheren Komponenten:
|
||
Sende- und Empfangsantennen,
|
||
PZB-Fahrzeugmagnet und
|
||
Wegsensorik.
|
||
Weiterhin gehören ein entsprechendes Führerraumanzeige- und
|
||
Zugdateneingabegerät, die Bedienelemente und ein Fahrtenschrei-
|
||
ber dazu.
|
||
Bei der Anordnung der Antennen, der Fahrzeugmagnete und Kom-
|
||
ponenten der Wegsensorik sind die lichtraum-technischen Anforde-
|
||
rungen an Fahrzeuge wie auch die Anforderungen aus der Linien-
|
||
führung des Fahrwegs zu beachten.
|
||
Mindestanforderun-
|
||
gen an die LZB-Fahr-
|
||
zeug- Software-/Sys-
|
||
temreleaseversionen
|
||
Im LZB-Fahrzeugrechner sind nur solche Software-/Systemreleaseversi-
|
||
onen einzusetzen, die sicherstellen, dass die infrastrukturseitige Zugbe-
|
||
einflussungseinrichtung uneingeschränkt wirksam werden kann und alle
|
||
LZB-Strecken befahren werden können.
|
||
|
||
Für die Software des LZB-Fahrzeugrechners gelten fahrzeugbaureihen-
|
||
spezifische Mindestanforderungen. Die aktuelle mindestens erforderli-
|
||
che Software-/Systemreleaseversion ist beim Hersteller zu erfragen.
|
||
LZB-
|
||
Einstelltabelle
|
||
Ein Fahrzeug mit einer LZB-Fahrzeugeinrichtung darf nur mit einer
|
||
gültigen LZB-Einstelltabelle eingesetzt werden. Die LZB-Einstellta-
|
||
belle ist nur dann als gültige anzusehen, wenn sie von der DB In-
|
||
fraGO AG erstellt worden ist. Die Erstellung der LZB-Einstelltabelle
|
||
ist bei der DB InfraGO AG zu beantragen und erfolgt nur auf der
|
||
Grundlage des ausgefüllten LZB-Datenblatts.
|
||
|
||
Bei Änderungen mit Auswirkungen auf die LZB-Fahrzeugeinrich-
|
||
tung und/oder auf die bremstechnischen Eigenschaften des Fahr-
|
||
zeuges ist die Gültigkeit der vorhandenen LZB-Einstelltabelle durch
|
||
die DB InfraGO AG prüfen zu lassen.
|
||
|
||
Einsatz einer neuen
|
||
oder geänderter
|
||
LZB-Fahrzeugein-
|
||
richtung
|
||
Die Einsatzfähigkeit einer neuen oder geänderten LZB-Fahrzeugei-
|
||
nrichtung muss zur Sicherstellung der Betriebsqualität auf den
|
||
Schienenwegen der DB InfraGO AG mittels der LZB-Netzzugangs-
|
||
tests nachgewiesen werden.
|
||
|
||
Vgl. hierzu
|
||
www.dbinfrago.com/probefahrten
|
||
|
||
Der DB InfraGO AG ist die Teilnahme an in diesem Zusammenhang
|
||
stattfindenden Probefahrten zum Zweck der Information unentgelt-
|
||
lich zu ermöglichen. Die DB InfraGO AG ist hierfür mindestens vier
|
||
Wochen vorher über den Zeitpunkt der Probefahrten zu informieren.
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
C.2.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
Pflicht zur
|
||
Information der
|
||
DB InfraGO AG zu
|
||
neuen oder geänder-
|
||
ten
|
||
LZB-Fahrzeug-ein-
|
||
richtungen
|
||
Damit die DB InfraGO AG die Mindestanforderungen an die LZB-
|
||
Fahrzeug- Software-/Systemreleaseversionen sowie das LZB-Fahr-
|
||
zeugeinrichtungen betreffende betrieblich-technische Bedienregel-
|
||
werk fortschreiben und aktuell halten kann, sind der DB InfraGO AG
|
||
zu einer neu entwickelten oder geänderten LZB-Fahrzeugeinrich-
|
||
tung unaufgefordert folgende Unterlagen vorzulegen:
|
||
|
||
Genehmigung zum Inverkehrbringen und Verwenden (GiuV)
|
||
des EBA oder, wenn keine GiuV erwirkt worden ist, gleichran-
|
||
gige behördliche Nachweisdokumente,
|
||
Zugehörige Integrations- und/oder Sicherheitsgutachten,
|
||
Betrieblich-technische Dokumentation (z. B. Bedienhandbuch,
|
||
Hardware- und Softwareübersichten, Änderungsdokumenta-
|
||
tion, Betreiberhinweise),
|
||
Ergebnisprotokoll der erfolgreichen Durchführung der LZB-
|
||
Netzzugangstests,
|
||
Betriebserprobungsberichte, wenn seitens des EBA Betriebser-
|
||
probungen gefordert waren.
|
||
|
||
Fahrzeugverur-
|
||
sachte
|
||
Störungen an LZB-
|
||
Strecken-einrichtun-
|
||
gen
|
||
Die LZB-Fahrzeugeinrichtung muss vollständig kompatibel mit den
|
||
LZB-Streckeneinrichtungen sein.
|
||
|
||
Sollten Fahrzeuge Störungen an LZB-Streckeneinrichtungen verur-
|
||
sachen, sind sie bis zur Beseitigung der Störungsursache außer Be-
|
||
trieb zu nehmen.
|
||
|
||
Vor dem erstmaligen Einsatz eines Fahrzeugs auf den Schienen-
|
||
wegen der DB InfraGO AG muss nachgewiesen worden sein, dass
|
||
es vollständig kompatibel mit den LZB-Streckeneinrichtungen ist
|
||
und diese nicht stört. Dieser Nachweis kann durch Untersuchungen
|
||
zur Einhaltung von durch unabhängige Fachgremien festgelegten
|
||
Grenzwerten oder, wenn keine Grenzwerte festgelegt worden sind,
|
||
durch Versuchsfahrten erbracht werden.
|
||
C.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
Richtlinienfamilie 408 Fahrdienstvorschrift
|
||
Richtlinienfamilie 483 Zugbeeinflussungsanlagen bedienen
|
||
C.2.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
|
||
Bekanntgabe 09 – AK ZZS
|
||
www.dbinfrago.com/isr
|
||
www.dbinfrago.com/kontakte
|
||
Netzzugangstests für die nationalen Zugbeeinflussungssysteme
|
||
www.dbinfrago.com/probefahrten
|
||
C.2.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
bleibt frei
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
C.3 Zugbeeinflussungssystem TBL1+ (Belgien)
|
||
C.3.1 Allgemein
|
||
Das nationale belgische Zugbeeinflussungssystem TBL1+ kommt auf der Strecke Aachen Hbf
|
||
– Belgische Grenze auch auf deutschem Hoheitsgebiet zum Einsatz. Es ermöglicht den Eisen-
|
||
bahnverkehrsunternehmen, ohne Umschaltung des Zugbeeinflussungssystems aus Richtung
|
||
Belgien bis Aachen Hbf durchzufahren. Das Zugbeeinflussungssystem dient der Überwachung
|
||
des Fahr- und Bremsverhaltens des Eisenbahnfahrzeugführers (Ef) bei einer geschwindigkeits-
|
||
beeinflussenden Signalisierung. Auf deutscher Seite entspricht das System den Spezifikatio-
|
||
nen des belgischen Infrastrukturunternehmens INFRABEL und der zuständigen nationalen Si-
|
||
cherheitsbehörden in Belgien mit Anpassungen an das deutsche Signalsystem.
|
||
|
||
„TBL“ steht für „Transmissie Baken-Locomotief“;
|
||
„1“ bedeutet es handelt sich um eine punktförmige Beeinflussung
|
||
(„2“ bedeutet linienförmig),
|
||
„+“ zeigt an, dass die Datenübertragung infrastrukturseitig über Eurobalise erfolgt.
|
||
Dies dient als Migrationschritt zu ETCS.
|
||
|
||
Die Aufgaben, die die Überwachungsfunktion erfüllt, sind:
|
||
|
||
„Wachsamkeit überwachen“, wenn ein Ef (Eisenbahnfahrzeugführer) an einem Vorsignal
|
||
in Warnstellung nicht reagiert,
|
||
„Weiterfahren gegen Halt zeigende Signale zu überwachen“, wenn ein Ef trotz wahrge-
|
||
nommener und bestätigter Vorsignalwarnstellung gegen Halt zeigende Signale weiterfährt,
|
||
Bremsfahrt überwachen, wenn an einem Vorsignal eine geschwindigkeitseinschränkende
|
||
Signalinformation gezeigt wurde und
|
||
Auslösen einer Zwangsbremsung beim Überfahren Halt zeigender Signale.
|
||
|
||
Die Nutzung des nationalen belgischen Zugbeeinflussungssystems Memor bzw. Crocodile ist
|
||
ohne die Ergänzung durch TBL1+ auf dem genannten Streckenabschnitt nicht mehr zulässig.
|
||
|
||
Allgemeiner Hinweis:
|
||
|
||
Da im Bereich der Grenze Umschaltungen der Zugbeeinflussungssysteme während der Fahrt
|
||
(Transitionen) möglich sind, sind die Bedingungen und Möglichkeiten für den Einsatz weiterer
|
||
Zugbeeinflussungssysteme auf dem genannten Streckenabschnitt komplex. Der Streckenab-
|
||
schnitt Landesgrenze – Aachen Hbf ist sowohl mit PZB als auch mit TBL1+ (Crocodile als
|
||
Rückfallebene) ausgerüstet. Im Bereich der Landesgrenze, Fahrtrichtung Deutschland-Belgien,
|
||
ermöglicht eine richtungsabhängige Transition entweder die die Nutzung von TBL1+ oder von
|
||
ETCS Level 1 und danach ETCS Level 2. Von Aachen Hbf bis zur Grenze ist durch EVU vor-
|
||
zugsweise die PZB als Zugbeeinflussungssystem zu nutzen.
|
||
|
||
Beispiele ausgewählter Fälle:
|
||
|
||
Es ist möglich, von Aachen unter TBL1+ ohne Transition an der Grenze in das belgische Regi-
|
||
onalnetz zu fahren.
|
||
Es ist möglich, von Aachen unter PZB mit Transition an der Grenze auf ETCS L1/L2 in das
|
||
belgische Fernverkehrsnetz zu fahren (also ohne TBL1+).
|
||
Es ist möglich, von Aachen unter PZB mit Transition an der Grenze auf TBL1+ in das belgische
|
||
Regionalnetz zu fahren.
|
||
|
||
Detailinformationen für Eisenbahnverkehrsunternehmen die von Deutschland in benachbarte
|
||
Länder fahren wollen und für ausländische EVU die nach Deutschland fahren wollen finden sie
|
||
unter:www.dbinfrago.com/international und www.dbinfrago.com/grenzbetriebsstellen.
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
32
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
C.3.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
Ausrüstung Die Ausrüstung des Fahrwegs besteht sowohl aus steuerbaren als
|
||
auch aus nicht steuerbaren Eurobalisen. Die Anpassungen an das
|
||
deutsche Signalsystem sind Bestandteil der Fahrwegausrüstung.
|
||
Die fahrzeugseitige Funktionalität wird durch entsprechende Hard
|
||
und Software sichergestellt. Die Bedingungen und Anforderungen
|
||
der Funktionalität sind durch das belgische Infrastrukturunterneh-
|
||
men INFRABEL und die zuständige nationale Sicherheitsbehörde in
|
||
Belgien festgelegt. Diese Funktionalität muss sicher, störungs- und
|
||
fehlerfrei gewährleistet werden. Entsprechend diesen Bedingungen
|
||
müssen die Fahrzeuge zugelassen sein.
|
||
C.3.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
bleibt frei
|
||
C.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
Ril 408.0652 „Züge fahren, Unregelmäßigkeiten an der Zugbeeinflussung – Regeln für
|
||
den Triebfahrzeugführer“
|
||
C.3.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
Infrastrukturregister (ISR)
|
||
www.dbinfrago.com/international
|
||
www.dbinfrago.com/grenzbetriebsstellen
|
||
Eisenbahn-Bundesamt (EBA)
|
||
www.infrabel.be
|
||
|
||
C.3.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
bleibt frei
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
33
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
C.4 European Train Control System – ETCS
|
||
C.4.1 Allgemein
|
||
Allgemeine Informationen zu ETCS können Sie der Homepage der DB InfraGO AG entnehmen:
|
||
|
||
www.dbinfrago.com/etcs
|
||
|
||
|
||
C.4.1.1 ETCS-Level
|
||
|
||
Anwendung von
|
||
ETCS-Level 0
|
||
ETCS-Level 0 wird netzseitig bedarfsweise unterstützt, seine An-
|
||
wendung ist aber wegen der reduzierten Überwachung nicht als Re-
|
||
gelfall zulässig. Er kann als Rückfallebene genutzt werden, wenn
|
||
dies in den entsprechenden Handlungsanweisungen vorgegeben
|
||
ist.
|
||
|
||
C.4.2 Anforderungen an das Fahrzeug
|
||
|
||
C.4.2.1 Allgemeine Anforderungen
|
||
|
||
Zulassung und
|
||
Kompatibilitäts-nach-
|
||
weis
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
Ein ETCS-Fahrzeug, das im Netz der DB InfraGO AG eingesetzt
|
||
wird, hat folgende Voraussetzungen zu erfüllen:
|
||
|
||
Kompatibilität zur Infrastruktur
|
||
notwendige Zertifikate nach Gemeinschaftsrecht und nach
|
||
innerstaatlichem Recht sowie notwendige behördliche Ge-
|
||
nehmigungen.
|
||
|
||
Bei Fahrzeugen, deren ETCS-Ausrüstung im Einzelfall nicht TSI-
|
||
konform ist, muss das EVU sicherstellen, dass neben dem Nach-
|
||
weis der gleichen Sicherheit nach CSM-RA auch unerwünschte
|
||
Rückwirkungen beim Befahren einer mit ETCS ausgerüsteten
|
||
Strecke nicht erfolgen.
|
||
Verminderter Reib-
|
||
wert
|
||
Sollte der Betrieb mit einem ETCS-Fahrzeuggerät der Baseline 2
|
||
unter vermindertem Reibwert durchgeführt werden, ist entweder
|
||
die Anzeige der „Planning Area“ im Multifunktionsdisplay (MFD)
|
||
oder ein von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängiger
|
||
Abstand der Pre-Indication zur Indication Curve umzusetzen.
|
||
Schlüsselmanage-
|
||
ment
|
||
Siehe hierzu Anlage „Nutzungsbedingungen ETCS“ zu den Infra-
|
||
strukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG (INB).
|
||
|
||
|
||
Einsatz einer neuen
|
||
oder geänderter
|
||
ETCS-Fahrzeugein-
|
||
richtung
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
Sind Probefahrten zum Nachweis der Einsatzfähigkeit einer neuen
|
||
oder geänderten ETCS-Fahrzeugeinrichtung erforderlich, ist die
|
||
DB InfraGO AG hierüber mindestens vier Wochen vorher über den
|
||
Zeitpunkt zu informieren.
|
||
|
||
Siehe hierzu
|
||
www.dbinfrago.com/probefahrten
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
34
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
GSM-R-ETCS-Funk-
|
||
Module (EDOR –
|
||
ETCS
|
||
Data Only Radio)
|
||
|
||
Der DB InfraGO AG ist die Teilnahme an in diesem Zusammen-
|
||
hang stattfindenden Probefahrten zum Zweck der Information un-
|
||
entgeltlich zu ermöglichen.
|
||
|
||
|
||
Der Ausfall eines oder mehrerer GSM-R-ETCS-Funkmodule ist ge-
|
||
mäß Anforderung der Nr. 9 aus der NTR-Liste zu offenbaren
|
||
Siehe hierzu:
|
||
www.dbinfrago.com/web/schienennetz/etcs/anforderun-
|
||
gen/etcs_ntr-12348902
|
||
|
||
Hinweis: Die Information über den Ausfall kann z.B. über die zent-
|
||
rale Fahrzeugdiagnose dem Triebfahrzeugführer angezeigt oder
|
||
per Datenfernübertragung an die EVU-Leitstelle übermittelt wer-
|
||
den.
|
||
Für bis zum 15.12.2024 in Betrieb befindliche Fahrzeuge ist die
|
||
Prüfung innerhalb der technischen Vorbereitungsarbeiten durch
|
||
das EVU vorzusehen, soweit die Anforderung aus Satz 1 nicht er-
|
||
füllt wird.
|
||
Für den Ausfall eines oder mehrerer GSM-R-ETCS-Funkmodule
|
||
ist durch das Sicherheits-Management-System (SMS) des EVUs
|
||
festzulegen, wann das Fahrzeug – bevorzugt nach Beendigung
|
||
der Zugfahrt – der Instandsetzung zugeführt werden muss.
|
||
C.4.2.2 Ergänzende Anforderung an die Anrechnung zusätzlicher Bremsausrüstungen
|
||
|
||
Anrechnung zusätzli-
|
||
cher Bremsausrüstun-
|
||
gen (ab Baseline 3
|
||
Fahrzeuggeräte) im
|
||
Conversion Model
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
Einflussmöglichkeiten
|
||
des Infrastrukturbe-
|
||
treibers
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
Die ETCS-Spezifikation schränkt die Verwendung zusätzlicher
|
||
Bremsausrüstungen (u. a. regenerative Bremse) bei Zügen mit
|
||
Bremsberechnung gemäß Conversion Model ein.
|
||
Für Züge, deren Bremsvermögen mit Hilfe des Conversion Model
|
||
beschrieben wird (nachfolgend als „Lambda-Züge“ bezeichnet), legt
|
||
die ETCS-Spezifikation ab Baseline 3 im Abschnitt 3.13.2.2.6.3 des
|
||
Subset-026 fest, dass das Bremsvermögen nicht vom Betriebszu-
|
||
stand der Special Brakes (Zusätzliche Bremsausrüstungen) beein-
|
||
flusst werden darf.
|
||
|
||
Infrastrukturbetreiber haben über die Projektierung der ETCS-Stre-
|
||
ckenausrüstung grundsätzlich folgende Einflussmöglichkeiten auf
|
||
den Betriebszustand von Special Brakes:
|
||
Nr. Englische Bedeutung
|
||
Track Condition
|
||
Deutsche Bedeutung
|
||
Track Condition
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||
1 Powerless section – lower
|
||
pantograph (Initial state: not
|
||
powerless section)
|
||
|
||
Stromloser Abschnitt –
|
||
Stromabnehmer senken
|
||
(Ausgangszustand: nicht
|
||
stromloser Abschnitt)
|
||
2 Powerless section – switch
|
||
off the main power switch
|
||
(Initial state: not powerless
|
||
section)
|
||
|
||
Stromloser Abschnitt –
|
||
Hauptschalter aus (Aus-
|
||
gangszustand: nicht strom-
|
||
loser Abschnitt)
|
||
Nr. Englische Bedeutung
|
||
Track Condition
|
||
Deutsche Bedeutung
|
||
Track Condition
|
||
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C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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Auswirkungen auf Be-
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rechnung der Brems-
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hundertstel von
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Lambda-Zügen
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3 Switch off eddy current
|
||
brake for emergency brake
|
||
(Initial state: eddy current
|
||
brake for emergency brake
|
||
on)
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|
||
Wirbelstrombremse bei
|
||
Zwangs- und Schnellbrem-
|
||
sungen ausschalten (Aus-
|
||
gangszustand: Wirbelstrom-
|
||
bremse bei Zwangs- und
|
||
Schnellbremsungen ein)
|
||
4 Switch off regenerative
|
||
brake (Initial state: regener-
|
||
ative brake on)
|
||
|
||
Regenerative Bremse aus-
|
||
schalten (Ausgangszustand:
|
||
regenerative Bremse einge-
|
||
schaltet)
|
||
5 Switch off magnetic shoe
|
||
brake (Initial state: magnetic
|
||
shoe brake on)
|
||
|
||
Magnetschienenbremse
|
||
ausschalten (Ausgangszu-
|
||
stand: Magnetschienen-
|
||
bremse eingeschaltet)
|
||
|
||
Der Abschnitt 3.13.2.2.6.3 des Subset-026 ist durch die EVU umzu-
|
||
setzen, da die ETCS-Spezifikation europaweit verbindlich gilt.
|
||
Da die DB InfraGO AG als Infrastrukturbetreiber mit Hilfe der ETCS-
|
||
Variable M_TRACKCOND im Paket 68 die Verwendung bestimmter
|
||
zusätzlicher Bremsausrüstungen unterbinden kann, sind folgende
|
||
Auswirkungen auf die Bremsberechnung bei „Lambda-Zügen“ zu
|
||
beachten:
|
||
Regenerative Bremse (Nutzbremse elektrischer Triebfahr-
|
||
zeuge)
|
||
Die Bremsgewichte der regenerativen Bremse dürfen nicht bei
|
||
der Berechnung der Bremshundertstel von „Lambda-Zügen“
|
||
berücksichtigt werden, wenn ETCS-Strecken befahren werden
|
||
sollen.
|
||
|
||
Fahrdrahtspannungsabhängige elektrodynamische Bremsen
|
||
Auf ETCS-Strecken können Schwungfahrabschnitte und Fahr-
|
||
leitungs-Schutzstrecken vorhanden sein. Die Informationen wer-
|
||
den ebenfalls mit Hilfe der Variable M_TRACKCOND im Paket
|
||
68 an den Zug gesendet. Da in beiden Fällen elektrische Trieb-
|
||
fahrzeuge mit fahrdrahtspannungsabhängigen dynamischen
|
||
Bremsen das Bremsvermögen der dynamischen Bremse nicht
|
||
nutzen können, ist dieser Verlust an Bremsvermögen vom EVU
|
||
beim Befahren von ETCS-Strecken zu berücksichtigen.
|
||
In Analogie zur Lösung für die regenerative Bremse dürfen die
|
||
Bremsgewichte der fahrdrahtspannungsabhängigen elektrody-
|
||
namischen Bremsen nicht bei der Berechnung der Bremshun-
|
||
dertstel von Lambda-Zügen berücksichtigt werden, wenn ETCS-
|
||
Strecken befahren werden sollen.
|
||
Wirbelstrombremse
|
||
Die Bremsgewichte der Wirbelstrombremse dürfen nicht bei der
|
||
Berechnung der Bremshundertstel von „Lambda-Zügen“ be-
|
||
rücksichtigt werden, wenn ETCS-Strecken befahren werden
|
||
sollen.
|
||
Magnetschienenbremse
|
||
Bezüglich der Magnetschienenbremse wird im Bereich der DB
|
||
InfraGO AG nicht von der durch ETCS gegebenen Möglichkeit
|
||
Gebrauch gemacht, deren Betriebszustand infrastrukturseitig zu
|
||
beeinflussen.
|
||
Elektropneumatische Bremse
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
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||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Bezüglich der elektropneumatischen Bremse werden infrastruk-
|
||
turseitig keine Vorgaben zur Anrechnung gemacht.
|
||
Hintergrund bei ETCS: Es gibt keine Track Condition, die die
|
||
elektropneumatische Bremse beeinflusst.
|
||
|
||
C.4.2.3 Ergänzende Anforderung an das Mindestbremsvermögen von Zügen
|
||
Mindestbremsver-
|
||
mögen auf ETCS-
|
||
Strecken mit Le-
|
||
vel 1 LS-Ausrüs-
|
||
tung
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
Bremsvermögen
|
||
von S-Bahn-Zü-
|
||
gen auf S-Bahn-
|
||
Stammstrecken
|
||
mit ETCS-Level-2
|
||
Ausrüstung
|
||
Auf ETCS-Strecken mit Level 1 LS-Ausrüstung ist für verkehrende Züge
|
||
in ETCS Level 1 das folgende Mindestbremsvermögen notwendig, um we-
|
||
gen der systembedingten Unterschiede zwischen PZB und ETCS uner-
|
||
wünschte Zwangsbremsungen zu vermeiden:
|
||
|
||
für Reisezüge 66 Brh
|
||
für Güterzüge 47 Brh.
|
||
|
||
|
||
Züge mit einer Fahrzeugausrüstung nach Baseline 3 (oder höher) die auf
|
||
S-Bahn-Stammstrecken, die mit ETCS-Level 2 ausgerüstet sind, verkeh-
|
||
ren, dürfen die in der folgenden Tabelle angegebenen Längen der
|
||
Emergency brake intervention curve nicht überschreiten, wenn für diese
|
||
Strecken/-abschnitte im Infrastrukturregister (ISR) in der Spalte „Doku-
|
||
ment des Infrastrukturbetreibers zur Bremsleistung“ der Hinweis „Hin-
|
||
weise in den Technischen Nutzungsbedingungen der INB zu S-Bahn-
|
||
Stammstrecken, die mit ETCS-Level 2 befahren werden, sind zu beach-
|
||
ten“ vermerkt ist.
|
||
|
||
Der Einsatz von Zügen, die die Anforderungen aus der folgenden Tabelle
|
||
nicht erfüllen, ist nur in Ausnahmefällen (u. a. bei Störungen oder zur In-
|
||
standhaltung) zugelassen.
|
||
|
||
Der Nachweis ist unter Beachtung der nationalen Werte für ETCS, die auf
|
||
den Strecken der DB InfraGO AG verwendet werden, zu führen.
|
||
|
||
Siehe hierzu:
|
||
|
||
https://www.dbinfrago.com/web/schienennetz/etcs/anforderungen/natio-
|
||
nale-werte-11089676
|
||
|
||
Hinweis: Bei der Nachweisführung müssen Wegmessfehler nicht berück-
|
||
sichtigt werden.
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
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||
|
||
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||
|
||
|
||
|
||
Neigung Größte zulässige Länge der Emergency brake
|
||
intervention curve für eine Bremsung
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
von 47,5km/h
|
||
auf 0 km/h
|
||
von 47,5 km/h
|
||
auf 27,5 km/h
|
||
von 47,5 km/h
|
||
auf 12,5 km/h
|
||
35‰ 142,99 m 135,83 m 153,60 m
|
||
30‰ 145,26 m 137,33 m 155,71 m
|
||
25‰ 147,68 m 138,94 m 157,96 m
|
||
20‰ 150,27 m 140,67 m 160,38 m
|
||
15‰ 153,07 m 142,53 m 162,97 m
|
||
10‰ 156,08 m 144,53 m 165,78 m
|
||
5‰ 159,33 m 146,69 m 168,81 m
|
||
0‰ 162,86 m 149,04 m 172,10 m
|
||
-5‰ 167,23 m 151,94 m 176,15 m
|
||
-10‰ 172,05 m 155,15 m 180,64 m
|
||
-15‰ 177,41 m 158,71 m 185,63 m
|
||
-20‰ 187,06 m 162,70 m 191,22 m
|
||
-25‰ 202,51 m 167,19 m 197,50 m
|
||
-30‰ 221,20 m 172,28 m kein Nach-
|
||
weis erforder-
|
||
lich -35‰ 244,31 m 178,11 m
|
||
-40‰ 273,61 m 184,84 m
|
||
|
||
Hinweis zur Nachweisführung: Zur Berechnung der Länge der
|
||
Emergency brake intervention curve kann zum Beispiel das Braking
|
||
curves simulation tool (Version 4.2) der ERA verwendet werden. In
|
||
dem Fall sind als Startgeschwindigkeit immer 40 km/h und als Ziel-ge-
|
||
schwindigkeiten 0 km/h (mit Target type EOA, Distance EOA/SvL 0 m,
|
||
Release speed 0 km/h), 20 km/h sowie 5 km/h (Target type je-weils
|
||
LOA) zu wählen. Da bei der Nachweisführung Wegmessfehler nicht
|
||
berücksichtigt werden müssen, sind für die Position inaccuracy die ab-
|
||
soluten Werte von 0 m und 0% zu verwenden. Das Tool findet sich auf
|
||
der Homepage der ERA:
|
||
https://www.era.europa.eu/content/braking-curves
|
||
|
||
Hinweis: Züge, die das Lambda Bremsmodell unter ETCS verwenden
|
||
und über mindestens 142 Brh verfügen, erfüllen diese Anforderung.
|
||
C.4.3 Ergänzende Anforderung
|
||
bleibt frei
|
||
C.4.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
|
||
Ril 408 Fahrdienstvorschrift
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Ril 483 Zugbeeinflussungsanlagen bedienen
|
||
|
||
C.4.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
bleibt frei
|
||
C.4.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
bleibt frei
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
39
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
C.5 GSM-R -Zugfunk-
|
||
C.5.1 Allgemein
|
||
Die Strecken der DB InfraGO AG sind überwiegend mit GSM-R-Zugfunk ausgerüstet. Details
|
||
hierzu sind im Infrastrukturregister (ISR) der DB InfraGO AG aktuell und vorausschauend auf
|
||
das kommende Jahr zu finden. Da die Bereitstellung der GSM-R Technologie europäischen
|
||
Regeln unterliegt, finden sich die technischen Anforderungen an das GSM-R System in der
|
||
aktuellen Interoperabilitätsrichtlinien sowie den zugehörigen Technischen Spezifikationen für
|
||
Interoperabilität (TSI). Die europaweite Einführung erfolgt mit dem Ziel der grenzüberschreiten-
|
||
den Interoperabilität und der Verbesserung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr.
|
||
C.5.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
Fahrzeug-
|
||
ausrüstung
|
||
GSM-R-Zugfunk-Fahrzeuggeräte müssen den Bestimmungen der TSIZZS
|
||
entsprechen.
|
||
Fahrzeuge für den Einsatz auf Strecken/-abschnitten mit dem europaweit
|
||
standardisierten Zugbeeinflussungssystem ETCS müssen für den ETCS-
|
||
Datenfunk mit störfesten GSM-R-Funkmodulen entsprechend ETSI-Spezi-
|
||
fikation TS 102 933-1, mindestens in der Version 1.3.1 (2014) oder neuer,
|
||
ausgerüstet sein.
|
||
|
||
Fahrzeuge für den Einsatz auf Strecken/-abschnitten mit GSM-R müssen
|
||
für Sprachfunk mit störfesten GSM-R-Funkmodulen entsprechend ETSI-
|
||
Spezifikation TS 102 933-1, mindestens in der Version 1.3.1 (2014) oder
|
||
neuer, ausgerüstet sein.
|
||
Führendes Fahr-
|
||
zeug
|
||
Das führende Fahrzeug muss mit einem fest eingebauten oder tragbaren
|
||
GSM-R-Zugfunk-Fahrzeuggerät ausgerüstet sein, wenn es auf einer mit
|
||
GSM-R betriebenen Strecke eingesetzt werden soll.
|
||
In der Übergangsphase muss das führende Fahrzeug, das sowohl auf Stre-
|
||
cken mit analoger als auch auf Strecken mit digitaler Zugfunkausrüstung
|
||
eingesetzt wird, so ausgestattet sein, dass beide Zugfunkarten betrieben
|
||
werden können. Bei den hierfür erforderlichen sog. Dual-Mode-Zugfunk-
|
||
Fahrzeuggeräten wird zusätzlich zu den Anforderungen eine nach den an-
|
||
erkannten Regeln der Technik bemessene minimale Umschaltzeit von ana-
|
||
log auf digital und umgekehrt verlangt.
|
||
C.5.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
Bei Zugfahrten auf Strecken mit GSM-R-Zugfunkausrüstung muss neben dem Zugfunk-
|
||
Fahrzeuggerät mindestens ein weiteres Mobiltelefon für das Zugpersonal zur Abgabe
|
||
von öffentlichen Notrufen vorgehalten werden.
|
||
C.5.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
bleibt frei
|
||
C.5.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
Interoperabilitätsrichtlinien (http://publications.europa.eu/de/home)
|
||
www.eba.bund.de
|
||
www.etsi.org
|
||
www.dbinfrago.com/gsm-r
|
||
Infrastrukturregister (ISR)
|
||
TSI ZZS
|
||
C.5.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
bleibt frei
|
||
|
||
C Zugbeeinflussungssysteme und Zugfunk
|
||
|
||
40
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
C.6 GSM-R -Rangierfunk-
|
||
C.6.1 Allgemein
|
||
Die Strecken und Rangierbereiche der DB InfraGO AG sind überwiegend mit GSM-R-Rangier-
|
||
funk ausgerüstet. Details hierzu sind im Infrastrukturregister (ISR) der DB InfraGO AG aktuell
|
||
und vorausschauend auf das kommende Jahr zu finden.
|
||
C.6.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
Fahrzeug-
|
||
ausrüstung
|
||
GSM-R-Fahrzeuggeräte müssen den Bestimmungen der TSI ZZS entspre-
|
||
chen.
|
||
|
||
Fahrzeuge mit GSM-R-Bordgeräten, die auf Strecken/-abschnitten mit
|
||
GSM-R und/oder in GSM-R-Rangierfunkbereichen eingesetzte werden,
|
||
müssen für Sprachfunk mit störfesten GSM-R-Funkmodulen entsprechend
|
||
ETSI-Spezifikation TS 102 933-1, mindestens in der Version 1.3.1 (2014)
|
||
oder neuer, ausgerüstet sein.
|
||
Führendes Fahr-
|
||
zeug
|
||
Führende Fahrzeuge, die im Bereich der Schienenwege der DB In-
|
||
fraGO AG mit digitalem Zugfunk GSM-R zum Einsatz kommen, sind
|
||
mit fest eingebauten oder tragbaren GSM-R-Fahrzeuggeräten bzw. -
|
||
systemen ausgerüstet. Vgl. Abschnitt C.5 GSM-R-Zugfunk.
|
||
Diese GSM-R Fahrzeugausrüstung ist auch im GSM-R-Rangierfunk
|
||
verwendbar. Die fahrzeugseitige Konfiguration ist nach TSI-Spezifika-
|
||
tion so auszulegen, dass dies möglich ist.
|
||
Fahrzeuge, die ausschl. zum Rangieren im Bereich von Service-Ein-
|
||
richtungen oder Teilen von Service- Einrichtungen der DB InfraGO AG
|
||
mit GSM-R-Rangierfunk zum Einsatz kommen, sind mit einer GSM-R-
|
||
Ausrüstung auszustatten.
|
||
Hier können mobile GSM-R-Endgeräte zum Einsatz kommen.
|
||
Die Funktionalität der GSM-R-Ausrüstung von Fahrzeugen muss der
|
||
TSI ZZS entsprechen.
|
||
C.6.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
bleibt frei
|
||
C.6.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
Ril 481.0302 „Grundlagen für Verbindungen des GSM-R-Rangierfunks“
|
||
C.6.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
Eisenbahn-Bundesamt www.eba.bund.de
|
||
www.etsi.org
|
||
Infrastrukturregister (ISR)
|
||
TSI ZZS
|
||
o (http://publications.europa.eu/de/home)
|
||
www.dbinfrago.com/gsm-r
|
||
www.dbinfrago.com/gsmr-endgeraete
|
||
www.dbinfrago.com/rangierfunkmigration
|
||
Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)
|
||
Eisenbahn-Bau-und Betriebsordnung (EBO)
|
||
C.6.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
bleibt frei
|
||
|
||
D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Ham-
|
||
burg
|
||
D.1 S-Bahn Berlin: Elektrotechnische Kriterien der Stromversorgung
|
||
D.1.1 Allgemein
|
||
Die folgenden Ausführungen benennen die Anforderungen an Fahrzeuge, die im Bereich S-
|
||
Bahn Berlin zum Einsatz kommen und über eine seitliche Stromschiene mit elektrischer Energie
|
||
versorgt werden. Die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge sind kompatibel auszurüsten.
|
||
D.1.2 Energiebereitstellung / Elektrische Spannung
|
||
Spannungen Infrastrukturseitig wird elektrische Energie mit folgenden Spannungs-
|
||
größen über die Stromschiene bereitgestellt:
|
||
|
||
Nennspannung, Un = 750 V DC
|
||
Dauerspannung, niedrigste Umin = 500 V DC
|
||
Dauerspannung, höchste Umax1 = 900 V DC
|
||
|
||
Gleichrichtung Im Netz der Stromversorgung S-Bahn Berlin wird die Gleichspannung
|
||
aus einer sinusförmigen Dreiphasenspannung durch Gleichrichtung
|
||
sowohl in Sechspuls- und Zwölfpuls-Gleichrichtung erzeugt.
|
||
|
||
Welligkeit der
|
||
Spannung
|
||
Durch den Mischbetrieb der Gleichrichtertypen entstehen Welligkeiten
|
||
der Spannung von bis zu + 20 % der Nennspannung. Bei dem einzu-
|
||
setzenden Fahrzeug darf dadurch kein Fehler- oder Störungszustand
|
||
ausgelöst werden.
|
||
|
||
Überspannung Überspannungen, wie sie bei Schaltvorgängen oder Blitzeinschlägen
|
||
entstehen, dürfen nicht zu Fahrzeugfehlern bzw. -störungen führen.
|
||
Das selbsttätige Ausschalten des Fahrzeugs ist gestattet. Die an-
|
||
schließende Weiterfahrt muss kurzfristig ohne Einschränkungen mög-
|
||
lich sein.
|
||
Das elektrische System der Stromversorgung im Bereich der S-Bahn
|
||
Berlin ist der Überspannungskategorie OV 3 zugeordnet.
|
||
|
||
Unterspannung Um Störungen und Fehler zu vermeiden, muss das Fahrzeug mit einer
|
||
Unterspannungsauslöseeinrichtung ausgerüstet sein. Diese Unter-
|
||
spannungsauslösung unterbricht alle Fahrzeugstromkreise, die aus
|
||
der Fahrleitungsanlage gespeist werden. Messeinrichtungen zum Er-
|
||
kennen der Stromschienenspannung dürfen noch nach der Unterbre-
|
||
chung mit der Stromschiene in elektrischen Kontakt stehen.
|
||
Die externe Spannungsversorgung der Fahrzeugstromkreise darf frü-
|
||
hestens 5 Sekunden nach Spannungswiederkehr wiederhergestellt
|
||
werden.
|
||
Der Timer zum Einschalten muss mit einem Zufallsgenerator arbeiten,
|
||
der die Zuschaltzeit zwischen 5 und 10 Sekunden auswählt, um eine
|
||
zeitgleiche Zuschaltung von mehreren Fahrzeugen im Abschnitt größ-
|
||
ten Teils ausschließen zu können.
|
||
|
||
Der Wert für die Unterspannungsauslösung soll bei 500 V DC liegen.
|
||
|
||
Energierück-
|
||
speisung
|
||
Eine Bremsenergierückspeisung bei regenerativer Bremse ist möglich. Da-
|
||
bei darf am Stromabnehmer folgender Wert
|
||
|
||
- Spannung, nicht permanent Umax2 = 1000 V DC nicht überschritten werden.
|
||
|
||
D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Stromstärke und Stromaufnahmebegrenzung
|
||
Stromfluss Die Polarität der Energieversorgung ist:
|
||
MINUS = Stromschiene
|
||
PLUS = Fahrschiene (Rückleiter)
|
||
|
||
Strom-
|
||
begrenzung
|
||
Fahrzeugseitig muss sichergestellt sein, dass die einzeln oder im Verband
|
||
eingesetzten Fahrzeuge bei der Stromaufnahme (Traktions- und Hilfsener-
|
||
gie) und Stromabgabe folgenden Grenzwert
|
||
|
||
Imax = 4000 A nicht überschreiten.
|
||
Fahrzeugseitig muss sichergestellt sein, dass die einzeln oder im Verband
|
||
eingesetzten Fahrzeuge über eine Strombegrenzungseinrichtung verfügen.
|
||
Dabei müssen mindestens folgende Strombegrenzungsstufen einstellbar
|
||
sein:
|
||
|
||
Strombegrenzungsstufe 1 IB 1 = 3400 A
|
||
|
||
Strombegrenzungsstufe 2 IB 2 = 2100 A
|
||
|
||
|
||
Die Strombegrenzungsstufen müssen im laufenden Betrieb, zum Beispiel
|
||
durch den Triebfahrzeugführer, aktiviert und deaktiviert werden können.
|
||
|
||
Zum Begrenzen der Stromaufnahme bei Rangierfahrten muss die kleinste
|
||
elektrische Fahrzeugeinheit eine Strombegrenzung von maximal 500 A be-
|
||
sitzen.
|
||
|
||
Fahrzeugabstel-
|
||
lung
|
||
Um elektrische Überlastungen von Abstellanlagen zu verhindern, ist die
|
||
Stromaufnahme in der Abstellung fahrzeugseitig entsprechend der Versor-
|
||
gungskapazität zu begrenzen. Versorgungsseitig kann ein
|
||
|
||
maximaler Strom / Meter Stromschiene, I= 2,5 A/m
|
||
|
||
bereitgestellt werden.
|
||
Stromanstieg Die einzeln oder im Verband eingesetzten Fahrzeuge dürfen Stromanstiege
|
||
(di/dt) entsprechend der Tabelle 1 über den zugehörigen Zeitraum t hinaus
|
||
nicht überschreiten. Dies gilt auch für den Übergang vom Antrieb auf Rück-
|
||
speisung und umgekehrt, sowie bei Ausgleichs- und Lastverteilungsvorgän-
|
||
gen bei Überfahrten von Lücken und Trennstellen, inklusive der Schaltvor-
|
||
gänge der Hilfsbetriebe.
|
||
|
||
Tabelle 1:
|
||
di/dt [A/ ms] T [ms]
|
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5 100
|
||
15 30
|
||
30 15
|
||
100 2
|
||
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||
Stromversorgung über Stromschiene
|
||
Zusammenwirken Das Zusammenwirken Stromabnehmer / Stromschiene ist unter Parameter
|
||
der Stromschiene beschrieben und enthält die entsprechenden zeichneri-
|
||
schen Darstellungen unter Abschnitt D.1.8.
|
||
|
||
Trennstellen und
|
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Lücken
|
||
Die 750 V DC Stromversorgung ist in Speiseabschnitte unterteilt. Diese wer-
|
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den grundsätzlich zweiseitig eingespeist.
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Zur elektrischen Trennung der Speiseabschnitte sind Lücken und Trennstel-
|
||
len im Stromschienennetz vorhanden.
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||
Die nicht unterbrechungsfreie Stromversorgung ist bei der Konzeption der
|
||
Fahrzeuge zu berücksichtigen.
|
||
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||
Lücke
|
||
Die Stromschienenlücke ist eine Unterbrechung in der Stromschiene < 22
|
||
m. Sie darf durch die Stromabnehmer einer elektrischen Einheit überbrückt
|
||
werden.
|
||
|
||
Trennstelle
|
||
Die Trennstelle ist eine Unterbrechung in der Stromschiene > 36 m. Sie darf
|
||
nicht durch die Stromabnehmer einer elektrischen Einheit überbrückt wer-
|
||
den.
|
||
Bei Überfahrt einer Trennstelle ist die Stromaufnahme und -abgabe für die
|
||
elektrische Einheit zu unterbrechen, bevor der letzte Stromabnehmer der
|
||
elektrischen Einheit nicht mehr an der Stromschiene anliegt. Es muss nicht
|
||
der gesamte elektrisch gekuppelte Fahrzeugverband ausgeschaltet wer-
|
||
den, somit können fahrdynamische Vorteile erzielt werden.
|
||
Leistungsredu-
|
||
zierung
|
||
Die Stromaufnahme bzw. die Stromabgabe bei Nutzbremsung, ist durch die
|
||
elektrische Einheit auf 500 A zu reduzieren, wenn sie nur noch ein Schleif-
|
||
stück an einer Fahrzeugseite an der Stromschiene anliegen hat.
|
||
|
||
D.1.3 Fahrzeugkonstruktion und Fahrzeugausrüstung
|
||
D.1.3.1 Stromabnehmer
|
||
Auslegung Der Stromabnehmer bzw. die Stromabnehmersteuerung und -überwachung
|
||
muss so ausgelegt werden, dass die Stromschiene nicht unzulässig wie
|
||
zum Beispiel durch Übertemperatur oder Lichtbögen beeinflusst wird.
|
||
|
||
Steuerung Alle Stromabnehmer des Zuges müssen vom Fahrzeugführer gesteuert
|
||
werden können, d. h. Anlegen und Abklappen der Stromabnehmer an die
|
||
Stromschiene.
|
||
Das Abklappen darf nur bei ausgeschaltetem Hauptschalter möglich sein.
|
||
Die Betriebslage der Stromabnehmer ist zu überwachen.
|
||
|
||
Anordnung Die kleinste elektrische Einheit muss mit vier Stromabnehmern, zwei je
|
||
Fahrzeugseite, ausgerüstet sein.
|
||
Der Abstand zwischen zwei elektrisch verbundenen Stromabnehmern einer
|
||
Fahrzeugseite, darf nicht größer als 32 m und nicht kleiner als 28 m sein.
|
||
Die gegenüberliegenden Stromabnehmer innerhalb einer elektrischen Ein-
|
||
heit, sind mittig auf einer Konstruktionsachse anzuordnen.
|
||
|
||
Zusammenschal-
|
||
tung
|
||
Es dürfen nur die vier Stromabnehmer einer elektrischen Einheit auf eine
|
||
Zugsammelschiene zusammengeschaltet werden. Die Zugsammelschie-
|
||
nen von zwei elektrischen Einheiten dürfen nicht miteinander verbunden
|
||
werden.
|
||
|
||
Neben- und
|
||
Instandhal-
|
||
tungsfahrzeuge
|
||
Neben- und Instandhaltungsfahrzeuge mit einem Stromabnehmerabstand
|
||
von < 28 m müssen als Hybridfahrzeuge ausgeführt sein. Sie müssen mit
|
||
einem Stromabnehmersystem und einem Verbrennungsantrieb oder einem
|
||
Energiespeichersystem (für kurzzeitige Überbrückung von Unterbrechun-
|
||
gen in der Fahrleitung) ausgerüstet sein.
|
||
D.1.3.2 Kurzschlussausrüstung und –verhalten
|
||
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Fahrzeugleistungs-
|
||
schalter
|
||
Die elektrischen Einheiten sind mit einem Hauptschalter mit Arbeitsstrom-
|
||
und Unterspannungsauslöser auszurüsten, um im Kurzschlussfall Fehler
|
||
auf dem Fahrzeug selektiv zum Leistungsschalter der Strecke abzuschal-
|
||
ten.
|
||
Hilfsbetriebe bzw. Zusatzeinrichtungen, die nach Auslösung des Haupt-
|
||
schalters noch am Netz bleiben, sind separat abzusichern.
|
||
|
||
Der Einsatz eines Leistungsschalters in der Zugsammelschiene zwischen
|
||
den Stromabnehmern einer elektrischen Einheit oder zwischen den Zug-
|
||
sammelschienen zweier elektrischer Einheiten ist unzulässig. Hieraus ergibt
|
||
sich ansonsten eine unzulässige Veränderung der elektrischen Schutzver-
|
||
hältnisse. Es gelten die Anforderungen entsprechend Kapitel D.1.3.1 „Zu-
|
||
sammenschaltung“.
|
||
Fahrzeugkurz-
|
||
schließer
|
||
Jede elektrische Einheit ist mit einem Kurzschließer auszurüsten, der im
|
||
Gefahrenfall betätigt werden kann und zur Zwangsabschaltung des Speise-
|
||
abschnittes durch Auslösung der einspeisenden Leistungsschalter führt.
|
||
Der Kurzschließer muss nach dem Betätigen im geschlossenen Zustand
|
||
verbleiben und darf sich nicht öffnen, bis eine gleichwertige Sicherheit durch
|
||
andere Schutzvorkehrungen hergestellt wurde.
|
||
Der Kurzschließer, einschließlich aller Verbindungen und Elemente in der
|
||
Kurzschlussbahn, muss für eine
|
||
|
||
Bemessungskurzzeitstromfestigkeit INcw von mindestens 20 kA/ 50 ms aus-
|
||
gelegt und kurzschlussfest verlegt sein.
|
||
|
||
Sind mehrere elektrische Einheiten gekuppelt, so müssen alle Kurzschlie-
|
||
ßer gleichzeitig angesteuert werden.
|
||
|
||
Der Eisenbahnverkehrsunternehmer hat für das von ihm eingesetzte Per-
|
||
sonal Regelungen zutreffen, dass jede Betätigung in geeigneter Form nach-
|
||
weislich zu protokollieren ist und auf Verlangen der DB InfraGO AG vorge-
|
||
legt werden kann.
|
||
|
||
Anlagenkurz-
|
||
schluss
|
||
Kurzschlüsse in den Anlagen der EIU werden durch strombegrenzende
|
||
Leistungsschalter in der Einspeisung sicher ausgeschaltet.
|
||
Auf dem Fahrzeug muss eine Kurzschlusserkennungseinrichtung vorhan-
|
||
den sein, um im Kurzschlussfall die Rückspeisung vom Fahrzeug auf die
|
||
Fehlerstelle zu verhindern.
|
||
|
||
Fahrzeugkurz-
|
||
schluss
|
||
Kurzschlüsse, die im Schutzbereich der elektrischen Einheit liegen, müssen
|
||
sicher von dieser erkannt und abgeschaltet werden.
|
||
|
||
Streckenprüfein-
|
||
richtungen
|
||
Der Restwiderstand einer elektrischen Einheit mit seinen Hilfsbetrieben und
|
||
Zusatzaggregaten muss ≥ 16 Ohm sein, damit die Streckenprüfautomatik
|
||
der Speiseschalter auch bei mehreren im Speiseabschnitt befindlichen
|
||
Fahrzeugen noch korrekt zwischen dem tatsächlichen Kurzschluss (< 0,9
|
||
Ohm) und dem ungestörten Fall unterscheiden kann.
|
||
Während des Prüfvorganges, der mit Nennspannung über einen Prüfwider-
|
||
stand mit einem maximalen Strom von etwa 300 A für etwa 3 s erfolgt, darf
|
||
es zu keinen Fahrzeugreaktionen kommen.
|
||
Die Prüfung wird im Zeitraum von etwa 60 bis 90 s bis zu dreimal wiederholt.
|
||
D.1.4 Zusammenwirken Stromschiene – Stromabnehmer
|
||
D.1.4.1 Parameter der Stromschiene
|
||
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|
||
|
||
Geschwindigkeit Die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit angelegtem Stromabnehmer auf
|
||
den mit 750 V DC betriebenen Schienenwegen der DB InfraGO AG S-Bahn
|
||
Berlin beträgt 100 km/h.
|
||
|
||
Energie-übertra-
|
||
gung
|
||
Die Stromschiene der DB InfraGO AG S-Bahn Berlin wird grundsätzlich von
|
||
unten bestrichen.
|
||
|
||
Auf Brücken mit Brückenleitschienen erfolgt die Stromübertragung seitlich.
|
||
|
||
Stromschienen-
|
||
auflauf
|
||
Die Stromschiene ist seitlich der Fahrschienen angeordnet.
|
||
Am Anfang, am Ende und bei Unterbrechungen der Stromschiene sind
|
||
Stromschienenaufläufe angebracht, die ein Auf- und Ablaufen des Strom-
|
||
abnehmers gewährleisten. Brücken-
|
||
leitschienen
|
||
Brückenleitschienen führen die Stromabnehmer um Einschränkungen im
|
||
Elektrifizierungsprofil herum. Am Ende/Anfang der Brückenleitschiene sind
|
||
Stromschienenaufläufe hergestellt.
|
||
|
||
Weichen Um das Befahren der Stromschiene in Weichenstraßen zu ermöglichen,
|
||
werden Weichenaufläufe eingesetzt, die die seitliche Führung der Schleif-
|
||
stücke unter die Stromschiene übernehmen.
|
||
D.1.4.2 Ausführung der Stromabnehmer
|
||
Freigabe Stromabnehmer, die auf Schienenwegen der DB InfraGO AG, S-Bahn Ber-
|
||
lin zum Einsatz kommen, sind von der DB InfraGO AG auf die Belange der
|
||
Stromschienenanlage hin bis zur Freigabe der Einsatzfähigkeit technisch zu
|
||
begleiten.
|
||
|
||
Einhaltung des
|
||
Elektrifizierungs-
|
||
profils
|
||
Unter allen Betriebsbedingungen ist sicherzustellen, dass nur das Schleif-
|
||
stück und die notwendige Halteeinrichtung sich im Elektrifizierungsprofil ge-
|
||
mäß D.1.8 (Zeichnung) befinden.
|
||
|
||
Bewegung Der Stromabnehmer muss vertikale und horizontale Bewegungen, die durch
|
||
die Bauart der Stromschienenanlage bedingt sind, sicher jedoch bedämpft
|
||
und dennoch unverzögert ausführen und stets in seine normale Arbeitslage
|
||
zurückkehren.
|
||
D.1.4.3 Dynamisches Zusammenwirken
|
||
Kräfte am
|
||
Schleifstück
|
||
Der Stromabnehmer muss über seine Schwinge und dem Schleifstück so
|
||
ausgebildet sein, dass er das Abgreifen der Energie von der Stromschiene
|
||
sowohl von unten als auch seitlich beherrschen kann.
|
||
|
||
In allen Fahrsituationen muss die Anpresskraft des Schleifstücks auf die
|
||
Stromschiene gegeben sein, damit es zu keinen Einschränkungen bei der
|
||
Energieübertragung von der Stromschiene auf den Stromabnehmer des
|
||
Fahrzeuges kommen kann.
|
||
|
||
Anpresskräfte an die Stromschiene, 100 N + 40 N (vertikal)
|
||
|
||
Anpresskräfte an die Brückenleitschiene, 150 N + 40 N (horizontal).
|
||
|
||
Material und Form
|
||
des Schleifstücks
|
||
Es sind nur Schleifstücke aus Grauguss mit Lamellengraphit (EN-GJL-200)
|
||
und nach Zeichnungs-Nr.: 000.60.602.20.04 (siehe D.1.8) zu verwenden.
|
||
|
||
Kontaktfläche Die Kontaktfläche ergibt sich aus der zulässigen Restwandstärke von. 2,5
|
||
mm, bei der das Schleifstück auszutauschen ist.
|
||
|
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|
||
|
||
Sollbruchstelle Das Schleifstück des Stromabnehmers muss zur Vermeidung von Schäden
|
||
an der Stromschienenanlage eine Sollbruchstelle besitzen.
|
||
Nach Abbrechen des Schleifstückes, hat sich das Schleifstück vom Strom-
|
||
abnehmer zu lösen.
|
||
D.1.5 Ergänzende Anforderungen
|
||
Kompatibiliäts-
|
||
probleme
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
Automatischer Ei-
|
||
senbahnbetrieb
|
||
(ATO = Automatik
|
||
Train Operation)
|
||
|
||
|
||
Berücksichtigung
|
||
der El-Signalisie-
|
||
rung bei ATO
|
||
|
||
Fahrzeuge, die den o.g. Anforderungen nicht genügen, können ggf. den-
|
||
noch auf den Strecken der DB InfraGO AG im Berliner S-Bahnnetz verkeh-
|
||
ren. Dazu ist auf Grundlage einer Einzelfalluntersuchung (nach DIN EN
|
||
50388) unter Berücksichtigung der geplanten Anzahl dieses Fahrzeugtyps
|
||
und unter Einbeziehung des Einsatzbereichs der Nachweis auf Netzver-
|
||
träglichkeit zu führen. Hierbei können Einsatzbeschränkungen ausgespro-
|
||
chen werden. Anfragen hierzu sind an den Technischen Netzzugang zu
|
||
richten.
|
||
|
||
Vor Aufnahme eines automatischen Eisenbahnbetriebs (ATO) muss der ZB
|
||
die fahrdynamischen Eigenschaften der kleinsten elektrischen Einheit mit
|
||
den zuständigen Stellen der DB InfraGO AG abstimmen.
|
||
|
||
|
||
|
||
Bei automatischen Eisenbetrieb ist die Sicherstellung zur Ab- und Zuschal-
|
||
tung der Traktionsenergie bei El-Signalisierungen zu gewährleisten.
|
||
|
||
D.1.6 Mitgeltendes Regelwerk/ Verweise
|
||
DIN EN 50121 „Bahnanwendungen – Elektromagnetische Verträglichkeit“
|
||
DIN EN 50122 „Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen “
|
||
DIN EN 50123 „Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen“
|
||
DIN EN 50124 „Bahnanwendungen – Isolationskoordination“
|
||
DIN EN 50163 „Bahnanwendungen – Speisespannungen von Bahnnetzen“
|
||
DIN EN 50388 „Bahnanwendungen – Bahnenergieversorgung und Fahrzeuge“
|
||
DIN VDE 0100-600 „Errichten von Niederspannungsanlagen“
|
||
EMVG „Gesetz über die elektromagnetische Verträglichkeit von Betriebsmitteln“
|
||
DIN EN 1561 “Gießereiwesen, Gusseisen mit Lamellengraphit“
|
||
D.1.7 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
Bestandfahrzeuge müssen kompatibel zu den vorgenannten Anforderungen sein,
|
||
oder die entsprechenden Nachweise nach den Regeln der Technik, Sicherheit und
|
||
Ordnung im Sinne der TNB liegen vor (z.B. durch langjährigen, fehler- und störungs-
|
||
freien Einsatz im Regelbetrieb der Fahrzeuge).
|
||
In regelmäßigen Abständen muss das EIU DB Energie GmbH nach Bauvorhaben/-
|
||
Maßnahmen oder im Rahmen der Instandhaltung im Streckennetz DC-Schutzprü-
|
||
fungen/ Kurzschlussmessungen durchführen. Diese Prüfungen/ Messungen erfor-
|
||
dern, dass Fahrzeuge innerhalb eines zu prüfenden Speiseabschnittes durch Ab-
|
||
klappen der Stromabnehmer von der Stromschiene getrennt werden. Alternativ kann
|
||
durch eine geeignete Maßnahme am Fahrzeug sichergestellt werden, dass bei an-
|
||
gelegten Stromabnehmern sämtliche Verbraucher, inkl. aller Hilfsbetriebe, sowie die
|
||
Messung und weitere beeinflussenden Einrichtungen auf den Fahrzeugen, von der
|
||
Stromschienenspannung getrennt werden. Die Art der notwendigen Umsetzung am
|
||
Fahrzeug, z.B. durch einen veränderten Hauptschalter, ist dem ZB überlassen.
|
||
Bei Fragen zur technischen Umsetzung (z.B. zur Frage, von die Messung beeinflus-
|
||
senden oder weiteren beeinflussenden Einrichtungen auf den Fahrzeugen) stehen
|
||
auf Anfrage über den Technischen Netzzugang der DB InfraGO AG Experten der DB
|
||
Energie GmbH beratend zur Verfügung.
|
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||
D.1.8 Zeichnungen
|
||
Elektrifizierungsprofil S-Bahn Berlin, Anordnung der Stromschiene
|
||
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||
|
||
Brückenleitschiene, Baumaße im Brückenbereich
|
||
|
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||
Schleifstück für Stromabnehmer
|
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Zeichnung „Weichenlauf“
|
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||
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||
D.2 S-Bahn Berlin: Mechanische Fahrsperre
|
||
D.2.1 Allgemein
|
||
Die mechanische Fahrsperreneinrichtung S-Bahn Berlin – im Weiteren kurz: Fahrsperre – dient
|
||
der Überwachung des Verhaltens des Eisenbahnfahrzeugführers an Halt zeigenden Signalen.
|
||
Die Überwachungsfunktion erfüllt die Aufgabe, Überfahren Halt zeigender Signale zu überwa-
|
||
chen, wenn ein Eisenbahnfahrzeugführer gegen Halt zeigende Signale weiterfährt.
|
||
|
||
Damit die am Signalstandort infrastrukturseitig vorhandenen Zugbeeinflussungseinrichtungen
|
||
der Fahrsperre im Bereich der S-Bahn Berlin wirksam werden können, müssen Fahrzeuge mit
|
||
den fahrzeugseitigen Komponenten der Fahrsperre ausgerüstet sein.
|
||
|
||
Die Komponente des Fahrzeuges besteht aus einem beweglichen Auslösehebel, der bei Be-
|
||
rührung der Gleitschiene bei Halt zeigendem Signal aus seiner Ruhelage gebracht wird und
|
||
damit eine Wirkung im Fahrzeug erzielt.
|
||
Die Komponente der Infrastruktur – Streckenanschlag – besteht aus einer beweglichen Gleit-
|
||
schiene, die in Abhängigkeit des Signalbegriffes in zum Gleis angeklappter bzw. abgeklappter
|
||
Stellung verharrt.
|
||
D.2.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
Wirkung im Fahr-
|
||
zeug
|
||
Bei der Fahrsperre müssen die Komponenten der Infrastruktur und des
|
||
Fahrzeuges bei Vorbeifahrt an Halt zeigendem Signal eine mechani-
|
||
sche Berührung ausführen, um eine Wirkung im Fahrzeug zu erzielen.
|
||
Als Wirkung im Fahrzeug ist die sofortige Einleitung einer Zwangs-
|
||
bremsung bis zum Stillstand bei mechanischer Berührung zwischen
|
||
der Strecken- und Fahrzeugkomponente der Fahrsperre bei Vorbei-
|
||
fahrt an Halt zeigendem Signal ohne Einwirkung des Eisenbahnfahr-
|
||
zeugführers zu erfüllen. Die Aufhebung der Zwangsbremsung darf
|
||
nach Stillstand nur durch eine bewusste Bedienhandlung des Eisen-
|
||
bahnfahrzeugführers erfolgen.
|
||
|
||
Führende Fahr-
|
||
zeuge
|
||
Führende Fahrzeuge, die auf den Schienenwegen der DB InfraGO AG
|
||
in mit mechanischer Fahrsperre ausgerüsteten Bereichen der S-Bahn
|
||
Berlin eingesetzt werden sollen und der Ausrüstungspflicht mit Zugbe-
|
||
einflussung unterliegen – vgl. § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO –, müssen mit
|
||
wirksamen Fahrzeugeinrichtungen der mechanischen Fahrsperre in
|
||
Fahrtrichtung rechts im Bereich der ersten Achse ausgerüstet sein.
|
||
|
||
Dies gilt nicht für Fahrzeuge, die mit ZBS nach D.3 ausgerüstet sind
|
||
und nur auf Schienenwegen der DB Netz eingesetzt werden, die mit
|
||
ZBS ausgerüstet sind, sowie für Fahrzeuge, die mit PZB nach C.1 aus-
|
||
gerüstet sind und nur auf Schienenwegen der DB Netz eingesetzt wer-
|
||
den, die mit PZB ausgerüstet sind (Mischbetrieb).
|
||
|
||
Nicht führende
|
||
Fahrzeuge
|
||
Die mechanische Berührung zwischen den Strecken- und Fahrzeug-
|
||
komponenten der Fahrsperre am nicht führenden Fahrzeug/- teil darf
|
||
keine Wirkung hervorrufen.
|
||
|
||
Gewollte Vorbei-
|
||
fahrt
|
||
Für das betrieblich vorgesehene Vorbeifahren an Halt zeigenden Sig-
|
||
nalen – „gewollte Vorbeifahrt“ – muss bei mechanischer Berührung
|
||
zwischen der Strecken- und Fahrzeugkomponente der Fahrsperre
|
||
durch eine bewusste Bedienhandlung des Eisenbahnfahrzeugführers
|
||
die Wirkung auf das Fahrzeug zu unterbinden sein.
|
||
|
||
Registrierung Die Einleitung der Wirkung im Fahrzeug bei Vorbeifahrt an einem Halt
|
||
zeigenden Signal sowie die gewollte Bedienhandlung des
|
||
|
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|
||
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|
||
|
||
Eisenbahnfahrzeugführers zu „Gewollten Vorbeifahrt“ sind auf dem
|
||
Fahrzeug dauerhaft zu registrieren.
|
||
|
||
Die Wirkung der Infrastruktur-Komponenten, die für den Einsatz entgegen der Fahrtrichtung
|
||
eines eingesetzten Fahrzeugs Informationen übermitteln, muss unberücksichtigt bleiben. Dies
|
||
ist bei z. B. Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung und bei eingleisigem Betrieb der
|
||
Fall.
|
||
|
||
Die Einrichtung im Fahrzeug muss so ausgelegt sein, dass das Sicherheits-Integritätslevel 1
|
||
gemäß DIN EN 50129 „Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und
|
||
Datenverarbeitungssysteme“ erreicht wird.
|
||
D.2.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
Das Überfahren eines weiteren Signals im Fahrweg unter „gewollter Vorbeifahrt“ muss
|
||
eine wiederholte Bedienhandlung durch den Eisenbahnfahrzeugführer voraussetzen.
|
||
D.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
Streckenbuch Region Ost S-Bahn Berlin
|
||
D.2.5 Mitgeltendes Regelwerk/ Verweise
|
||
DIN EN 50129 „Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Daten-
|
||
verarbeitungssysteme“
|
||
D.2.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
bleibt frei
|
||
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||
|
||
D.3 S-Bahn Berlin: ZBS- Zugbeeinflussung
|
||
|
||
D.3.1 Allgemein
|
||
Das Zugbeeinflussungssystem für die Berliner S-Bahn – im Weiteren kurz: ZBS – dient der
|
||
Überwachung des Fahr- und Bremsverhaltens des Eisenbahnfahrzeugführers bei Zug- und
|
||
Rangierfahrten auf Strecken der Berliner S-Bahn.
|
||
Das ZBS ist ein verdeckt arbeitendes punktförmiges Zugbeeinflussungssystem mit kontinuier-
|
||
licher Geschwindigkeitsüberwachung.
|
||
|
||
Das Zugbeeinflussungssystem ZBS überwacht den Triebfahrzeugführer bei der Einhaltung fol-
|
||
gender Aufgaben:
|
||
|
||
Beachtung Halt zeigender Signale,
|
||
Einhaltung der zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit,
|
||
Einhaltung der zulässigen Streckengeschwindigkeit,
|
||
Einhaltung der ab Hauptsignal geltenden Geschwindigkeit,
|
||
Einhaltung von Geschwindigkeitsbeschränkungen
|
||
o für ständige und vorübergehende Langsamfahrstellen und
|
||
o bei gestörtem BÜ,
|
||
Einhaltung der Rangiergeschwindigkeit und
|
||
Vermeiden von Rückrollen.
|
||
|
||
Die infrastrukturseitig vorhandenen Zugbeeinflussungseinrichtungen – Datenpunkte bzw. Eu-
|
||
robalisen – können wirksam werden, wenn fahrzeugseitig eine kompatible Zugbeeinflussungs-
|
||
einrichtung vorhanden ist. Diese hat die Überwachungsfunktionen zu erfüllen und muss mit den
|
||
infrastrukturseitig vorhandenen Zugbeeinflussungseinrichtungen kommunizieren können.
|
||
D.3.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
Zusammenwirken Bei der ZBS müssen die Komponenten der Infrastruktur und des Fahrzeu-
|
||
ges durch Informationsübertragung – Telegramme – von der Infrastruktur
|
||
zum Fahrzeug zusammenwirken, damit sich im Fahrzeug die zur betriebli-
|
||
chen Situation entsprechende Wirkung einstellt.
|
||
|
||
Wirkung im Fahr-
|
||
zeug
|
||
Im Fahrzeug ist folgendes sicher zu stellen:
|
||
|
||
Aufnahme in das ZBS,
|
||
Einhalten der in D.3.1 genannten Aufgaben,
|
||
Meldung bzw. Zwangsbremsung bei Geschwindigkeitsüberschreitun-
|
||
gen,
|
||
Meldung bzw. Zwangsbremsung bei fehlender oder fehlerhafter Infor-
|
||
mationsübertragung,
|
||
Beendigung der Überwachung durch die ZBS
|
||
Anzeige von Überwachungszuständen sowie Betrieb- und Störzustän-
|
||
den.
|
||
|
||
Führende Fahr-
|
||
zeuge
|
||
Führende Fahrzeuge, die auf den Schienenwegen der DB InfraGO AG in
|
||
mit ZBS aber ohne mechanischer Fahrsperre ausgerüsteten Bereichen der
|
||
S-Bahn Berlin eingesetzt werden sollen und der Ausrüstungspflicht mit Zug-
|
||
beeinflussung unterliegen – vgl. § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO –, müssen mit wirk-
|
||
samen ZBS- Fahrzeugeinrichtungen ausgerüstet sein, die mindestens den
|
||
Funktionsumfang nach ZBS-Fahrzeugeinrichtung Release 1.1.2 umsetzen.
|
||
Die Fahrzeuge müssen hinsichtlich ihrer Brems- und Beschleunigungsei-
|
||
genschaften für das Fahren unter ZBS geeignet sein.
|
||
|
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
|
||
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|
||
|
||
Diese letzten beiden Sätze gelten nicht für Fahrzeuge, die mit PZB nach
|
||
C.1 ausgerüstet sind und nur auf Schienenwegen der DB Netz eingesetzt
|
||
werden, die mit PZB ausgerüstet sind (Mischbetrieb).
|
||
|
||
Für die Bezugsmaße für den Einbau der Balisenantenne müssen folgende
|
||
Werte eingehalten werden:
|
||
|
||
Die Mitte der Balisenantenne darf nicht mehr als 4200 mm hinter der
|
||
Achse 1 des Fahrzeuges liegen. Der Abstand zwischen der Mitte der
|
||
Balisenantenne und der Spitze des Fahrzeuges soll größer als 4300 mm
|
||
und muss kleiner als 5300 mm sein.
|
||
|
||
Nicht führende
|
||
Fahrzeuge
|
||
Fahrzeuge, die sich nicht im führenden Einsatz befinden, müssen von der
|
||
ZBS unbeeinflusst bleiben.
|
||
|
||
Sicherheitsanfor-
|
||
derung
|
||
Die ZBS-Einrichtung im Fahrzeug muss so ausgelegt sein, dass für das Ge-
|
||
samtsystem ZBS das Sicherheits- Integritätslevel 1 gemäß DIN EN 50129
|
||
„Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Da-
|
||
tenverarbeitungssysteme“ erreicht wird.
|
||
D.3.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
bleibt frei
|
||
D.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
Streckenbuch Region Ost S-Bahn Berlin
|
||
D.3.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
DIN EN 50129 „Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Daten-
|
||
verarbeitungssysteme“
|
||
|
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|
||
|
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|
||
|
||
D.4 S-Bahn Berlin: Lichtraumtechnische Besonderheiten
|
||
D.4.1 Allgemein
|
||
Zur Beschaffung von Neufahrzeugen wurde basierend auf den Abmessungen der Bestands-
|
||
fahrzeuge (Tabelle D.4.3.1), eine neue kinematische Bezugslinie (Tabelle D.4.3) entwickelt.
|
||
Diese gilt für alle künftigen S-Bahn Fahrzeuge.
|
||
D.4.2 Statische Begrenzungslinie für Bestandsfahrzeuge (S-Bahnen)
|
||
|
||
Änderung der Begrenzung I für Fahrzeuge nach Anlage E (zu §28) der Eisenbahn-Bau-und
|
||
Betriebsordnung für die Tunnelstrecke der Berliner Nord-Süd S-Bahn
|
||
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|
||
|
||
D.4.3 Kinematische Bezugslinie für Neufahrzeuge (S-Bahnen)
|
||
Kombinierte kinematische Bezugslinie (GI 2 – G 1 – BR 481/ BR 480)
|
||
|
||
Profileckpunkte:
|
||
Höhe [m] Breite [m] Bereich
|
||
0,080 0,000
|
||
|
||
GI 2
|
||
0,080 0,935
|
||
0,100 1,175
|
||
0,130 1,250
|
||
0,400 1,520
|
||
0,400 1,620
|
||
G 1
|
||
|
||
1,170 1,620
|
||
1,170 1,645
|
||
3,250 1,645
|
||
3,261 1,639 Übergang G 1/ BR 481
|
||
3,317 1,640
|
||
BR 481 (na = 2,720 m) 3,332 1,637
|
||
3,357 1,629
|
||
3,456 1,572
|
||
3,487 1,519 Übergang BR 481/ 480
|
||
3,505 1,513
|
||
BR 480 (na = 2,730 m) 3,560 1,461
|
||
3,600 1,259
|
||
3,600 0,000
|
||
|
||
Legende:
|
||
Kinematische Bezugslinie GI 2 nach EN 15273-3
|
||
Kinematische Bezugslinie G 1 (von h=0,400 m bis h=3,25 m) nach EN 15273-3
|
||
„Kinematische Bezugslinie BR 481“ (von h = 3,261 m bis h=3,456 m), auf Basis der Ein-
|
||
schränkungsberechnung (Fahrzeugabmessungen plus Einschränkungen) für die BR 481
|
||
„Kinematische Bezugslinie BR 480“ (von h = 3,487 m bis h=3,600 m), auf Basis der Ein-
|
||
schränkungsberechnung (Fahrzeugabmessungen plus Einschränkungen) für die BR 480
|
||
|
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||
|
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|
||
|
||
D.4.3.1 Fahrzeugabmessungen und Fahrzeugparameter
|
||
Tabelle mit Fahrzeugabmessungen und Fahrzeugparametern der BR 481/ 482 und 480, mit
|
||
denen die „kinematischen Bezugslinien 481/ 482 und 480“ bestimmt sind.
|
||
|
||
Bezeichnung Symbol BR 481/ 482 BR 480
|
||
Fahrzeughöhe h [m] 3,585 3,600
|
||
Fahrzeugbreite b [m] 3,000 3,000 bei h=1,035
|
||
m
|
||
2,862 bei h=3,212
|
||
m
|
||
Überhang beide Wagen-
|
||
enden
|
||
na [m] 2,800 2,750
|
||
Drehzapfenabstand a [m] 12,100 12,100
|
||
Achsabstand des Drehge-
|
||
stells
|
||
p [m] 2,200 2,200
|
||
Spurmaß d [m] 1,415 1,410
|
||
Achslager-Querspiel q [mm] 4,5 5
|
||
Wiegenspiel i.d. Geraden w∞ [mm] 34 34
|
||
Wiegenspiel bei R = 150
|
||
m, Innen
|
||
wi 150 [mm] 7 34
|
||
Wiegenspiel bei R = 150
|
||
m, Außen
|
||
wa 150 [mm 13 24
|
||
Wiegenspiel bei R = 250
|
||
m, Innen
|
||
wi 250 [mm] 15 34
|
||
Wiegenspiel bei R = 250
|
||
m, Außen
|
||
wa 250 [mm] 19 24
|
||
Wankpolhöhe, leer h Cl [mm] 800 816
|
||
Wankpolhöhe, beladen h Cb [mm] 738 804
|
||
Neigungskoeffizient, leer s l 0,2 0,151
|
||
Neigungskoeffizient, bela-
|
||
den
|
||
sb 0,33 0,322
|
||
Untersuchter Querschnitt ni [m] 6,050 6,050
|
||
Untersuchter Querschnitt na [m] 2,720 2,730
|
||
|
||
D.4.4 Ergänzende Anforderungen
|
||
bleibt frei
|
||
D.4.5 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
bleibt frei
|
||
D.4.6 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
bleibt frei
|
||
|
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|
||
|
||
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|
||
|
||
D.4.7 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
Fahrzeuge, die sich vor in Kraft treten der SNB 2019 im Zulassungsprozess befinden
|
||
und nicht den Anforderungen der dargestellten kinematischen Bezugslinie entspre-
|
||
chen, müssen einen Nachweis gleicher Sicherheit erbringen.
|
||
Bestandsfahrzeuge sind von den Anforderungen gemäß Ziffer D.4 ausgenommen.
|
||
|
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
|
||
|
||
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|
||
|
||
D.5 S-Bahn Berlin: Brems- und Beschleunigungseigenschaften der Fahr-
|
||
zeuge
|
||
D.5.1 Allgemein
|
||
Die folgenden Ausführungen benennen die Anforderungen an Fahrzeuge, die im Bereich der
|
||
S-Bahn Berlin zum Einsatz kommen und dabei nicht mit PZB überwacht werden.
|
||
|
||
Falls Arbeitszüge die angegebenen Parameter nicht vollständig erreichen, ist ein Ein-
|
||
satz von diesen Fahrzeugen dennoch möglich, sofern die daraus in der Infrastruktur
|
||
abgeleiteten Signalabstände, Signalsicht und sofern zutreffend Fahrsperren-Schutz-
|
||
strecken bzw. ZBS-Parameter, ggf. mit Kompensationsmaßnahmen, im Einzelnen ein-
|
||
gehalten werden. Kompensationsmaßnahmen müssen mit der DB InfraGO AG Zentrale
|
||
und dem Eisenbahnbetriebsleiter der DB InfraGO AG Region Ost abgestimmt werden.
|
||
|
||
D.5.2 Bremseigenschaften
|
||
Die Bremseigenschaften der Fahrzeuge müssen derart realisiert sein, dass bei allen Bela-
|
||
dungszuständen die reinen Schnellbremswege nicht überschritten werden. Die in folgender
|
||
Tabelle angegebenen sicheren Schnellbremswege ergeben sich aus den reinen Schnell-
|
||
bremswegen, vergrößert um die im Vollbahn-Bereich übliche Sicherheitsmarge von 10 Pro-
|
||
zent.
|
||
|
||
Sicherer Schnellbremsweg [m] auf 0 km/h für eine Startgeschwindigkeit [km/h] von
|
||
Neigung 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
|
||
-40‰ - 57 80 95 117 142 169 199 230 264 300 339 380 423 468 516 567
|
||
-35‰ - 54 80 90 111 135 160 188 218 251 285 322 360 401 444 490 532
|
||
-30‰ - 52 80 85 106 128 153 179 208 238 271 306 343 382 423 466 502
|
||
-25‰ - 49 80 81 101 122 145 171 198 227 258 292 327 364 403 444 475
|
||
-20‰ - 47 80 80 96 117 139 163 189 217 247 279 312 348 385 424 451
|
||
-15‰ - 44 80 80 92 111 133 156 181 208 236 267 299 333 369 406 429
|
||
-10‰ - 43 80 80 88 107 127 150 173 199 227 256 287 319 354 390 409
|
||
-5‰ - 41 80 80 85 103 122 144 167 191 218 246 275 307 340 374 391
|
||
±0‰ 28 40 80 80 81 99 118 138 160 184 209 236 265 295 327 360 374
|
||
+5‰ - 38 80 80 80 95 113 133 154 177 202 228 255 284 315 347 359
|
||
+10‰ - 36 80 80 80 92 109 128 149 171 195 220 246 274 304 335 345
|
||
+15‰ - 35 80 80 80 88 105 124 144 165 188 212 238 265 294 324 332
|
||
+20‰ - 34 80 80 80 85 102 120 139 160 182 205 230 256 284 313 320
|
||
+25‰ - 32 80 80 80 83 99 116 135 155 176 199 223 248 275 303 309
|
||
+30‰ - 32 80 80 80 80 96 112 130 150 171 193 216 241 267 294 298
|
||
+35‰ - 31 80 80 80 80 93 109 127 145 165 187 209 233 259 285 289
|
||
+40‰ - 30 80 80 80 80 90 106 123 141 161 181 203 227 251 277 280
|
||
|
||
D.5.3 Beschleunigungseigenschaften
|
||
Die Beschleunigungseigenschaften der Fahrzeuge müssen derart realisiert sein, dass bei allen
|
||
Beladungszuständen, bei maximaler Antriebsleistung und bei einer Neigung von ±0‰ frühes-
|
||
tens nach den in der Tabelle angegebenen Anfahr-Streckenlängen die zugehörige Zielge-
|
||
schwindigkeit erreicht wird.
|
||
|
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Höchste Zielgeschwindigkeit bei Start
|
||
aus 0 km/h
|
||
|
||
Anfahr-Streckenlänge
|
||
50 km/h 115,0 m
|
||
60 km/h 192,3 m
|
||
70 km/h 296,9 m
|
||
80 km/h 445,8 m
|
||
90 km/h 643,4 m
|
||
100 km/h 912,9 m
|
||
|
||
D.5.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
bleibt frei
|
||
D.5.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
408.0561 „Züge fahren; Verminderter Reibwert“
|
||
408.2561 „Züge fahren; Auf Sicht fahren, Geschwindigkeit ermäßigen“
|
||
|
||
D.5.6 Besonderheiten für ZBS
|
||
Fahrzeuge, die mit ZBS ausgerüstet sind, müssen die bremstechnischen Anforderun-
|
||
gen gemäß „Lastenheft für das Zugbeeinflussungssystem ZBS – Teillastenheft Fahr-
|
||
zeugeinrichtung – Anhang 2“ erfüllen. Falls die in Abschnitt 2.1, 2.2 und 3 angegebenen
|
||
Parameter nicht vollständig erreicht werden, ist ein Einsatz von Fahrzeugen dennoch
|
||
möglich, sofern die erforderlichen ZBS-Schutzstrecken und Überwachungskurven, ggf.
|
||
auch mit Kompensationsmaßnahmen, im Einzelnen eingehalten werden. Kompensati-
|
||
onsmaßnahmen müssen mit der DB InfraGO AG Zentrale und dem Eisenbahnbetriebs-
|
||
leiter der DB InfraGO AG Region Ost abgestimmt werden.
|
||
|
||
Die Überprüfung der Einhaltung der erforderlichen Schutzstrecken und der Überwa-
|
||
chungskurven erfolgt auf Basis der gemäß Anhang 2, Abschnitt 2.1 ermittelten Schnell-
|
||
bremswege. Die Prüfung darf rechnerisch erfolgen und muss insbesondere
|
||
|
||
alle gemessenen Schnellbremswege abdecken und
|
||
die in Anhang 2 genannte Sicherheitsmarge,
|
||
die bis zum Stillstand wirkende Hangabtriebskraft (unter Beachtung der fahrzeug-
|
||
spezifischen Faktoren für rotierende Massen im jeweils ungünstigsten Beladungs-
|
||
zustand),
|
||
die bis zum Ende der Antriebsabschaltzeit, (bei rampenförmiger Absteuerung bis
|
||
zur Reduzierung der Zugkraft um 50%) wirkende maximale Fahrzeugbeschleuni-
|
||
gung,
|
||
die Verzögerung des Einsetzens der Antriebsabschaltung und des Bremsvor-
|
||
gangs um die Reaktionszeit der ZBS-Fahrzeugeinrichtung
|
||
|
||
berücksichtigen.
|
||
|
||
Für die Prüfung über die Einhaltung der ZBS-Schutzstrecken ist zusätzlich die allge-
|
||
meine Ortungsunsicherheit des ZBS mit 2,7 m und die Antennenposition relativ zur Zug-
|
||
spitze einzubeziehen. Für die Prüfung über die Einhaltung der ZBS-Überwachungskur-
|
||
ven ist die im ZBS gegenüber der nominellen Überwachungsgeschwindigkeit um 3 km/h
|
||
höhere Schnellbremsinterventionsgeschwindigkeit zu beachten.
|
||
|
||
Die Angaben zu den einzuhaltenden Schutzstrecken und Überwachungskurven können
|
||
bei der DB InfraGO AG abgefordert werden.
|
||
|
||
D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
|
||
Bei Bedarf kann die DB InfraGO AG mit Hinweisen zur Methodik zur Erstellung eines
|
||
Nachweises der in Kapitel D.5 genannten Bedingungen unterstützen.
|
||
|
||
D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
|
||
|
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
D.6 S-Bahn Hamburg: Elektrotechnische Kriterien der Stromversorgung
|
||
D6.1 Allgemein
|
||
Die folgenden Ausführungen benennen die Anforderungen an Fahrzeuge, die im Bereich S-
|
||
Bahn Hamburg zum Einsatz kommen und über eine seitliche Stromschiene mit elektrischer
|
||
Energie versorgt werden. Die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge sind kompatibel auszurüs-
|
||
ten.
|
||
|
||
D.6.2 Energiebereitstellung / Elektrische Spannung
|
||
Spannungen Infrastrukturseitig wird elektrische Energie mit folgenden Span-
|
||
nungsgrößen über die Stromschiene bereitgestellt:
|
||
Nennspannung U n = 1200V DC
|
||
Dauerspannung, niedrigste Umin = 840 V DC
|
||
Dauerspannung, höchste U max1 = 1440 V DC
|
||
|
||
Gleichrichtung Im Netz der Stromversorgung S-Bahn Hamburg wird die Gleich-
|
||
spannung aus einer sinusförmigen Dreiphasenspannung durch
|
||
Gleichrichtung sowohl in Sechspuls- und Zwölfpuls-Gleichrichtung
|
||
erzeugt.
|
||
|
||
Welligkeit der
|
||
Spannungen
|
||
Durch den Mischbetrieb der Gleichrichtertypen entstehen Welligkei-
|
||
ten der Spannung von bis zu +20% der Nennspannung. Bei dem
|
||
einzusetzenden Fahrzeug darf dadurch kein Fehler- oder Störzu-
|
||
stand ausgelöst werden.
|
||
|
||
Überspannung Überspannungen, wie sie bei Schaltvorgängen oder Blitzeinschlä-
|
||
gen entstehen, dürfen nicht zu Fahrzeugfehlern bzw. –störungen
|
||
führen. Das selbsttätige Ausschalten der Fahrzeuge ist gestattet.
|
||
Die anschließende Weiterfahrt muss kurzfristig ohne Einschränkun-
|
||
gen möglich sein.
|
||
|
||
Das elektrische System der Stromversorgung im Bereich der S-
|
||
Bahn Hamburg ist der Überspannungskategorie OV 3 zugeordnet.
|
||
|
||
Unterspannung Um Störungen und Fehler zu vermeiden, muss das Fahrzeug mit
|
||
einer Unterspannungsauslöseeinrichtung ausgerüstet sein. Diese
|
||
Unterspannungsauslösung unterbricht alle Fahrzeugstromkreise,
|
||
die aus der Fahrleitungsanlage gespeist werden. Messeinrichtun-
|
||
gen zum Erkennen der Stromschienenspannung dürfen noch nach
|
||
der Unterbrechung mit der Stromschiene in elektrischen Kontakt
|
||
stehen.
|
||
Die externe Spannungsversorgung der Fahrzeugstromkreise darf
|
||
frühestens 5 Sekunden nach Spannungswiederkehr wiederherge-
|
||
stellt werden.
|
||
Der Timer zum Einschalten muss mit einem Zufallsgenerator arbei-
|
||
ten, der die Zuschaltung zwischen 5 und 10 Sekunden auswählt, um
|
||
eine zeitgleiche Zuschaltung von mehreren Fahrzeugen im Ab-
|
||
schnitt größten Teils ausschließen zu können.
|
||
|
||
Der Wert für die Unterspannungsauslösung soll bei 840 V DC lie-
|
||
gen.
|
||
|
||
Energierückspei-
|
||
sung
|
||
Eine Bremsenergierückspeisung bei regenerativer Bremse ist mög-
|
||
lich.
|
||
Dabei darf am Stromabnehmer folgender Wert:
|
||
|
||
D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
|
||
|
||
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|
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Höchste nicht permanente Spannung Umax2 = 1440 V DC
|
||
nicht überschritten werden.
|
||
|
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
|
||
|
||
62
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|
||
|
||
D.6.2.1 Stromstärke und Stromgrenzung
|
||
Stromfluss Die Polarität der Energieversorgung ist:
|
||
MINUS = Stromschiene
|
||
PLUS = Fahrschiene (Rückleiter)
|
||
|
||
Strombegrenzung Fahrzeugseitig muss sichergestellt sein, dass die einzeln oder im
|
||
Verband eingesetzten Fahrzeuge bei der Stromaufnahme (Trak-
|
||
tions- und Hilfsenergie) und Stromabgabe folgenden Grenzwert
|
||
Imax = 5100 A
|
||
nicht überschreiten.
|
||
|
||
Fahrzeugseitig muss sichergestellt sein, dass die einzeln oder im
|
||
Verband eingesetzten Fahrzeuge über eine Strombegrenzungs-
|
||
einrichtung verfügen. Dabei müssen mindestens folgende Strom-
|
||
begrenzungsstufen einstellbar sein:
|
||
Strombegrenzungsstufe 1 IB 1 = 4000 A
|
||
Strombegrenzungsstufe 2 IB 2 = 2600 A
|
||
Die Strombegrenzungsstufen müssen im laufenden Betrieb, zum
|
||
Beispiel durch den Triebfahrzeugführer, aktiviert und deaktiviert
|
||
werden können.
|
||
Zum Begrenzen der Stromaufnahme bei Rangierfahrten muss die
|
||
kleinste elektrische Fahrzeugeinheit eine Strombegrenzung von
|
||
maximal 850 A besitzen.
|
||
|
||
Fahrzeug-
|
||
abstellung
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||
Um elektrische Überlastungen von Abstellanlagen zu verhindern,
|
||
ist die Stromaufnahme in der Abstellung fahrzeugseitig entspre-
|
||
chend der Versorgungskapazität zu begrenzen. Versorgungssei-
|
||
tig kann ein
|
||
maximaler Strom / Meter Stromschiene, I= 3,2 A/ m
|
||
bereitgestellt werden.
|
||
|
||
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||
Stromanstieg Fahrzeugseitig muss sichergestellt sein, dass die einzeln oder
|
||
im Verband eingesetzten Fahrzeuge einen Stromanstieg von
|
||
di/dt = 13 A / ms
|
||
mit zugehörigem Ansprech-Verzugszeit für di/ dt-Auslösung
|
||
tverzug = 53 ms
|
||
nicht überschreiten.
|
||
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||
Stromsprung Fahrzeugseitig muss sichergellt sein, dass die elektrische Einheit
|
||
einen Stromsprung entsprechend dem Wert:
|
||
∆ I = 2000 A
|
||
nicht überschreitet.
|
||
Dies gilt auch für den Übergang vom Antrieb auf Rückspeisung
|
||
und umgekehrt sowie bei Ausgleichvorgängen bei Überfahrten
|
||
von Lücken und Trennstellen, inklusive der Schaltvorgänge der
|
||
Hilfsbetriebe.
|
||
|
||
D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
|
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
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||
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||
D.6.2.2 Stromversorgung über Stromschiene
|
||
Zusammenwirken Das Zusammenwirken Stromabnehmer / Stromschiene ist unter Para-
|
||
meter der Stromschiene beschrieben und enthält die entsprechenden
|
||
zeichnerischen Darstellungen unter Abschnitt D.6.8.
|
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||
Trennstellen und
|
||
Lücken
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||
Die 1200 V DC Stromversorgung ist in Speiseabschnitte unterteilt.
|
||
Diese werden grundsätzlich zweiseitig eingespeist.
|
||
Zur elektrischen Trennung der Speiseabschnitte sind Lücken, Trenn-
|
||
stellen und Schutzstrecken im Stromschienennetz vorhanden.
|
||
Die nicht unterbrechungsfreie Stromversorgung ist bei der Konzeption
|
||
der Fahrzeuge zu berücksichtigen.
|
||
|
||
Lücke
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||
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||
Die Stromschienenlücke ist eine Unterbrechung in der Stromschiene
|
||
< 34 m. Sie darf durch die Stromabnehmer einer elektrischen Einheit
|
||
überbrückt werden.
|
||
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||
Trennstelle
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||
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Die Trennstelle ist eine Unterbrechung in der Stromschiene ≥ 38 m.
|
||
Sie darf nicht durch die Stromabnehmer einer elektrischen Einheit
|
||
überbrückt werden.
|
||
Bei Überfahrt einer Trennstelle ist die Stromaufnahme und -abgabe für
|
||
die elektrische Einheit zu unterbrechen, bevor der letzte Stromabneh-
|
||
mer der elektrischen Einheit nicht mehr an der Stromschiene anliegt.
|
||
Es muss nicht der gesamte elektrisch gekuppelte Fahrzeugverband
|
||
ausgeschaltet werden, somit können fahrdynamische Vorteile erzielt
|
||
werden.
|
||
|
||
Schutzstrecken
|
||
|
||
Die Schutzstrecken sind unter anderem Bestandteil der Systemwech-
|
||
selstellen und trennen Fahrleitungssysteme mit verschiedenen Trakti-
|
||
onsstromeigenschaften ≥ 61 m. Sie dürfen nicht, durch die Stromab-
|
||
nehmer einer elektrischen Einheit und im Rückstrompfad mit den Ach-
|
||
sen der gleichen Einheit, überbrückt werden.
|
||
|
||
Leistungsreduzie-
|
||
rung
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||
Die Stromaufnahme bzw. Stromabgabe bei Nutzbremsung ist durch
|
||
die elektrische Einheit auf 850 A zu reduzieren,
|
||
|
||
wenn sie nur noch ein Schleifstück an einer Fahrzeugseite an
|
||
der Stromschiene anliegen hat.
|
||
|
||
Es muss nicht der gesamte elektrisch gekuppelte Fahrzeugverband
|
||
leistungsreduziert werden, somit können fahrdynamische Vorteile er-
|
||
zielt werden.
|
||
|
||
|
||
D.6.3 Fahrzeugkonstruktion und Fahrzeugausrüstung
|
||
D.6.3.1 Stromabnehmer
|
||
|
||
Auslegung Der Stromabnehmer bzw. die Stromabnehmersteuerung und -über-
|
||
wachung muss so ausgelegt werden, dass die Stromschiene nicht
|
||
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
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unzulässig wie zum Beispiel durch Übertemperatur oder Lichtbögen
|
||
beeinflusst wird.
|
||
|
||
Steuerung Alle Stromabnehmer des Zuges müssen vom Fahrzeugführer ge-
|
||
steuert werden können, d.h. Anlegen und Abklappen der Stromab-
|
||
nehmer an die Stromschiene. Das Abklappen darf nur bei ausge-
|
||
schaltetem Hauptschalter möglich sein. Die Betriebslage der Strom-
|
||
abnehmer ist zu überwachen.
|
||
|
||
Anordnung Die kleinste elektrische Einheit muss mit vier Stromabnehmern,
|
||
zwei je Fahrzeugseite, ausgerüstet sein. Der Abstand zwischen
|
||
zwei elektrisch verbundenen Stromabnehmern einer Fahrzeugseite,
|
||
darf nicht größer als 37 m und nicht kleiner als 35 m sein.
|
||
Die gegenüberliegenden Stromabnehmer innerhalb einer elektri-
|
||
schen Einheit, sind mittig auf einer Konstruktionsachse anzuordnen.
|
||
|
||
Zusammen-schal-
|
||
tung
|
||
Es dürfen nur die vier Stromabnehmer einer elektrischen Einheit auf
|
||
eine Zugsammelschiene zusammengeschaltet werden. Die Zug-
|
||
sammelschienen von zwei elektrischen Einheiten dürfen nicht mitei-
|
||
nander verbunden werden.
|
||
Neben- und
|
||
Instand-haltungs-
|
||
fahrzeuge
|
||
Neben- und Instandhaltungsfahrzeuge mit einem Stromabnehmer-
|
||
abstand von < 35 m müssen als Hybridfahrzeuge ausgeführt sein.
|
||
Sie müssen mit einem Stromabnehmersystem und einem Verbren-
|
||
nungsantrieb oder einem Energiespeichersystem (für kurzzeitige
|
||
Überbrückung von Unterbrechungen in der Fahrleitung) ausgerüstet
|
||
sein.
|
||
D.6.3.2 Kurzschlussausrüstung und –verhalten
|
||
Fahrzeug-leis-
|
||
tungsschalter
|
||
Die elektrischen Einheiten sind mit einem Hauptschalter mit Arbeits-
|
||
strom- und Unterspannungsauslöser auszurüsten, um im Kurzschluss-
|
||
fall Fehler auf dem Fahrzeug selektiv zum Leistungsschalter der Stre-
|
||
cke abzuschalten.
|
||
Hilfsbetriebe bzw. Zusatzeinrichtungen, die nach Auslösungen des
|
||
Hauptschalters noch am Netz bleiben, sind separat abzusichern.
|
||
|
||
Der Einsatz eines Leistungsschalters in der Zugsammelschiene zwi-
|
||
schen den Stromabnehmern einer elektrischen Einheit oder zwischen
|
||
den Zugsammelschienen zweier elektrischer Einheiten ist unzulässig.
|
||
Hieraus ergibt sich ansonsten eine unzulässige Veränderung der
|
||
elektrischen Schutzverhältnisse. Es gelten die Anforderungen entspre-
|
||
chend Kapitel D.6.3.1 „Zusammenschaltung“.
|
||
|
||
|
||
Fahrzeug-kurz-
|
||
schließer
|
||
Jede elektrische Einheit ist mit einem Kurzschließer auszurüsten, der
|
||
im Gefahrenfall betätigt werden kann und zur Zwangsabschaltung des
|
||
Speiseabschnitts durch Auslösung der einspeisenden Leistungsschal-
|
||
ter führt.
|
||
Der Kurzschießer muss nach dem Betätigen im geschlossenen Zu-
|
||
stand verbleiben und darf sich nicht selbsttätig öffnen.
|
||
Der Kurzschließer, einschließlich aller Verbindungen und Elemente in
|
||
der Kurzschlussbahn, muss für eine
|
||
Bemessungskurzzeitstromfestigkeit INcw von mindes-
|
||
tens 50 kA / 100ms
|
||
ausgelegt und kurzschlussfest verlegt sein.
|
||
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
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|
||
|
||
Sind mehrere elektrische Einheiten gekuppelt, so müssen alle Kurz-
|
||
schließer gleichzeitig angesteuert werden.
|
||
Der Eisenbahnverkehrsunternehmer hat für das von ihm eingesetzte
|
||
Personal Regelungen zutreffen, dass jede Betätigung in geeigneter
|
||
Form nachweislich zu protokollieren ist und auf Verlangen der DB In-
|
||
fraGO AG vorgelegt werden kann.
|
||
|
||
Anlagen-kurz-
|
||
schluss
|
||
Kurzschlüsse in den Anlagen der EIU werden durch strombegren-
|
||
zende Leistungsschalter in der Einspeisung sicher ausgeschaltet.
|
||
Auf dem Fahrzeug muss eine Kurzschlusserkennungseinrichtung vor-
|
||
handen sein, um im Kurzschlussfall eine Rückspeisung vom Fahrzeug
|
||
auf die Fehlerstelle zu verhindern.
|
||
|
||
Fahrzeug-kurz-
|
||
schluss
|
||
Kurzschlüsse die im Schutzbereich der elektrischen Einheit liegen,
|
||
müssen sicher von dieser erkannt und abgeschaltet werden.
|
||
|
||
Streckenprüfein-
|
||
richtungen
|
||
Der Restwiderstand einer elektrischen Einheit mit seinen Hilfsbetrie-
|
||
ben und Zusatzaggregaten muss > 10 Ohm sein, damit die Strecken-
|
||
prüfautomatik der Speiseschalter auch bei mehreren im Speiseab-
|
||
schnitt befindlichen Fahrzeugen noch korrekt zwischen dem tatsächli-
|
||
chen Kurzschluss
|
||
(< 1,4 Ohm) und dem ungestörten Fall unterscheiden kann.
|
||
Während des Prüfvorgangs, der mit Nennspannung über einen Prüf-
|
||
widerstand mit einem maximalen Strom von etwa 400 A für etwa 3
|
||
Sekunden erfolgt, darf es zu keinen Fahrzeugreaktionen kommen.
|
||
Die Prüfung wird im Zeitraum von etwa 70 bis 90 Sekunden bis zu
|
||
dreimal wiederholt.
|
||
D.6.4 Zusammenwirken Stromschiene – Stromabnehmer
|
||
D.6.4.1 Parameter der Stromschiene
|
||
Geschwindigkeit Die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit angelegtem Stromabnehmer
|
||
auf den mit 1200 V DC betriebenen Schienenwegen der DB InfraGO
|
||
AG der S-Bahn Hamburg beträgt 100 km/h.
|
||
|
||
Energie-übertra-
|
||
gung
|
||
|
||
Die Stromschiene des EIU wird von der Seite bestrichen.
|
||
Stromschienen-
|
||
auflauf
|
||
Die Stromschiene ist seitlich der Gleise angeordnet.
|
||
Am Anfang und am Ende der Stromschienenabschnitte sind Strom-
|
||
schienenaufläufe angebracht, die das Auf- und Ablaufen der Stromab-
|
||
nehmer gewährleisten.
|
||
|
||
Brücken-
|
||
leitschienen
|
||
Brückenleitschienen führen die Stromabnehmer um Einschränkungen
|
||
im Elektrifizierungsprofil herum. Am Ende/ Anfang der Brückenleit-
|
||
schiene sind Stromschienenaufläufe hergestellt.
|
||
D.6.4.2 Ausführung der Stromabnehmer
|
||
Freigabe Stromabnehmer, die auf Schienenwegen der DB InfraGO AG, S-Bahn
|
||
Hamburg zum Einsatz kommen, sind von der DB InfraGO AG auf die
|
||
Belange der Stromschienenanlage hin, bis zur Freigabe der Einsatz-
|
||
fähigkeit technisch zu begleiten.
|
||
|
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|
||
|
||
Einhaltung des
|
||
Elektrifizierungs-
|
||
profils
|
||
Unter allen Betriebsbedingungen ist sicherzustellen, dass nur das
|
||
Schleifstück und die notwendige Halteeinrichtung sich im Elektrifizie-
|
||
rungsprofil gemäß D.6.8 (Zeichnung) befinden.
|
||
|
||
Bewegung Der Stromabnehmer muss vertikale und horizontale Bewegungen, si-
|
||
cher, jedoch bedämpft, und dennoch unverzögert ausführen und stets
|
||
in seine normale Arbeitslage zurückkehren.
|
||
|
||
D.6.4.3 Dynamisches Zusammenwirken
|
||
Kräfte am
|
||
Schleifstück
|
||
Die Anpresskraft eines Schleifstückes auf die Stromschiene ist auf
|
||
100 N + 40 N zu begrenzen.
|
||
Es müssen alle fahrdynamischen Bedingungen betrachtet werden.
|
||
Dazu zählen alle fahrdynamischen Bewegungen während der Fahrt,
|
||
das Auflaufen, das Ablaufen und das Anlegen des Stromabnehmers.
|
||
|
||
Material des
|
||
Schleifstück
|
||
Es dürfen nur Stromabnehmer mit Schleifstück aus E-Cu F 30 einge-
|
||
setzt werden.
|
||
|
||
Kontaktfläche Die Kontaktfläche des Schleifstücks ist mindestens 200 mm lang und
|
||
maximal 30 mm hoch.
|
||
|
||
Verschleiß Das Schleifstück hat ein zulässiges Verschleißmaß von – 15 mm/ + 5
|
||
mm Restlaufdicke. Arbeitet das Schleifstück im Bereich des Restlauf-
|
||
maß, ist die maximale Höhe des Schleifstück von 30 mm/ + 0 mm zu
|
||
gewährleisten.
|
||
Arbeitsbereich Der zulässige Arbeitsbereich ist unter allen Betriebsbedingungen des
|
||
Fahrzeuges einzuhalten (Ezs 0098, D.6.8 (Zeichnung)).
|
||
Sollbruchstelle Der Stromabnehmer muss zur Vermeidung von Schäden an der
|
||
Stromschienenanlage eine Sollbruchstelle besitzen.
|
||
Nach dem Abbrechen des Schleifstückes, hat sich das Schleifstück
|
||
vom Stromabnehmer zu lösen.
|
||
D.6.4.4 Zweisystemfahrzeuge 1,2 kV DC – 16,7 Hz 15 kV AC
|
||
|
||
Allgemeines
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|
||
Die folgenden Ausführungen benennen die zusätzlichen Anforderungen
|
||
an Fahrzeuge, die im Bereich des Netzes Hamburg zum Einsatz kommen,
|
||
über eine seitliche Stromschiene oder über die Wechselstromoberleitung
|
||
mit elektrischer Energie versorgt werden können.
|
||
|
||
Der Übergang der Fahrzeuge erfolgt in Systemwechselstellen, den Rich-
|
||
tungen DC – AC und AC – DC.
|
||
|
||
Die Abfolge der auf den dynamischen Systemwechsel der Traktionsstrom-
|
||
versorgung abgestimmten Gestaltung der Infrastrukturanlagen erfordert
|
||
auch die umfängliche Betrachtung aller beteiligten Teilsysteme in der In-
|
||
teraktion von Fahrzeug – Fahrweg – Betrieb – elektrische Betriebsführung
|
||
und ggf. Zugbeeinflussung (Ezs 0093c).
|
||
|
||
Der Systemwechsel im Fahrzeug soll automatisiert und wegeabhängig ge-
|
||
steuert werden. Die manuelle Bedienung der notwendigen Steuervor-
|
||
gänge bei Störung des automatischen Ablaufs muss möglich sein.
|
||
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||
|
||
Kompatibilität
|
||
|
||
Die Fahrzeugsysteme der Traktionsstromversorgung sollen nicht zusätz-
|
||
lich mit Sicherheitsfunktionen im Systemübergriff anderer Fahrzeugsys-
|
||
teme konfiguriert werden. Eine solche Verknüpfung ist zulässig, wenn
|
||
diese ohne Verlust der Sicherheitsfunktion aufgehoben werden kann und
|
||
die uneingeschränkte Funktionalität der Teilsysteme weiterhin gewährleis-
|
||
tet ist.
|
||
|
||
Die Bezeichnung der verschiedenen Stromabnehmer wird mit Dachstrom-
|
||
abnehmer (16,7 Hz 15 kV AC) und Seitenstromabnehmer (1,2 kV DC) fest-
|
||
gelegt.
|
||
|
||
Zweisystemfahrzeuge sind kompatibel zu Ziffer B.2, B.3 und D.6.
|
||
|
||
Anzahl der Dach-
|
||
stromabnehmer
|
||
Die elektrische Fahrzeugeinheit ist mit nur einem Dachstromabnehmer für
|
||
die Energieversorgung aus Oberleitung auszurüsten.
|
||
|
||
Anordnung des
|
||
Dachstromabneh-
|
||
mers
|
||
Der Dachstromabnehmer ist auf dem mittleren Wagen der Fahrzeugein-
|
||
heit anzuordnen. Es ist dabei unerheblich, über welchem Drehgestell des
|
||
mittleren Wagens der Dachstromabnehmer positioniert ist.
|
||
|
||
|
||
Steuerung durch
|
||
das führende Fahr-
|
||
zeug
|
||
|
||
|
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|
||
|
||
Wegstrecke für die
|
||
wegabhängige
|
||
Steuerung des au-
|
||
tomatisierten Trak-
|
||
tionswechsels
|
||
|
||
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||
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||
|
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||
|
||
|
||
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||
|
||
|
||
Das führende Fahrzeug steuert - unabhängig von der Anzahl der Fahr-
|
||
zeuge und der Länge der elektrischen Einheit – alle Fahrzeuge im Verband
|
||
nach einer einheitlichen Wegstrecke. Die Länge der Wegstrecke soll auf
|
||
die spezifische Länge der im Plan festgestellten Bestelllänge der System-
|
||
wechselstelle ausgelegt sein. Verkehren mehrere elektrische Einheiten im
|
||
Verband, dürfen die elektrischen Einheiten auch fahrzeugselektiv ange-
|
||
steuert werden.
|
||
|
||
Die Wegstrecke als Grundlage der Fahrzeugsteuerung für die automati-
|
||
sierten Systemwechselvorgänge im Fahrzeug resultiert aus der Länge des
|
||
neutralen Bereiches und den Standorten der zugehörigen EL-Signale.
|
||
Die bestellte Traktionslänge darf die Länge des neutralen Bereiches nicht
|
||
übersteigen. Für Fahrzeugeinheiten, die im Verband verkehren und über
|
||
eine fahrzeugselektive Steuerung verfügen, können abweichende Rege-
|
||
lungen getroffen werden.
|
||
Die Systemsteuervorgänge des Traktionsstromwechsels im Fahrzeug
|
||
müssen innerhalb der festgelegten Wegstrecke abgeschlossen sein. Die
|
||
Systemwechselstellen sind für drei netztypische Traktionslängen spezifi-
|
||
ziert.
|
||
Die folgenden Maßangaben für den neutralen Bereich sind für einen
|
||
Schwellenabstand von 0,6 m konstruiert, die Maßangaben zwischen den
|
||
EL-Signalen sind auf volle 5 m aufgerundet, um die systemtypischen Ab-
|
||
weichungen in der Stationierung zu berücksichtigen.
|
||
Traktionslänge I: bis 200 m
|
||
Länge des neutralen Bereiches: 208,8 m
|
||
Abstand zwischen EI 4 (EI 1) und EI 5 (EI 2): 325 m im Über-
|
||
gang DC – AC
|
||
Abstand zwischen EI 4 (EI 1) und EI 5 (EI 2): 365 m im Über-
|
||
gang AC - DC
|
||
|
||
o Traktionslänge II: bis 135 m
|
||
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||
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||
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||
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||
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||
|
||
Zusätzliche Weg-
|
||
strecke unter Be-
|
||
rücksichtigung des
|
||
Bremsweges der
|
||
Strecke
|
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|
||
|
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|
||
|
||
|
||
Steuerung der
|
||
Hauptschalter
|
||
|
||
|
||
Steuerung der
|
||
Stromabnehmer
|
||
Länge des neutralen Bereiches: 151,2 m
|
||
Abstand zwischen EI 4 (EI 1) und EI 5 (EI 2): 270 m im Über-
|
||
gang DC – AC
|
||
Abstand zwischen EI 4 (EI 1) und EI 5 (EI 2): 305 m im Über-
|
||
gang AC - DC
|
||
|
||
o Traktionslänge III: bis 70 m
|
||
Länge des neutralen Bereiches: 88,8 m
|
||
Abstand zwischen EI 4 (EI 1) und EI 5 (EI 2): 205 m im Über-
|
||
gang DC – AC
|
||
Abstand zwischen EI 4 (EI 1) und EI 5 (EI 2): 245 m im Über-
|
||
gang AC – DC.
|
||
|
||
Der Startpunkt für die Anforderungen des automatisierten oder manuellen
|
||
Traktionsstromwechsels liegt am EL 3 (EL 1v). Grundlage dieses Abstan-
|
||
des ist der halbe Bremswegabstand zur Strecke.
|
||
Der Abstand für den halben Bremsweg ist für alle Strecken im Netz Ham-
|
||
burg mit 250 m anzusetzen.
|
||
Die Reduzierung ist in Bezug auf die Standorte der EI-Signale zulässig,
|
||
wenn gleichzeitig die punktgenaue Beeinflussung des Fahrzeugs möglich
|
||
ist und die Systemsteuerzeit der Systemwechselvorgänge im Fahrzeug in-
|
||
nerhalb der festgelegten Wegstrecke abgeschlossen sind (ETCS / ATO).
|
||
o Traktionslänge I: bis 200 m
|
||
Abstand zwischen EI 3 (EI 1v) und EI 5 (EI 2): 575 m im Über-
|
||
gang DC – AC
|
||
Abstand zwischen EI 3 (EI 1v) und EI 5 (EI 2): 615 m im Über-
|
||
gang AC - DC
|
||
o Traktionslänge II: bis 135 m
|
||
Abstand zwischen EI 3 (EI 1v) und EI 5 (EI 2): 520 m im Über-
|
||
gang DC – AC
|
||
Abstand zwischen EI 3 (EI 1v) und EI 5 (EI 2): 555 m im Über-
|
||
gang AC - DC
|
||
o Traktionslänge III: bis 70 m
|
||
Abstand zwischen EI 3 (EI 1v) und EI 5 (EI 2): 455 m im Über-
|
||
gang DC – AC
|
||
Abstand zwischen EI 3 (EI 1v) und EI 5 (EI 2): 490 m im Über-
|
||
gang AC – DC.
|
||
|
||
Die Ansteuerung der Hauptschalter (1,2 kV DC und 15 kV 16,7 Hz AC) hat
|
||
so zu erfolgen, dass das gleichzeitige Einschalten ausgeschlossen ist. Die
|
||
Stellung des Fahr-Bremsschalters in „0“ darf nicht die Bedienung „Haupt-
|
||
schalter aus“ ersetzen.
|
||
|
||
Die Ansteuerung der Seitenstromabnehmer (1,2 kV DC) und der Dach-
|
||
stromabnehmer (15 kV 16,7 Hz AC) hat so zu erfolgen, dass die gleichzei-
|
||
tige Bewegung ausgeschlossen ist.
|
||
|
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|
||
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Automatische Sen-
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kung der Stromab-
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nehmer
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Zulässige Bedin-
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gung für den Ab-
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bruch des automa-
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tisierten System-
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wechsels
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Fahrzeughalt im
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neutralen Bereich
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Automatisierter
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Systemwechsel
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Geschwindigkeits-
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bereiche
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Befindet sich das Fahrzeug im Ablauf des automatisierten Systemwech-
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sels, soll bei angelegtem Stromabnehmer des einen oder des anderen
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Spannungssystems und fehlender Netzspannung kein Abbruch des auto-
|
||
matischen Systemwechsels erfolgen. Erreicht das Fahrzeug den Bereich
|
||
der Infrastruktur, in dem das gemeinschaftliche Elektrifizierungsprofil nicht
|
||
gewährleistet ist, so ist der jeweilige Stromabnehmer automatisch abzu-
|
||
senken, z.B. nach der Überschreitung der vorgesehenen Wegstrecke.
|
||
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||
Wird der automatisierte Systemwechsel abgebrochen, muss das Fahr-
|
||
zeug den Dachstromabnehmer senken und die Seitenstromabnehmer ab-
|
||
legen. Alle LCBs (AC und DC) müssen offen sein und das TCMS muss
|
||
dem Triebfahrzeugführer „Übergang abgebrochen“ anzeigen:
|
||
der Stromabnehmer fährt nicht ein oder LCB (DC) öffnet nicht DC/AC,
|
||
der Stromabnehmer wird nicht abgesenkt oder der LCB (AC) öffnet
|
||
nicht AC / DC,
|
||
der Fahrer bewegt den Mastercontroller auf Schnell- oder Notbrem-
|
||
sung,
|
||
eine Sifa- oder PZB-Bremsanforderung erfolgt,
|
||
eine Notbremsung wird angefordert, die Notbremsüberbrückung ist
|
||
nicht aktiviert,
|
||
Stillstand des Fahrzeugs,
|
||
Überschreitung der Wegstrecke für den automatisierten Systemwech-
|
||
sel.
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||
|
||
Fahrzeuge, die im neutralen Bereich des Systemwechsels stehen bleiben,
|
||
können nach der Einschaltung der entsprechenden Stromschienenab-
|
||
schnitte / Oberleitungsabschnitte elektrisch weiterfahren. Hierzu gelten fol-
|
||
gende Bedingungen:
|
||
nur das führende Fahrzeug darf die Stromabnehmer anlegen,
|
||
weitere Fahrzeuge sind abzuschalten,
|
||
der Standort des Fahrzeugs befindet sich in dem dafür vorgesehenen
|
||
Bereich der Systemwechselstelle,
|
||
die betrieblichen Regelungen sind vorhanden,
|
||
die Geschwindigkeit bis zum gültigen EI-Signal ist auf 20 Km/h zu be-
|
||
grenzen.
|
||
|
||
Die Mindestgeschwindigkeit soll 15 km/h nicht unterschreiten. Die Höchst-
|
||
geschwindigkeit beträgt 100 Km/h. Für Rangierfahrten mit Ansage des
|
||
freien Fahrwegs beträgt die zulässige Geschwindigkeit im Systemwechsel
|
||
40 km/h.
|
||
Die Richtgeschwindigkeit für den automatischen Systemwechsel von plan-
|
||
mäßigen Zugfahrten soll mindestens 40 km/h betragen und 60 km/h nicht
|
||
überschreiten. Die Mindestbeschleunigungsstrecke für 40 km/h wird mit
|
||
einer Länge von 70 m für die Traktionslänge bis 70 m, für 60 km/h mit einer
|
||
Länge von 180 m für eine Traktionslänge bis 200 m angesetzt.
|
||
Die Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit darf nicht zum Abbruch
|
||
des automatisierten Systemwechsels am Fahrzeug führen, wenn am
|
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
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Startpunkt die Mindestgeschwindigkeit vorhanden war. Die Sollgeschwin-
|
||
digkeit ist von der Signalisierung im Fahrweg des Zuges abhängig. Die
|
||
Steuervorgänge im Fahrzeug sind wegabhängig und auf die Anordnung
|
||
der Anlagen in der Infrastruktur abgestimmt.
|
||
Die notwendigen Steuerzeiten des Traktionsstromwechsels im Fahrzeug
|
||
dürfen die Fahrzeit in Abhängigkeit der Geschwindigkeitsbereiche nicht
|
||
überschreiten.
|
||
Systemwechselstellen der Traktionsstromversorgung können gleichzeitig
|
||
Wechsel der Zugbeeinflussungssysteme beinhalten. Entwurfselemente
|
||
des Fahrweges können abweichende Geschwindigkeiten der Fahrzeuge
|
||
zur Folge haben. Es besteht die Möglichkeit, dass in der Entwurfsge-
|
||
schwindigkeit des Systemwechsels zu berücksichtigen.
|
||
Geschwindigkeitsbereiche:
|
||
15 – 35 km/h
|
||
35 – 55 km/h
|
||
55 – 75 km/h
|
||
75 – 100 km/h.
|
||
|
||
Die Steuerzeiten für den automatisierten Systemwechsel im Fahrzeug, er-
|
||
geben sich aus der Wegstrecke [m] und dem Zeitwert der beschleunigten
|
||
Bewegung des Fahrzeuges [m/s].
|
||
|
||
D.6.5 Ergänzende Anforderungen
|
||
Kompatibiliäts-
|
||
probleme
|
||
Fahrzeuge die den o.g. Anforderungen nicht genügen, können ggf. den-
|
||
noch auf den Strecken der S-Bahn Hamburg verkehren. Dazu ist auf
|
||
Grundlage einer Einzelfalluntersuchung (nach DIN EN 50388) unter Be-
|
||
rücksichtigung der geplanten Anzahl dieses Fahrzeugtyps und unter Ein-
|
||
beziehung des Einsatzbereichs der Nachweis auf Netzverträglichkeit zu
|
||
führen. Hierbei können Einsatzbeschränkungen ausgesprochen werden.
|
||
Anfragen hierzu sind an den Technischen Netzzugang zu richten.
|
||
D.6.6 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
DIN EN 50121 „Bahnanwendungen – Elektromagnetische Verträglichkeit“
|
||
DIN EN 50122 „Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen“
|
||
DIN EN 50123 „Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen“
|
||
DIN EN 50124 „Bahnanwendungen – Isolationskoordination“
|
||
DIN EN 50163 „Bahnanwendungen – Speisespannungen“
|
||
DIN EN 50388 „Bahnanwendungen – Bahnenergieversorgung und Fahrzeuge“
|
||
DIN VDE 0100-600 „Errichten von Niederspannungsanlagen“
|
||
EMVG „Gesetz über die elektromagnetische Verträglichkeit von Betriebsmitteln“
|
||
D.6.7 Besonderheiten / Sonstige
|
||
Bestandsfahrzeuge müssen kompatibel zu den vorgenannten Anforderungen oder die entspre-
|
||
chenden Nachweise nach den Regeln der Technik, Sicherheit und Ordnung im Sinn der TNB
|
||
liegen vor (z.B. durch langjährigen fehler- und störungsfreien Einsatz im Regelbetrieb der Fahr-
|
||
zeuge).
|
||
In regelmäßigen Abständen muss das EIU DB Energie GmbH nach Bauvorhaben/- Maßnah-
|
||
men oder im Rahmen der Instandhaltung im Streckennetz DC-Schutzprüfungen/ Kurzschluss-
|
||
messungen durchführen. Diese Prüfungen/ Messungen erfordern, dass Fahrzeuge innerhalb
|
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eines zu prüfenden Speiseabschnittes durch Abklappen der Stromabnehmer von der
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Stromschiene getrennt werden. Alternativ kann durch eine geeignete Maßnahme am Fahrzeug
|
||
sichergestellt werden, dass bei angelegten Stromabnehmern sämtliche Verbraucher, inkl. aller
|
||
Hilfsbetriebe, sowie die Messung und weitere beeinflussenden Einrichtungen auf den Fahrzeu-
|
||
gen, von der Stromschienenspannung getrennt werden. Die Art der notwendigen Umsetzung
|
||
am Fahrzeug, z.B. durch einen veränderten Hauptschalter, ist dem ZB überlassen.
|
||
Bei Fragen zur technischen Umsetzung (z.B. zur Frage von die Messung beeinflussenden oder
|
||
weiteren beeinflussenden Einrichtungen auf den Fahrzeugen) stehen auf Anfrage über den
|
||
Technischen Netzzugang der DB InfraGO AG Experten der DB Energie GmbH beratend zur
|
||
Verfügung.
|
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D.6.8 Zeichnungen
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||
Elektrifizierungsprofil
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Bauform Schleifstück
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Ezs 0013
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||
Ezs 0093
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||
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||
D.7 S-Bahn Hamburg: Lichtraumtechnische Besonderheiten
|
||
D.7.1 Allgemein
|
||
Für den Einsatz von Fahrzeugen auf dem Streckennetz der Hamburger Gleichstrom-S-Bahn
|
||
mit Stromschiene gilt die nachfolgend dargestellte statische Begrenzungslinie.
|
||
D.7.2 Statische Begrenzungslinie
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||
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||
D.7.3 Fahrzeughöhe im Bestand
|
||
Die Höhe der Fahrzeuge im Bestand ist entsprechend der technischen Dokumentation mit fol-
|
||
genden Maßen angegeben:
|
||
|
||
BR 472: 3730 mm
|
||
BR 474: 3700 mm
|
||
BR 490: 3780 mm
|
||
|
||
In diesen Abmessungen sind die zusätzlichen Höhen für die Antennen der GSM-R- und Fahr-
|
||
gastzählung nicht enthalten.
|
||
|
||
D.7.4 Ergänzende Anforderungen
|
||
Bleibt frei
|
||
D.7.5 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
bleibt frei
|
||
D.7.6 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
bleibt frei
|
||
|
||
D.7.7 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
bleibt frei
|
||
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
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||
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||
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Anhang 9
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||
Betriebliches Lastenheft PZB 90 S-Bahn Hamburg
|
||
Stand: 09.04.2003
|
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
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||
|
||
Bremsverzögerung
|
||
2,2 m/s²
|
||
Es müssen gleiche oder höhere Werte erzielt werden.
|
||
|
||
Anfahrbeschleuni-
|
||
gung
|
||
Für Fahrzeug die diese Werte überschreiten, ist eine Überprüfung der
|
||
„Anfahrt gegen Halt“ Berechnung durchzuführen.
|
||
|
||
Bremsentwick-
|
||
lungszeit
|
||
Es muss ein gleicher oder niedrigerer Wert erzielt werden.
|
||
|
||
Gefällebeiwert c-
|
||
1,5 m/s²
|
||
Es muss ein gleicher oder niedrigerer Wert erzielt werden.
|
||
|
||
Steigungsbeiwert
|
||
c+ 0,48 m/s²
|
||
Es muss ein gleicher oder höherer Wert erzielt werden
|
||
|
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
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||
|
||
D.8 S-Bahn Hamburg: Zugbeeinflussungssystem PZB 90-
|
||
D.8.1 Allgemein
|
||
Wegen des für die Hamburger S-Bahn arteigenen Signalsystems mit den sehr kurzen Signal-
|
||
abständen und der sehr dichten Zugfolge sind die wegabhängigen 1000 Hz- und 500 Hz-ÜF
|
||
des Betriebsprogramms „PZB 90“ (700 m bzw. 200 m) nicht tragbar.
|
||
|
||
Das EBA hat mit Bescheid 22.15 Shz 7/33 vom 21.11.96 einer Kürzung der ÜF auf 300 m nach
|
||
einer 1000 Hz-Beeinflussung und 80 m nach einer 500 Hz-Beeinflussung zugestimmt.
|
||
D.8.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
bleibt frei
|
||
D.8.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
bleibt frei
|
||
D.8.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
Ril 408.2681 Sonderbestimmungen der Hamburger S-Bahn. Fahrplanunterlagen sind bei der
|
||
S-Bahn Hamburg Service GmbH abzufordern.
|
||
D.8.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
Nebenfahrzeuge für den Einsatz in den Tunneln sind entsprechend den Regeln der TRGS
|
||
554 auszurüsten.
|
||
D.8.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
Das Lastenheft PZB 90 Version S-Bahn Hamburg kann bei der S-Bahn Hamburg Service
|
||
GmbH oder der systembetreuenden Stelle für die nationalen Klasse-B-ZZS-Systeme angefragt
|
||
werden.
|
||
D.8.7 Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Fahrzeuge; Mindestzugangskrite-
|
||
rien
|
||
|
||
Geschwindigkeit (km/h) Schnellbremsverzögerung (m/s²)
|
||
10 0,981
|
||
20 0,992
|
||
30 1,021
|
||
40 1,061
|
||
50 1,078
|
||
60 1,081
|
||
70 1,059
|
||
80 1,001
|
||
90 0,962
|
||
100 0,919
|
||
Geschwindigkeit (km/h) Anfahrtbeschleunigung (m/s²)
|
||
10 1,46
|
||
20 1,50
|
||
30 1,51
|
||
40 1,40
|
||
50 1,16
|
||
60 0,89
|
||
70 0,74
|
||
|
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
|
||
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||
|
||
80 0,63
|
||
90 0,54
|
||
100 0,46
|
||
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
|
||
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
D.9 S-Bahn Hamburg: Zugbeeinflussungssystem ETCS
|
||
|
||
D.9.1 Allgemeines
|
||
Als Nachweis des korrekten Zusammenwirkens des TSI-konformen ETCS-Fahrzeuggerätes
|
||
mit der installierten ETCS-Streckenausrüstung gegenüber der zulassenden Stelle, müssen
|
||
die im Dokument „Netzzugangstest für ETCS-Level 2 Strecken der S-Bahn Hamburg“, gefor-
|
||
derten Tests erfolgreich absolviert werden.
|
||
|
||
D.9.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
bleibt frei
|
||
|
||
D.9.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
bleibt frei
|
||
|
||
D.9.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
• Ril 408.2681 Sonderbestimmungen der Hamburger S-Bahn
|
||
• Fahrplanunterlagen sind bei der S-Bahn Hamburg Service GmbH abzufordern.
|
||
|
||
D.9.5 Mitgeltendes Regelwerk / Vereise
|
||
bleibt frei
|
||
|
||
D.9.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
Der Testfallkatalog mit den zugehörigen Testfallbeschreibungen zum Nachweis des techni-
|
||
schen Netzzugangs ist bei der S-Bahn Hamburg Service GmbH anzufordern.
|
||
|
||
D.9.7 Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Fahrzeuge; Mindestzugangskriterien
|
||
siehe Kapitel D.8.7
|
||
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
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||
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||
D.10 S-Bahn Hamburg: Notbremsüberbrückung (NBÜ)
|
||
D.10.1 Allgemein
|
||
Alle Fahrzeuge, die der Personenbeförderung dienen, müssen mit einer Notbremsüberbrü-
|
||
ckung ausgerüstet sein.
|
||
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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||
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||
|
||
D.11 Geltungsbereich der besonderen Regelungen für S-Bahn Berlin und S-Bahn Ham-
|
||
burg
|
||
|
||
D.11.1 Allgemein
|
||
Nachstehend sind alle Strecken aufgelistet, auf denen die Regelungen des Abschnitts D zur
|
||
Anwendung kommen.
|
||
|
||
D.11.2 Strecken der S-Bahn Berlin
|
||
Die vorstehenden Regelungen zur S-Bahn Berlin beziehen sich auf die folgenden Stre-
|
||
cken/Streckenabschnitte:
|
||
|
||
StrNr Streckenkurzname vkm bkm
|
||
|
||
6002 Berlin Nordbahnhof - Bernau 0,0+72 22,6+77
|
||
6003 Berlin Ostbahnhof - Berlin Ostkreuz 0,0+00 2,0+70
|
||
6004 Berlin Ostbahnhof - Erkner -0,2 + -51 24,3+70
|
||
6005 Berlin-Blankenburg - Abzw Karow West 10,0+77 11,4+50
|
||
6006 Berlin Warschauer Str - Strausberg 0,7+54 27,7+39
|
||
6007 Berlin Warschauer Str - Königs Wusterhausen -0,1+ -54 27,8+41
|
||
6008 Abzw Grünauer Kreuz - Flughafen BER 0,0+ -32 13,5+87
|
||
6009 Abzw Karow West - Bergfelde 1,5+ 10 12,9+76
|
||
6010 Hohen Neuendorf - Bergfelde -0,1+ -40 2,9+44
|
||
6011 Abzw Biesdorfer Kreuz - Ahrensfelde 6,9+45 14,2+77
|
||
6012 Berlin Springpfuhl - Abzw Karow West 8,9+56 20,0+60
|
||
6017 Berlin Westhafen - Berlin Potsdamer Platz 0,0+00 5,0+00
|
||
6018 Berlin Bornholmer Str - Berlin Schönhauser Allee 0,0+00 1,1+47
|
||
6019 Berlin-Wedding - Berlin Hauptbahnhof (tief) 0,1+00 3,2+00
|
||
6020 Berlin-Moabit - Berlin-Moabit, Ring S-Bahn 0,0+00 37,0+59
|
||
6021 Berlin-Neukölln - Berlin Baumschulenweg 0,1+38 3,6+46
|
||
6023 Berlin-Charlottenburg - Berlin-Halensee 10,7+10 12,7+85
|
||
6024 Berlin Ostbahnhof - Potsdam Hbf 0,0+00 33,1+70
|
||
6025 Berlin Westkreuz - Berlin-Spandau 12,2+23 22,0+29
|
||
6027 Abzw Olympiastadion – Berlin Olympiastadion 15,1+24 16,3+80
|
||
6030 Berlin-Gesundbrunnen - Oranienburg 0,5+81 27,3+67
|
||
|
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
|
||
|
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
6032 Berlin Nordbahnhof - Berlin-Schöneberg 0,0+ -72 7,6+32
|
||
6033 Berlin-Schöneberg - Berlin-Wannsee 3,2+53 18,8+29
|
||
6034 Berlin Anhalter Bf - Berlin Yorckstraße 4,2+21 5,6+00
|
||
6035 Berlin Yorckstraße - Blankenfelde 1,0+93 20,0+00
|
||
6036 Berlin Priesterweg - Berlin Lichterfelde Süd 4,8+62 11,9+92
|
||
6037 Mahlow - Blankenfelde 16,3+70 19,3+73
|
||
6039 Berlin Lichterfelde - Teltow Stadt 0,0+00 2,8+39
|
||
6079 Strausberg – Strausberg Nord -0,1+ -14 9,0+53
|
||
6135 Berlin Südkreuz - Mahlow 6,8+69 16,8+35
|
||
6143 Berlin-Schöneweide - Berlin Spindlersfeld -0,3+ -38 4,1+56
|
||
6183 Berlin-Schönholz - Hennigsdorf 4,2+16 19,2+23
|
||
|
||
|
||
D.11.3 Strecken der S-Bahn Hamburg
|
||
Die vorstehenden Regelungen zur S-Bahn Hamburg beziehen sich auf die folgenden Stre-
|
||
cken/Streckenabschnitte:
|
||
.
|
||
StrNr Name (Ril 100.0004) vkm bkm
|
||
|
||
1224 Hamburg Altona (S-Bahn) –Hamburg Blankenese 0,8+89 9,7+13
|
||
1225 Hamburg Holstenstraße D – Pinneberg (S-Bahn) 0,0+25 15,9+04
|
||
1226 Hamburg Blankenese – Wedel (Holst) 9,9+00 18,9+59
|
||
1239 Hamburg Ohlsdorf (S-Bahn) – Hamburg Airport 11,5+73 14,3+39
|
||
1240 Hamburg Hbf (S-Bahn) – Hamburg Altona (S-Bahn) 286,6+49 292,8+66
|
||
1241 Hamburg Hbf (S-Bahn) – Hamburg Poppenbüttel 0,0+20 17,4+39
|
||
1244 Hamburg Hbf (S-Bahn) – Aumühle 0,0+ 0 25,6+9
|
||
1270 Hamburg Hbf (S-Bahn) – Hamburg Diebsteich 0,0+-63 7,8+31
|
||
1271 Hamburg Hbf (S-Bahn) –Hamburg-Neugraben (S-Bahn) 0,6+13 23,3+45
|
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D Besondere Anforderungen S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg
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85
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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D.12 Maximale Zuglängen auf Strecken der S-Bahnen Hamburg und Berlin
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D.12.1 Maximale Zuglängen auf Strecken der S-Bahn Hamburg
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||
Auf Strecken der S-Bahn Hamburg ist die maximale Zuglänge auf 200 Meter begrenzt.
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Abweichend hiervon ist auf
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• Strecke 1224 Hamburg Altona (S-Bahn) –Hamburg Blankenese
|
||
Strecke 1226 Hamburg Blankenese – Wedel (Holst)
|
||
• Strecke 1239 Ohlsdorf – Hamburg Airport und
|
||
• Strecke 1241 zwischen Barmbek und Poppenbüttel
|
||
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||
die Zuglänge auf maximal 140 Meter begrenzt.
|
||
|
||
Ausnahmen sind nur in nächtlichen Betriebsruhen, in gesperrten Gleisen und Bauglei-
|
||
sen bzw. nach vorheriger Abstimmung mit dem Eisenbahnbetriebsleiter der S-Bahn
|
||
Hamburg möglich.
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||
D.12.2 Maximale Zuglängen auf Strecken der S-Bahn Berlin
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||
D.12.2.1 Regelungen
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||
Zugfahrten im Netz der gleichstrombetriebenen S-Bahn Berlin dürfen grundsätzlich nur mit ei-
|
||
ner Länge über Kupplung von bis zu 148 Metern durchgeführt werden.
|
||
|
||
Falls Züge die zulässige Länge von 148 Metern überschreiten, ist ein Einsatz möglich, sofern
|
||
die gleiche Sicherheit, ggf. mit Kompensationsmaßnahmen, nachgewiesen wird. Der Nachweis
|
||
der Sicherheit muss mit dem Eisenbahnbetriebsleiter der DB InfraGO AG Region Ost abge-
|
||
stimmt werden.
|
||
|
||
D.12.2.2 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
|
||
408.0211 „Züge fahren; Fahrordnung im Bahnhof“ Abs. 2 (2)
|
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||
E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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||
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||
E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Trans-
|
||
porte
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||
E.1 Neigetechnik in Fahrzeugen
|
||
E.1.1 Allgemein
|
||
Die vorliegenden technischen Netzzugangsbedingungen gelten für Fahrzeuge, die durch den
|
||
Einsatz der fahrzeugseitigen Neigetechnik in Gleisbögen mit höherer Geschwindigkeit als nach
|
||
§ 40 Abs. 7 EBO möglich, bogenschnell zum Einsatz kommen.
|
||
|
||
Bogenschnell dürfen Fahrzeuge auf den Schienenwegen der DB InfraGO AG nur auf den im
|
||
Infrastrukturregister (ISR) ausgewiesenen Strecken zum Einsatz kommen. Vgl. www.dbin-
|
||
frago.com/isr.
|
||
|
||
Der Bundesminister für Verkehr, Bau und Wirtschaft (BMVBW) hat am 16.04.1992 unter Az E
|
||
15/31.10.01/109 DB 92 verfügt, dass „eine kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung der
|
||
Fahrzeuge mit GST in Abhängigkeit von der Gleisgeometrie sowie evtl. vorhandener ständiger
|
||
Langsamfahrstellen erfolgen“ muss. Dies wird mit dem Geschwindigkeitsüberwachungssystem
|
||
für bogenschnelle NeiTech-Fahrzeuge realisiert.
|
||
E.1.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
Ausgleich des Überhö-
|
||
hungsfehlbetrags
|
||
NeiTech-Fahrzeuge müssen für den bogenschnellen Betrieb für
|
||
folgende Überhöhungsfehlbeträge (uf) in Abhängigkeit von der
|
||
Radsatzlast (RSL) zugelassen sein:
|
||
Fahrzeuge mit RSL bis 16,0 t + 5 % Toleranz uf < 300 mm ent-
|
||
spricht aq < 2,0 m/s2
|
||
(bei Bogengrößen von mehr als 900 m für einen uf von
|
||
wenigstens 275 mm zugelassen sein)
|
||
|
||
Fahrzeuge mit RSL bis 17,5 t
|
||
uf < 245 mm entspricht aq < 1,6 m/s2
|
||
|
||
Fahrzeuge mit RSL bis 18,5 t
|
||
uf < 207 mm entspricht aq < 1,35 m/s2
|
||
|
||
Im konventionellen Betrieb müssen NeiTech-Fahrzeuge für uf =
|
||
150 mm (auch in Zwangspunkten) zugelassen sein.
|
||
|
||
Für den Einsatz muss das Fahrzeug
|
||
bei Bogengrößen von wenigstens 190 m für das Neigen des Wa-
|
||
genkastens zugelassen sein.
|
||
|
||
Durch die GNT-Streckeneinrichtung werden zwei Geschwindig-
|
||
keitsprofile überwacht:
|
||
das RS-Profil (Regelseitenbeschleunigung) und
|
||
das ES-Profil (erhöhter Seitenbeschleunigung).
|
||
|
||
Fahrzeugbegrenzung Die zulässige Fahrzeugbegrenzung nach § 22 EBO bei maximaler
|
||
Neigung (auch bei Fehlneigung) muss eingehalten werden.
|
||
|
||
Führendes Fahrzeug Das führende Fahrzeug eines NeiTech-Zuges, der bogenschnell
|
||
fahren soll, muss über eine wirksame GNT-Fahrzeugeinrichtung
|
||
|
||
E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
|
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
verfügen. Weiterhin müssen bestimmte Fahrdaten der GNT mittels
|
||
eines Fahrtenschreibers aufgezeichnet werden.
|
||
|
||
Registrierung Fahrzeuge mit GNT-Fahrzeugeinrichtung müssen über eine Zu-
|
||
stands-Datenregistrierung der GNT-Funktionen verfügen.
|
||
|
||
Geführte Fahrzeuge Die Überfahrt geführter Fahrzeuge über Datenpunkte der Infra-
|
||
struktur darf im Fahrzeug keine Wirkung hervorrufen.
|
||
|
||
Fahrten entgegen der
|
||
gewöhnlichen Fahrt-
|
||
richtung
|
||
Bei Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung dürfen die
|
||
Telegramminformationen keine Wirkung im Fahrzeug hervorrufen.
|
||
|
||
Eingleisiger Betrieb Eingleisige NeiTech-Strecken sind mit richtungsbezogenen Daten-
|
||
punkten ausgerüstet. Im Fahrzeug dürfen ausschl. die richtungs-
|
||
bezogenen Telegramme Wirkung entfalten.
|
||
|
||
Anforderungen an das
|
||
Bremsverhalten
|
||
Für die Berechnung der Überwachungskurven in der GNT – Fahr-
|
||
zeugeinrichtung wird eine maximale Bremseinsatzzeit von 4 s und
|
||
eine minimale Betriebsbremsverzögerung von 0,7 m/s2 vorausge-
|
||
setzt. Die Berechnung orientiert sich an der Streckenprojektierung.
|
||
|
||
Ausfall von Bremsen Bei Ausfall von Bremsen ist für die Fortsetzung des bogenschnel-
|
||
len Betriebs ein Mindestbremsvermögen erforderlich. Der Wert für
|
||
das Mindestbremsvermögen ist fahrzeugabhängig festzulegen.
|
||
Bei Unterschreiten des Mindestbremsvermögens ist durch die
|
||
GNT-Fahrzeugeinrichtung die Rückführung zum konventionellen
|
||
Geschwindigkeitsprofil zu überwachen und der bogenschnelle Be-
|
||
trieb zu verhindern. Der GNT-Fahrzeugeinrichtung ist durch die
|
||
übergeordnete Leittechnik der Ausfall von Bremsen bis unter das
|
||
Mindestbremsvermögen zu übermitteln.
|
||
|
||
Gefährdungsrate Für die GNT-Ausrüstung des Fahrzeugs einschließlich der Ausfüh-
|
||
rung der Einleitung der GNT–Zwangsbremsung ist der Sicher-
|
||
heits–Integritätslevel 2 gemäß DIN EN 50129 „Bahnanwendun-
|
||
gen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverar-
|
||
beitungssysteme“ vorzusehen.
|
||
|
||
Maß- und Toleranzbe-
|
||
reich
|
||
Die Einhaltung der Bezugsmaße, Toleranzen und elektrischen An-
|
||
forderungen zur sicheren Informationsübertragung sind fahrzeug-
|
||
seitig vom Halter des Fahrzeuges sicherzustellen.
|
||
|
||
Mindestanforderun-
|
||
gen
|
||
an die GNT-Fahrzeug-
|
||
software
|
||
Im GNT-Fahrzeugrechner sind nur solche Softwareversionen ein-
|
||
zusetzen, die sicherstellen, dass die infrastrukturseitige Zugbeein-
|
||
flussungseinrichtung uneingeschränkt wirksam werden kann.
|
||
|
||
Für die Software des GNT-Fahrzeugrechners gelten fahrzeugbau-
|
||
reihenspezifische Mindestanforderungen. Die aktuelle mindestens
|
||
erforderliche Softwareversion ist beim Hersteller zu erfragen.
|
||
|
||
Einsatz einer neuen
|
||
oder geänderten GNT-
|
||
Fahrzeugeinrichtung
|
||
Die Einsatzfähigkeit einer neuen oder geänderten GNT-Fahrzeug-
|
||
einrichtung muss zur Sicherstellung der Betriebsqualität auf den
|
||
Schienenwegen der DB InfraGO AG mittels der GNT-Netzzu-
|
||
gangstests nachgewiesen werden.
|
||
|
||
Vgl. hierzu
|
||
www.dbinfrago.com/probefahrten
|
||
|
||
E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
|
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Der DB InfraGO AG ist die Teilnahme an in diesem Zusammen-
|
||
hang stattfindenden Probefahrten zum Zweck der Information un-
|
||
entgeltlich zu ermöglichen. Die DB InfraGO AG ist hierfür mindes-
|
||
tens vier Wochen vorher über den Zeitpunkt der Probefahrten zu
|
||
informieren.
|
||
|
||
Radsatzlast Es ist die Auslegungsmasse bei normaler Zuladung gem. DIN EN
|
||
15663 anzusetzen, wobei für Hochgeschwindigkeits- und Fernver-
|
||
kehrszüge ohne obligatorisches Reservierungssystem zusätzlich
|
||
noch 2 Personen a 70 kg/m2 = 140 kg/m2 für Gang und Einstiegs-
|
||
bereich anzusetzen sind.
|
||
|
||
Winterbetrieb Das Fahrzeug muss so konstruiert sein, dass bis zur größten fahr-
|
||
zeugseitig zulässigen NeiTech-Geschwindigkeit das Herabfallen
|
||
von Eis und Schnee verhindert wird.
|
||
|
||
Seitenwindlast Es ist eine behördliche Zulassungsvoraussetzung, dass ein Fahr-
|
||
zeug geeignet ist, den Lastfall "Seitenwind" zu ertragen. Die Sei-
|
||
tenwindeignung wird nach der Ril 807.04 „Aerodynamik/Seiten-
|
||
wind“ ermittelt. NeiTech-Fahrzeuge haben danach und zur Einhal-
|
||
tung der Anforderungen für einen restriktionsfreien Netzzugang
|
||
gleich oder günstiger zu sein, als die vorgegebene Referenz-Wind-
|
||
kennkurve für Neigetechnik-Fahrzeuge nach Ril 807.04.
|
||
E.1.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
|
||
Streckeninspektion NeiTech-Strecken werden jährlich überprüft (Regelinspektion).
|
||
Die dazu erforderlichen Messungen werden im Regelfall mit dem
|
||
Referenzfahrzeug VT 612 901/902 durchgeführt.
|
||
Die Durchführung der Messungen zur Regelinspektion mit dem
|
||
genannten Referenz-Fahrzeug ist nur möglich, wenn die Messer-
|
||
gebnisse auf das dort für den Einsatz vorgesehene Fahrzeug
|
||
übertragen werden können. Wenn eine Ergebnis-Übertragung
|
||
nicht möglich ist, müssen die Regelinspektionen mit einem mess-
|
||
technisch ausgerüsteten Fahrzeug der NeiTech- Fahrzeugbauart,
|
||
die auf dieser Strecke eingesetzt wird, erfolgen. Das Fahrzeug ist
|
||
durch das einsetzende EVU bzw. den Betreiber zu stellen. Sämtli-
|
||
che Kosten und sonstige Aufwendungen für das Bereitstellen wie
|
||
auch für das messtechnische Auf- und Abrüsten des Fahrzeuges
|
||
sind durch das einsetzende EVU bzw. den Betreiber des Fahr-
|
||
zeugs zu tragen.
|
||
|
||
Streckenbezogene
|
||
Freigabe
|
||
Fahrzeuge dürfen nur dann bogenschnell auf den Schienenwegen
|
||
der DB InfraGO AG zum Einsatz kommen, wenn für den Einsatz-
|
||
bereich eine streckenbezogene Freigabe durch die DB InfraGO
|
||
AG vorliegt. Hierzu sind Messungen zur fahrtechnischen Teilfrei-
|
||
gabe erforderlich.
|
||
|
||
Diese sind mit der zum Einsatz vorgesehenen Fahrzeug-Bauart
|
||
durchzuführen. Sofern eine Konformität mit dem Referenzfahr-
|
||
zeug VT 612 901/902 vorliegt, können die Messfahrten auch mit
|
||
diesem Fahrzeug durchgeführt werden. Zur Bestätigung der Mes-
|
||
sergebnisse ist eine Fahrt mit dem zum Einsatz kommenden Fahr-
|
||
zeug durchzuführen. Dabei ist an repräsentativen Wagen am Ziel-
|
||
fahrzeug die Beschleunigung im Wagenkasten zu messen. Das
|
||
Fahrzeug ist durch das einsetzende EVU bzw. den Betreiber bei
|
||
der Erstinbetriebnahme unentgeltlich zur Verfügung zu stellen. Im
|
||
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
|
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Zusammenhang mit Baumaßnahmen sind die Kosten (Fahrzeug-
|
||
miete, messtechnische Auf- und Abrüstung sowie Durchführung)
|
||
dem Vorhaben zuzuordnen.
|
||
|
||
Pflicht zur
|
||
Information der
|
||
DB InfraGO AG zu
|
||
neuen oder geänder-
|
||
ten GNT-Fahrzeug-
|
||
einrichtungen
|
||
Damit die DB InfraGO AG die Mindestanforderungen an die GNT-
|
||
Fahrzeugsoftware sowie das GNT-Fahrzeugeinrichtungen betref-
|
||
fende betrieblich-technische Bedienregelwerk fortschreiben und ak-
|
||
tuell halten kann, sind der DB InfraGO AG zu einer neu entwickelten
|
||
oder geänderten GNT-Fahrzeugeinrichtung unaufgefordert fol-
|
||
gende Unterlagen vorzulegen:
|
||
|
||
Genehmigung zum Inverkehrbringen und Verwenden (GIuV)
|
||
des EBA oder, wenn keine GIuV erwirkt worden ist, gleichran-
|
||
gige behördliche Nachweisdokumente,
|
||
Zugehörige Integrations- und/oder Sicherheitsgutachten,
|
||
Betrieblich-technische Dokumentation (z. B. Bedienhandbuch,
|
||
Hardware- und Softwareübersichten, Änderungsdokumenta-
|
||
tion, Betreiberhinweise),
|
||
Ergebnisprotokoll der erfolgreichen Durchführung der PZB-
|
||
Netzzugangstests,
|
||
Betriebserprobungsberichte, wenn seitens des EBA Betriebser-
|
||
probungen gefordert waren.
|
||
|
||
Fahrzeugverursachte
|
||
Störungen von GNT-
|
||
Streckeneinrichtun-
|
||
gen
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
ETCS Level 1 LS
|
||
|
||
|
||
ETCS Level 2
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
Die GNT-Fahrzeugeinrichtung muss vollständig kompatibel mit den
|
||
GNT-Streckeneinrichtungen sein.
|
||
|
||
Sollten Fahrzeuge Störungen an GNT-Streckeneinrichtungen ver-
|
||
ursachen, sind sie bis zur Beseitigung der Störungsursache außer
|
||
Betrieb zu nehmen.
|
||
|
||
Vor dem erstmaligen Einsatz eines Fahrzeugs auf den Schienen-
|
||
wegen der DB InfraGO AG muss nachgewiesen worden sein, dass
|
||
es vollständig kompatibel mit den GNT-Streckeneinrichtungen ist
|
||
und diese nicht stört. Dieser Nachweis kann durch Untersuchungen
|
||
zur Einhaltung von durch Fachgremien festgelegten Grenzwerten
|
||
oder, wenn keine Grenzwerte festgelegt worden sind, durch Ver-
|
||
suchsfahrten erbracht werden.
|
||
|
||
|
||
Das bogenschnelle Fahren ist unter ETCS Level 1 LS nicht möglich.
|
||
|
||
|
||
In der ETCS-Zentrale können unter ETCS Level 2 im Gegensatz
|
||
zur auf der PZB basierenden GNT auch Geschwindigkeitsprofile
|
||
größer 160 km/h für bogenschnelles Fahren projektiert werden.
|
||
|
||
Daraus folgt entweder, dass
|
||
|
||
a) das Fahrzeug technisch sicherstellen muss, dass die von
|
||
der ETCS-Zentrale übermittelten Geschwindigkeitsprofile
|
||
für bogenschnelles Fahren (TILT-Geschwindigkeitsprofile)
|
||
und Geschwindigkeitsprofile für nicht bogenschnelles Fah-
|
||
ren nur in den Geschwindigkeitsbereichen selektiv verwen-
|
||
det werden, für die eine diesen Geschwindigkeitsprofilen
|
||
entsprechende Fahrzeugzulassung vorliegt,
|
||
|
||
oder, dass
|
||
|
||
E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
|
||
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
b) das Fahrzeug bis zur Fahrzeughöchstgeschwindigkeit
|
||
Vmax für die entsprechende ETCS-Zugart (train category,
|
||
z.B. TILT 7, PASS 3) zugelassen sein muss.
|
||
|
||
Anforderungen an die Auswahl der ETCS-Zugart:
|
||
|
||
a) Es ist zu verhindern, dass der Tf in einem Fahrzeug mit
|
||
Neigetechnik die falsche ETCS-Zugart für Neigetechnik
|
||
mit einem zu hohen Wert für den Überhöhungsfehlbetrag
|
||
auswählen kann.
|
||
b) Wenn die Neigetechnik nicht betriebsbereit ist, ist die Aus-
|
||
wahl der ETCS-Zugart für Neigetechnik zu verhindern.
|
||
|
||
3. Anforderung an die Verwendung der Neigetechnik unter ETCS-
|
||
Führung:
|
||
|
||
Bei Ausfall der Funktionsfähigkeit der Neigetechnik während
|
||
der Fahrt oder im Stillstand muss die weitere Verwendung der
|
||
Geschwindigkeitsprofile für bogenschnelles Fahren verhindert
|
||
werden.
|
||
|
||
Hinweis:
|
||
Sofern das ETCS-Fahrzeuggerät dies unterstützt, soll die Mel-
|
||
dung an das ETCS-Fahrzeuggerät erfolgen und dort zu einer
|
||
sicheren Reaktion gemäß Subset 026 Kapitel 5.17 führen.
|
||
|
||
Für die o.g. Anforderung 1 gilt:
|
||
Fahrzeuge, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der TNB 2023 be-
|
||
reits über eine Zulassung für bogenschnelles Fahren in Deutsch-
|
||
land verfügen, sind von dieser Regelung ausgenommen.
|
||
E.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
Ril 408 Fahrdienstvorschrift
|
||
Ril 483 Zugbeeinflussungsanlagen bedienen
|
||
E.1.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweis
|
||
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
|
||
Bekanntgabe 09 – AK ZZS
|
||
DIN EN 50129 „Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und
|
||
Datenverarbeitungssysteme“
|
||
DIN EN 15663
|
||
DIN EN 15273
|
||
UIC-Kodex 505 Eisenbahnfahrzeuge - Fahrzeugbegrenzungslinien
|
||
Ril 807.0404
|
||
Ril 820.2010
|
||
Infrastrukturregister (ISR)
|
||
Eisenbahn-Bundesamt (www.eba.bund.de)
|
||
ELTB Eisenbahnspezifische Liste Technischer Baubestimmungen
|
||
BMVBW Az E 15/31.10.01/109 DB 92
|
||
Netzzugangstests für die nationalen Zugbeeinflussungssysteme
|
||
www.dbinfrago.com/probefahrten
|
||
E.1.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
|
||
Begriffe der Neigetechnik mit Erläuterung
|
||
|
||
E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
|
||
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
|
||
bogenschnell: Einsatz der Neigetechnik mit geschwindigkeitserhöhender Wirkung - Fahrzeit-
|
||
gewinn durch schnelleres Durchfahren der Gleisbögen
|
||
ES-Profil: Geschwindigkeit bei erhöhter Seitenbeschleunigung
|
||
GST: Gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung GST-Schalter in Stellung „I“: EIN - der
|
||
Wagenkasten kann sich neigen GST-Schalter in Stellung „0“: AUS - der Wagenkasten kann
|
||
sich nicht neigen und das Fahrzeug befindet sich im konventionellen Einsatzmodus
|
||
GNT: System der Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge
|
||
GNT-Streckeneinrichtung: Eurobalise mit GNT-Anwendung - hinterlegt sind sowohl das RS-
|
||
Profil als auch das ES-Profil.
|
||
GNT-Störschalter in Stellung „EIN“: Fahrzeug wird in die NeiTech Geschwindigkeitsüberwa-
|
||
chung aufgenommen, wenn die GNT-Streckeneinrichtung vorhanden ist
|
||
GNT-Störschalter in Stellung „AUS“: Fahrzeug wird nicht in die NeiTech Geschwindigkeits-
|
||
überwachung aufgenommen
|
||
Komfortneigung: Einsatz einer Neigetechnik ohne geschwindigkeitserhöhende Wirkung
|
||
NeiTech: Neigetechnik
|
||
RS-Profil: Geschwindigkeit bei Regelseitenbeschleunigung bzw. im konventionellen Fahrzeu-
|
||
geinsatz
|
||
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
|
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
E.2 Nebenfahrzeuge
|
||
In den technischen Netzzugangsbedingungen wird der Begriff „Einsatz“ in dem Sinn verwendet,
|
||
dass damit der planmäßige Einsatz des Fahrzeugs gemeint ist. D.h. bei Regelfahrzeugen, das
|
||
Züge fahren und Rangieren im regelgerechten Betrieb i.S. der Ril 408 angesprochen ist. Unter
|
||
planmäßigem Einsatz eines Nebenfahrzeugs- im Folgenden kurz: Nfz - soll das Arbeiten ggf.
|
||
unter besonderen betrieblichen Regeln verstanden werden. Im Folgenden werden die Anforde-
|
||
rungen an das Nfz für den „normalen“ Einsatz geregelt. Dazu wird der Begriff „Regeleinsatz“
|
||
verwendet.
|
||
E.2.1 Allgemein
|
||
Die folgenden Ausführungen gelten für Nfz, die im Bereich der Schienenwege der DB InfraGO
|
||
AG - kurz: im Netz - i.S. d. Ril 408.21-.27 und .48 zum Regeleinsatz kommen. Die wesentliche
|
||
Aufgabe von Nfz ist das Arbeiten auf Grund von Leistungs- und Lieferverträgen, vorrangig zur
|
||
Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen. Die Erfüllung dieser Aufgabe erfolgt in Arbeits-
|
||
stellung.
|
||
E.2.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
Festlegung Die Festlegung, welche Nfz eine bauartkompatible Einheit bilden, trifft der
|
||
ZB.
|
||
|
||
Kombinationen Kombinationen aus einem Nfz mit Kraftantrieb und einem vorangestellten
|
||
Nfz ohne Kraftantrieb werden nach Ril 408 nicht als geschobene Züge
|
||
durchgeführt, wenn ein Regeleinsatz sicher, störungs- und fehlerfrei erfol-
|
||
gen kann. Dies ist seitens des ZB zu gewährleisten. Dazu sind z.B. folgende
|
||
Voraussetzungen zu erfüllen:
|
||
|
||
Der Tf kann vom Führerraum des Nfz mit Kraftantrieb die zu befahrende
|
||
Strecke, die Signale, die Bahnübergänge und die Oberleitung beobachten;
|
||
dies ist üblicherweise dann erfüllt, wenn UIC-Kodex 651 „Gestaltung der
|
||
Führerräume von Lokomotiven, Triebwagen, Triebwagenzügen und Steuer-
|
||
wagen“ eingehalten wird.
|
||
Vom ersten Radsatz der Einheit bis zur Mitte des PZB-Fahrzeugmagneten
|
||
des Nfz mit Kraftantrieb beträgt der Regelabstand wegen des Signalhaltfalls
|
||
höchstens 9 m; sonst ist das erste Fahrzeug mit einem PZB-Magneten aus-
|
||
zurüsten, der auf die PZB-Fahrzeugeinrichtung des Nfz mit Kraftantrieb
|
||
wirkt. Abweichende Abstände werden geprüft und ggf. für den Fahrzeugtyp
|
||
freigegeben.
|
||
Die Einheit aus Nfz mit Kraftantrieb und einem vorangestellten Nfz ohne
|
||
Kraftantrieb erfüllt die notwendigen Ausrüstungsbedingungen gemäß § 28
|
||
EBO.
|
||
E.2.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
bleibt frei
|
||
E.2.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
Ril 408 Fahrdienstvorschrift
|
||
E.2.5 Mitgeltendes Regelwerk / Verweise
|
||
EBO
|
||
UIC-Kodex 651 „Gestaltung der Führerräume von Lokomotiven, Triebwagen, Triebwa-
|
||
genzügen und Steuerwagen“
|
||
E.2.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
Regelfahrzeuge haben dem Stand der Technik bzw. zumindest den anerkannten Re-
|
||
geln der Technik zu entsprechen. Nfz können hiervon im Bedarfsfall abweichen. Diese
|
||
Abweichungen können Netzinkompatibilitäten zur Folge haben. Die inkompatiblen
|
||
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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||
Eigenschaften des Nfz zum Netz sind vom ZB zu ermitteln und zu dokumentieren. Diese
|
||
Dokumentation ist die Grundlage, um in Zusammenarbeit mit der DB InfraGO AG aus-
|
||
gleichende Maßnahmen zu vereinbaren. Die Vorgehensweisen sind im Folgenden be-
|
||
schrieben.
|
||
|
||
In Arbeitsstellung dürfen Nfz die zulässige Fahrzeugbegrenzung überschreiten,
|
||
wenn entsprechende Sicherheitsmaßnahmen getroffen sind. Es ist vorzugsweise
|
||
technisch sicher zu stellen, dass in Arbeitsstellung ein Regeleinsatz nicht möglich
|
||
ist. Ausgenommen hiervon sind Regeleinsätze, die nach Abschnitt E.4 geplant sind
|
||
und durchgeführt werden.
|
||
In Arbeitsstellung dürfen Nfz die zulässigen Infrastrukturbeanspruchungsgrößen
|
||
überschreiten, wenn entsprechende Ausgleichsmaßnahmen getroffen sind. Es ist
|
||
durch besondere Vereinbarung mit der DB InfraGO AG sicher zu stellen, dass ein
|
||
Regeleinsatz sicher, störungs- und fehlerfrei erfolgen kann. Für die Durchführung
|
||
von Arbeiten sind diesbezüglich Regelungen im Rahmen des Leistungs- bzw. Lie-
|
||
fervertrages zu treffen.
|
||
In Arbeitsstellung dürfen Nfz die zulässige elektromagnetische/störstromtechnische
|
||
Einwirkung überschreiten, wenn entsprechende Ausgleichsmaßnahmen getroffen
|
||
sind. Erfolgen solche Einwirkungen auch im Regeleinsatz, ist durch besondere Ver-
|
||
einbarung mit der DB InfraGO AG sicher zu stellen, dass diese sicher, störungs-
|
||
und fehlerfrei erfolgen kann. Für die Durchführung von Arbeiten sind diesbezüglich
|
||
Regelungen im Rahmen des Leistungs- bzw. Liefervertrages zu treffen.
|
||
In Arbeitsstellung dürfen Nfz die für den Regeleinsatz notwendige Ausrüstung un-
|
||
wirksam schalten, wenn entsprechende Ausgleichsmaßnahmen - sofern erforder-
|
||
lich - getroffen sind. Sind erforderliche Ausrüstungen für den Regeleinsatz nicht
|
||
verfügbar, ist – sofern nicht sicherheitsrelevant – durch besondere Vereinbarung
|
||
mit der DB InfraGO AG sicher zu stellen, dass dieser Einsatz störungs- und fehler-
|
||
frei erfolgen kann. Für die Durchführung von Arbeiten sind diesbezüglich Regelun-
|
||
gen im Rahmen des Leistungs- bzw. Liefervertrages zu treffen.
|
||
In Arbeitsstellung dürfen Nfz die für den Regeleinsatz notwendige Fahrzeugsteue-
|
||
rung und Antriebstechnik unwirksam schalten bzw. eine besondere Steuerung und
|
||
Antriebstechnik wirksam schalten. Es ist vorzugsweise technisch sicher zu stellen,
|
||
dass ein Regeleinsatz mit dieser besonderen Steuerung und Antriebstechnik nicht
|
||
möglich ist. Ausgenommen hiervon sind Einsätze, die nach Abschnitt E.4 geplant
|
||
sind und durchgeführt werden.
|
||
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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||
|
||
E.3 Brückenbefahrbarkeit
|
||
E.3.1 Allgemein
|
||
Im Nachfolgenden sind die Anforderungen an den Einsatz von Fahrzeugen benannt, die sich
|
||
aufgrund der Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit der Ingenieurbauwerke (Brücken) er-
|
||
geben.
|
||
Brücken sind aufgrund definierter Lastfälle bemessen und konstruiert sowie einer Strecken-
|
||
klasse zugeordnet. Die Streckenklasse der Brücken geht in die Klassifizierung des jeweili-
|
||
gen Streckenabschnittes ein.
|
||
Dem folgend haben Fahrzeuge den Bestimmungen und Anforderungen der DIN EN 15528
|
||
„Bahnanwendungen - Streckenklassen zur Bewerkstelligung der Schnittstelle zwischen
|
||
Lastgrenze der Fahrzeuge und Infrastruktur“ unter Berücksichtigung der DIN EN 15663
|
||
„Bahnanwendungen - Fahrzeugmassedefinitionen“ zu entsprechen.
|
||
|
||
Zur Beurteilung der statischen Kompatibilität müssen Fahrzeuge in eine Streckenklasse ein-
|
||
gestuft werden, siehe E.3.2.1. Weitere Anforderungen ergeben sich aus Nachweisen hin-
|
||
sichtlich der Brückendynamik, siehe E.3.2.2.
|
||
|
||
Für die statische und/oder dynamische Kompatibilitätsprüfung sind die Daten entsprechend
|
||
E.3.6.1 zu übergeben.
|
||
|
||
E.3.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
|
||
|
||
E.3.2.1 Statische Überprüfung
|
||
|
||
Brücken
|
||
Die Strecken bzw. –abschnitte des Netzes sind hinsichtlich der statischen Tragfähigkeit be-
|
||
wertet. Das Bewertungsmerkmal, das der Beanspruchungsfähigkeit aufgrund der Brücken-
|
||
eignung folgt, sind die Streckenklassen nach DIN EN 15528.
|
||
|
||
Fahrzeuge
|
||
Fahrzeuge sind nach Streckenklassen einzustufen. Die Einstufungsbasis ist die Fahrzeug-
|
||
masse bzw. Radsatzlast (RSL), welche für die „außergewöhnliche Zuladung“ nach DIN EN
|
||
15528 und mittige Schwerpunktlage zu berechnen ist, siehe E.3.6.1.
|
||
Der Ansatz von speziellen Werten der Fahrgastlast auf Stehflächen ist mit der DB InfraGO
|
||
AG abzustimmen.
|
||
|
||
Verantwortung Zugangsberechtigter
|
||
Die Kompatibilität der Fahrzeuge mit den im Infrastrukturregister der DB InfraGO AG be-
|
||
kannt gegebenen Streckenklassen ist durch den Zugangsberechtigten (ZB) sicherzustellen.
|
||
|
||
|
||
E.3.2.2 Dynamische Überprüfung
|
||
|
||
E.3.2.2.1 Allgemein
|
||
Wegen ungünstiger dynamischer Lasteinwirkungen auf Brücken werden für Geschwindig-
|
||
keiten und Fahrzeugtypen, die die in E.3.2.2.3 genannten Kriterien nicht erfüllen, zusätzlich
|
||
dynamische Überprüfungen erforderlich.
|
||
|
||
Wenn ermittelt wurde, dass dynamische Überprüfungen erforderlich sind:
|
||
sind die maximalen Beschleunigungen des Brückenüberbaus unter dem Oberbau zu
|
||
beurteilen;
|
||
muss der dynamische Zuwachs der Lasteinwirkungen im Tragwerk überprüft werden.
|
||
|
||
Als Folge dieser dynamischen Überprüfungen (siehe E.3.6, Stufen 1 bis 5) können beim
|
||
Befahren einzelner Brücken aufgrund ungünstiger dynamischer Lasteinwirkung durch das
|
||
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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||
Fahrzeug bzw. die Fahrzeugkombination Geschwindigkeitsreduzierungen erforderlich wer-
|
||
den.
|
||
|
||
Fahrten mit Einmaligkeitscharakter (z.B. Probefahrten, Überführungsfahrten) können im Ein-
|
||
zelfall mit anderen Kriterien beurteilt werden. Ein abgestimmtes Verfahren ist in dem Inter-
|
||
netauftritt der DB InfraGO AG unter Technischer Netzzugang – Probefahrten – Brückendy-
|
||
namik beschrieben.
|
||
|
||
Einzelheiten zur dynamischen Überprüfung sind in E.3.6 angegeben.
|
||
|
||
|
||
E.3.2.2.2 Geltungsbereich
|
||
Diese Regelungen gelten für Fahrzeuge, die nach Eintritt der Wirksamkeit des vorliegenden
|
||
RW erstmals im Zusammenhang mit der Erbringung von Verkehrsleistung i. S. des AEG im
|
||
Bereich der Schienenwege der DB InfraGO AG zum Einsatz kommen.
|
||
Radsatzlasten sind gem. DIN EN 15528 Kapitel 6 und TSI „Infrastruktur“ Anlage K in Ver-
|
||
bindung mit DIN EN 15663 Kapitel 4.5 zu ermitteln, siehe E.3.6.1. Eine Änderung von Ge-
|
||
schwindigkeit, den Radsatzabständen und/oder eine Erhöhung der Radsatzlasten erfordern
|
||
eine erneute dynamische Überprüfung.
|
||
Um eine Optimierung des Kompatibilitätsprozesses zu ermöglichen, ist eine frühzeitige Kon-
|
||
taktaufnahme mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmer schon bei der Neukonzipierung
|
||
bzw. der ersten Planungsphase zu empfehlen.
|
||
|
||
|
||
E.3.2.2.3 Kriterien zum Entfall der dynamischen Überprüfung
|
||
Personenzüge
|
||
Das Befahren von Brücken ist ohne zusätzliche dynamische Überprüfung für den Nachweis
|
||
der Kompatibilität möglich
|
||
|
||
auf allen Streckenklassen bis 80 km/h.
|
||
auf Strecken, die mindestens in Streckenklasse D4DB klassifiziert sind, gemäß der in
|
||
folgender Tabelle in Abhängigkeit der Streckenklasse des Fahrzeugs und des Fahr-
|
||
zeugtyps angegebenen Geschwindigkeiten.
|
||
|
||
D4DB ist die um sechsachsige Wagen erweiterte Streckenklasse D4 der DB InfraGO AG,
|
||
siehe Grundsätze RINF. Strecken der veröffentlichten Streckenklasse D4 im Netz der DB
|
||
entsprechen der Streckenklasse D4DB.
|
||
|
||
In lokbespannten Personenzügen eingesetzte Lokomotiven oder Personenwagen werden
|
||
immer als gemeinsamer Zugverband betrachtet, für den beide Spalten „Lokomotive“ und
|
||
„Personenwagen“ anzuwenden sind. Die geringere Geschwindigkeit ist maßgebend.
|
||
|
||
Streckenklasse
|
||
des Fahrzeugs
|
||
Lokomotive Personenwagen Triebzug
|
||
A 120b/160 160 c 160 c
|
||
B1 120b/160 160 c 160 c
|
||
B2 120b/160
|
||
C2 120b/160 140 c 140 c
|
||
C3 120
|
||
C4 120
|
||
D2 120b/160 120 c 120 c
|
||
D3 120 - -
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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D4 120 - -
|
||
b= gilt ab vier angrenzend gekoppelten Lokomotiven.
|
||
c= Weitere Höchstwerte von „p“ siehe folgende Tabelle.
|
||
Quelle: DIN EN 15528 Anhang C
|
||
|
||
Für eine Anwendung der vorherigen Tabelle dürfen folgende Höchstwerte von p im höchsten
|
||
Beladungszustand nicht überschritten werden. Bei Überschreitung der Höchstwerte von p
|
||
kann eine höhere fiktive Streckenklasse des Fahrzeuges angewendet werden, um die
|
||
zulässige Geschwindigkeit aus der vorherigen Tabelle zu ermitteln.
|
||
|
||
Höchstwerte von p (t/m) gültig für Triebzüge und Personenwagen
|
||
|
||
Strecken-
|
||
klasse Ge-
|
||
samtzug
|
||
A B1 C2 D2
|
||
max p 2,45 [t/m] 2,75 3,10 3,50
|
||
Quelle: DIN EN 15528 Anhang C
|
||
|
||
Güterwagen
|
||
Dynamische Überprüfungen für den Nachweis der Kompatibilität sind nicht erforderlich für
|
||
Güterwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 120 km/h und Radsatzlasten bis 22,5 t
|
||
sowie Meterlasten bis 6,4 t/m.
|
||
|
||
E.3.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
bleibt frei
|
||
E.3.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
bleibt frei
|
||
E.3.5 Mitgeltendes Regelwerk/Verweise
|
||
bleibt frei
|
||
E.3.6 Besonderheiten / Sonstiges
|
||
|
||
E.3.6.1 Fahrzeugdaten
|
||
|
||
Für die Kompatibilitätsprüfung sind folgende Fahrzeugdaten aller geplanten Zugva-
|
||
rianten erforderlich:
|
||
Baureihe (kann nachgereicht werden),
|
||
Hauptnummer nach Ril 402.0208 (wenn vorhanden),
|
||
Fahrzeuggeometrie,
|
||
Abfolge der Radsatzlasten,
|
||
Höhe der Radsatzlasten,
|
||
– für die Bestimmung der Streckenklasse im Lastfall „Auslegungsmasse bei au-
|
||
ßergewöhnlicher Zuladung“ nach DIN EN 15663 und DIN EN 15528, Kapitel 6
|
||
(zu Lasten auf Stehflächen siehe E.3.2.1),
|
||
– für die dynamische Kompatibilitätsprüfung im Lastfall „Auslegungsmasse bei
|
||
normaler Zuladung“ nach DIN EN 15663 unter Berücksichtigung der Personen-
|
||
last auf Stehflächen nach TSI INF Anlage K,
|
||
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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Geschwindigkeit (Regeleinsatz und Erprobung).
|
||
Die Zugkonfiguration ist in digitaler Form in einer Excel-Tabelle nach folgendem Muster inkl.
|
||
Überhangsmaß Ü beizulegen.
|
||
Bei mehreren möglichen Zugkonfigurationen ist die Auswahl der maßgebenden Zugkonfigu-
|
||
rationen zu begründen und ggf. mit der DB InfraGO AG vorab abzustimmen, welche Konfi-
|
||
guration für die Untersuchungen relevant bzw. auslegungskritisch sind.
|
||
|
||
Für jede unterschiedliche Zugkonfiguration ist eine neue Tabelle bzw. ein gesondertes Ta-
|
||
bellenblatt jeweils mit der normalen und der außergewöhnlichen Zuladung anzulegen. Un-
|
||
terschiedliche Zugkonfigurationen entstehen durch unterschiedliche Radsatzabstände und
|
||
Radsatzlasten.
|
||
|
||
1 2 3 4
|
||
lfd.
|
||
Nr.
|
||
Radsatzabstand
|
||
xk in mm
|
||
Radsatzlast P in t (normale
|
||
Zuladung)
|
||
Radsatzlast P in t (außerge-
|
||
wöhnliche Zuladung)
|
||
Ü*
|
||
1
|
||
2
|
||
3
|
||
…
|
||
Ü*
|
||
* Das Überhangsmaß Ü gibt den Abstand von der Kupplungsebene zum ersten bzw. letzten Radsatz an.
|
||
Die höchste laufende Nummer entspricht der Anzahl der Radsätze.
|
||
|
||
|
||
Beispiel „Lastmodell HSLM-A10“
|
||
HSLM hat als Lastmodell nur einen Beladungszustand, daher gibt es nur eine Radsatzlast-
|
||
spalte. Für reale Fahrzeuge sind beide Radsatzlastspalten in der Tabelle anzugeben. Die
|
||
Einträge in Spalte 2 und 3 dieser Tabelle orientieren sich an dem Beispiel „Lastmodell
|
||
HSLM-A10 gem. DIN EN 1991-2“.
|
||
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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||
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||
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||
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||
|
||
|
||
E.3.6.2 Dynamische Kompatibilitätsprüfung Stufe 1 und 2
|
||
|
||
Stufe 1
|
||
In der Stufe 1 erfolgt die Bewertung
|
||
durch Einstufung der Fahrzeuge in eine Streckenklasse.
|
||
nach dem Anregungsverhalten des Zuges (Verfahren der Zugsignatur).
|
||
Hierbei erfolgt eine Bewertung der Zuggeometrie und Radsatzlasten nach der Fourier-
|
||
transformationsmethode.
|
||
mit dem Parameterabgleich
|
||
Die Ergebnisse werden mit den dynamischen Lastmodellen (HSLM-A) und bereits dy-
|
||
namisch untersuchten Betriebszügen (z.B. IC/EC, ICE-Reihen) abgeglichen.
|
||
Stufe 2
|
||
In der Stufe 2 erfolgt die Bewertung durch
|
||
eine Parameterstudie
|
||
Hier werden vereinfachte dynamische Berechnungen mit der Bandbreite der dynami-
|
||
schen Infrastrukturkennwerte erstellt und dem normativen Qualitätsniveau der Strecken
|
||
(z.B. Streckenklassen, ABS, NBS) gegenübergestellt.
|
||
Grundsätzlich erfolgt die Bewertung in der Stufe 1 und 2 bezogen auf Streckenklassen für
|
||
die Schienenwege der DB InfraGO AG.
|
||
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
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|
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|
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E.3.6.3 Dynamische Kompatibilitätsprüfung Stufe 3 bis 5 / Machbarkeitsstudie
|
||
|
||
Erfordernis Stufe 3 bis 5
|
||
Wenn ein Fahrzeug trotz ungünstigem Beurteilungsergebnis nach Stufe 1 und 2 zum Einsatz
|
||
kommen soll, sind weiterführende dynamische Berechnungen bzw. Bauwerksmessungen
|
||
erforderlich.
|
||
Fahrzeugdaten
|
||
Um die Berechnung durchführen zu können werden die Fahrzeugdaten gemäß E.3.6.1 be-
|
||
nötigt.
|
||
Streckenbezogene Untersuchung
|
||
Die dynamischen Kompatibilitätsberechnungen der Stufe 3 bis 5 werden grundsätzlich bau-
|
||
werkskonkret bzw. streckenbezogen durchgeführt.
|
||
Untersuchung ausgewählter Strecken
|
||
Sollen die Fahrzeuge nur auf ausgewählten Strecken eingesetzt werden, so sind Abstim-
|
||
mungen über den tatsächlichen Untersuchungsumfang (z.B. Angabe der Streckennummer
|
||
von Betriebsstelle /km bis Betriebsstelle /km, ggf. auch Umleitungsstrecken) erforderlich.
|
||
|
||
Stufe 3
|
||
In dieser Bewertungsstufe werden die Bewertungen individuell auf der physikalischen Bau-
|
||
werksebene durchgeführt. In die dynamische Berechnung werden die dynamischen Bau-
|
||
werkskennwerte gemäß Norm (z.B. DIN EN 1990 bis 1994 bzw. gem. Eisenbahnspezifische
|
||
Liste Technischer Baubestimmungen (ELTB)) integriert. Die Bewertung erfolgt auf der Basis
|
||
der individuellen Qualitätsmerkmale der betrachteten Bauwerke für das zu bewertende Fahr-
|
||
zeug.
|
||
|
||
Die dynamische Berechnung beruht auf den verschiedenen Methoden eines Zeitschritt-in-
|
||
tegrations-Verfahrens, wie z.B. die modale oder direkte Zeitschrittintegration.
|
||
|
||
Stufe 4
|
||
Diese Stufe berücksichtigt in dem rechnerisch geführten dynamischen Nachweis die tat-
|
||
sächlichen dynamischen Kennwerte der Bauwerke. Die erforderlichen Daten werden in einer
|
||
vorgeschalteten Auswertung von messtechnisch dokumentierten Bauwerksreaktionen er-
|
||
mittelt.
|
||
|
||
Stufe 5
|
||
In dieser Bewertungsstufe werden Messungen während der gezielten Überfahrt des zu be-
|
||
wertenden Probanden durchgeführt. Die Bewertung erfolgt im Rahmen einer geführten
|
||
Hochtastfahrt vor Ort im Rahmen einer in-situ-Messung in vorgegebenen Geschwindigkeits-
|
||
stufen.
|
||
|
||
|
||
E.3.6.4 Brückenkompatibilitätsprüfungen beauftragen
|
||
|
||
Anfragen und Beauftragungen sind zu richten an:
|
||
|
||
DB InfraGO AG
|
||
Bauartverantwortung Ingenieurbau (I.IAI 3)
|
||
Adam-Riese-Straße 11 - 13
|
||
60327 Frankfurt am Main
|
||
|
||
[REDACTED]
|
||
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
|
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||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
Kosten und Zeiten
|
||
|
||
Stufe Kosten Dauer Angebotser-
|
||
stellung
|
||
Dauer Durchfüh-
|
||
rung
|
||
1 und 2 bzw.
|
||
Verifikation* siehe INB Ziffer
|
||
5.4.4
|
||
|
||
(Basispreis und
|
||
aufwandsbezogenes
|
||
Entgelt)
|
||
2 - 4 Wochen 10 Wochen
|
||
3
|
||
6 – 8 Wochen
|
||
nach Aufwand
|
||
(grobe Abschätzung
|
||
wird im Angebot an-
|
||
gegeben.)
|
||
4
|
||
5
|
||
* Die dynamische Überprüfung nach Stufen 1 und 2 kann durch die DB InfraGO AG oder
|
||
durch den Antragsteller durchgeführt werden. Antragsteller verwenden hierzu die Soft-
|
||
ware ZBBD. Informationen zum Bezug der Software ZBBD sind auf dem Internetauftritt
|
||
der DB InfraGO AG unter dem Punkt "Brückenkompatibilität" zu finden. Die Ergebnisse
|
||
müssen anschließend durch die DB InfraGO AG verifiziert werden.
|
||
|
||
|
||
Anfrage
|
||
Dynamische Überprüfungen werden zunächst nach Stufen 1 und 2 durchgeführt.
|
||
Hierzu ist ein formloser Antrag zur Erstellung eines Angebotes unter Berücksichtigung der
|
||
Anforderungen zu stellen.
|
||
Für die Durchführung der Prüfung nach Stufe 3 ist zusätzlich der Abschnitt „Einsatzbereich“
|
||
zu berücksichtigen.
|
||
|
||
|
||
Weitergehende Prüfungen nach Stufe 4 bis 5 sind gesondert anzufragen und zu beauftra-
|
||
gen.
|
||
|
||
E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
|
||
101
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
Einsatzbereich
|
||
Ein netzweiter Einsatz ist im Antrag zu vermerken. Erfolgt der Einsatz ausschließlich auf be-
|
||
stimmten Strecken, ist dem Antrag eine Excel-Tabelle in digitaler Form nach folgendem Muster
|
||
beizulegen. Dabei ist für den Erprobungseinsatz die Tabelle „Erprobungseinsatz“ und für den
|
||
Regeleinsatz die Tabelle „Regeleinsatz“ zu verwenden.
|
||
|
||
Erprobungseinsatz
|
||
Strecke Str.
|
||
Nr.
|
||
von Betriebs-
|
||
stelle (Name) +
|
||
(km)
|
||
bis Betriebs-
|
||
stelle (Name) +
|
||
(km)
|
||
vom Regel-
|
||
VzG abwei-
|
||
chende Vmax
|
||
Überhöhungs-
|
||
fehlbetrag
|
||
uf*
|
||
Beginn
|
||
des Ein-
|
||
satzes
|
||
|
||
|
||
|
||
* uf…Überhöhungsfehlbetrag bei fahrtechnischen Versuchen
|
||
Regeleinsatz
|
||
Strecke Str.
|
||
Nr.
|
||
von Betriebsstelle
|
||
(Name) + (km)
|
||
bis Betriebsstelle
|
||
(Name) + (km)
|
||
vom Regel-VzG ab-
|
||
weichende Vmax
|
||
Beginn des
|
||
Einsatzes
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
Angebotserstellung
|
||
Ein Angebot wird für die angefragten Stufen erstellt und enthält Angaben zum voraussichtlichen
|
||
Fertigstellungstermin sowie den Kosten.
|
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Ergibt sich nach den Stufen 1 und 2 ein Bedarf an weiteren Prüfungen, so sind diese erneut zu
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beauftragen, sofern dies nicht bereits mit der Erstanfrage erfolgte. Für die Stufen 4 und 5 wird
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der Prüfumfang auf Antrag im Vorfeld zwischen dem Antragsteller und der DB InfraGO AG
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abgestimmt und in einem separaten Angebot dargestellt.
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Dieses Angebot enthält jeweils eine Abschätzung für den zur Durchführung der Untersuchung
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erforderlichen Zeitaufwand.
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Auftragserteilung
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Die Auftragserteilung erfolgt mit Annahme des Angebotes (schriftlich oder per E-Mail).
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Ergebnis
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Nach Durchführung der Berechnungen erhält der Antragsteller einen Ergebnisbericht zuge-
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sandt, in dem ggf. weiterer Prüfbedarf für weitere Stufen aufgezeigt wird, der dann gesondert
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zu beauftragen ist.
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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E.4 Außergewöhnliche Transporte – Grundsätze
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E.4.1 Allgemein
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Nachfolgend sind die Voraussetzungen benannt, unter denen Trassenanmeldungen für die Zu-
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weisung von Trassen zur Durchführung außergewöhnlicher Transporte (aT) erfolgen können.
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Sendungen oder Fahrzeuge gelten als aT, wenn sie wegen ihrer äußeren Abmessungen, ihres
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Gewichts oder ihrer Beschaffenheit nur unter besonderen technischen und/oder betrieblichen
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Bedingungen zugelassen werden können. Grundsätzliche Regelungen zur betrieblichen Durch-
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führung sind in der Richtlinie 408.0435 enthalten. Die Entscheidung, ob eine Sendung oder ein
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Fahrzeug als aT zu behandeln ist, erfolgt auf der Basis der von den Zugangsberechtigten (ZB)
|
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zur Verfügung gestellten Unterlagen.
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Für die Durchführung von aT ist nach den genannten Regelungen eine „Machbarkeitsstudie
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aT“ zu beauftragen“.
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Besondere Regelungen für den langfristigen Einsatz übergroßer Fahrzeuge sind unter Ab-
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schnitt E.6 enthalten.
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E.4.2 Arten der außergewöhnlichen Transporte
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Sendungen mit Lademaßüberschreitungen
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Dies sind Ladungen, die unter Berücksichtigung der vor geschriebenen Breiteneinschränkun-
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gen der UIC-Verladerichtlinien das für die jeweilige Strecke kleinste Lademaß überschreiten.
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Kodifizierte Ladeeinheiten auf zugelassenen kodierten Tragwagen des Kombinierten Verkehrs
|
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(KV), die das kleinste Lademaß einer/eines der am Laufweg beteiligten Bahn/ Eisenbahninfra-
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strukturunternehmens (EIU) überschreiten, jedoch auf KV-kodifizierten Strecken in vereinbar-
|
||
ten KV-Zügen verkehren, werden ohne Beauftragung einer „Machbarkeitsstudie aT“ befördert.
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Übergroße Fahrzeuge
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Dies sind Fahrzeuge, welche die eingeschränkte Bezugslinie (Fahrzeugbegrenzungslinie) G2
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(EBO Anlage 8) überschreiten.
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Hinweis: Im internationalen Verkehr werden Fahrzeuge teilweise bereits als übergroß einge-
|
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stuft, wenn sie die eingeschränkte Bezugslinie G1 überschreiten. Dies kann dazu führen, dass
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||
derartige Fahrzeuge in Deutschland als außergewöhnlicher Transport behandelt werden, ob-
|
||
wohl sie hierzulande gemäß Definition nicht übergroß sind (Einhaltung von G2).
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Gedeckte Fahrzeuge (z.B. Hbins-tt 293) bzw. Fahrzeuge bei denen die Ladung nicht über ihre
|
||
äußeren Abmessungen hinausragen (z.B. Smart GigaWood) und selbst eine KV-Kodierung
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aufweisen, dürfen in KV-Zügen eingestellt und auf KV-kodifizierten Strecke ohne Beauftragung
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||
einer Machbarkeitsstudie aT befördert werden.
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Schwerwagen
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Dies sind alle Fahrzeuge, deren Lastmerkmale die Lastwerte des Grenzlastenzuges D4(DB)
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||
überschreiten. Dabei werden ein Mindestraddurchmesser von 840 mm und ein Mindestrad-
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||
satzabstand von 1500 mm vorausgesetzt.
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Hierunter fallen auch:
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Fahrzeuge mit der Anschrift „Schwerwagen“,
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Fahrzeuge, deren Beladung die angeschriebene Lastgrenze der zu befahrenden Stre-
|
||
cke überschreitet,
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Fahrzeuge, die über die höchste angeschriebene Lastgrenze (Lastgrenzenraster nach
|
||
AVV bzw. DB-Lastgrenzen-Zusatzraster) bis maximal zur konstruktiven Tragfähigkeit –
|
||
vgl. AVV Anlage 11 „Zeichen für Tragfähigkeit“ - beladen sind,
|
||
Fahrzeuge ohne Nutzlast, z. B. Baumaschinen und Kranwagen, die eine niedrigere
|
||
Streckenklasse als am Fahrzeug angeschrieben befahren,
|
||
beladene Fahrzeuge ohne Lastgrenzraster (im Binnenverkehr nach Einzelprüfung).
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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Transporte mit Besonderheiten
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||
Fahrzeuge oder Sendungen mit sonstigen technischen oder betrieblichen Besonderheiten, z.
|
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B.:
|
||
Fahrzeuge, deren Beschaffenheit nicht den Bestimmungen der EBO entsprechen oder Fahr-
|
||
zeuge die keine Anschriften tragen, mit denen die Kompatibilität des Fahrzeuges für den Be-
|
||
reich der DB InfraGO AG ausgewiesen wird.
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||
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||
Hierunter fallen u.a.:
|
||
Baumaschinen und Kranwagen, die nur mit betrieblicher Sonderbehandlung befördert werden
|
||
dürfen (diese Besonderheiten müssen am Fahrzeug angeschrieben sein, z. B. Geschwindig-
|
||
keitseinschränkungen, Festlegeeinrichtungen für den Transport, usw.),
|
||
geschleppte Fahrzeuge mit einer zugelassenen Übergangskupplung (Scharfenberg/Dell-
|
||
ner/SAB Wabco, Schwabkupplung…),
|
||
starre Ladeeinheiten auf zwei oder mehr Wagen mit Drehschemel/Drehgleitschemel,
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||
weitere außergewöhnliche Transporte gemäß UIC-IRS 50502.
|
||
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E.4.3 Machbarkeitsstudien aT beauftragen
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||
Zuständigkeiten
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||
Zur Beförderung außergewöhnlicher Transporte ist nach den vorliegenden Regelungen eine
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||
„Machbarkeitsstudie aT“ bei den in den INB Ziffer 1.6.1 genannten Ansprechpartnern der DB
|
||
InfraGO AG zu beantragen.
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||
Fristen
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Die Prüfung der betrieblich-technischen Durchführbarkeit außergewöhnlicher Transporte er-
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||
folgt innerhalb von
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||
14 Werktagen, bzw.
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zwei Monaten bei Spezialtransporten.
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Die Fristen berücksichtigen nicht vertiefende technische Untersuchungen und ggf. notwendige
|
||
Baumaßnahmen für Spezialtransporte.
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||
Die Bearbeitungsfrist von Beauftragungen für das Folgejahr beginnt am 15.10. des aktuellen
|
||
Jahres oder dem späteren Einreichungsdatum.
|
||
|
||
Bedingungen und Form für die Anmeldung
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||
Zur Beauftragung einer „Machbarkeitsstudie aT“ ist das webbasierte IT-Verfahren „MaTeo“,
|
||
dass die DB InfraGO AG im Internet unter www.dbinfrago.com/mateo zur Verfügung stellt, zu
|
||
verwenden. Für den Fall des technischen Ausfalls/Übertragungsstörungen der Anwendung
|
||
„MaTeo“ oder im Fall eines nicht verfügbaren IT-Systems bei den ZB kann die Beauftragung
|
||
durch das in den INB hinterlegte Formular „Machbarkeitsstudie/ Zustimmungsantrag für außer-
|
||
gewöhnliche Transporte“ erfolgen. Ungeachtet der Antragsform sind Angaben zu den Zahlen-
|
||
kodes 1-11, 20-24 und 27 zwingend erforderlich.
|
||
|
||
Außergewöhnliche Transporte, die im Bereich der DB InfraGO AG gleiche Beförderungspara-
|
||
meter (Ladungs-/Fahrzeugparameter, Beförderungsweg) aufweisen, können in einer „Mach-
|
||
barkeitsstudie aT“ zusammengefasst werden.
|
||
|
||
Weiterhin muss die Beauftragung die unter Abschnitt E.5 bis Abschnitt E.8 aufgelisteten Anga-
|
||
ben - in Abhängigkeit zur Art des aT – enthalten.
|
||
|
||
Besonderheiten, wie z. B.:
|
||
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||
Geltungsdauer über 3 Monate hinaus,
|
||
Versandtermin (insbesondere bei Spezialtransporten),
|
||
Sonderbehandlung beim Rangieren,
|
||
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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Erdung der Ladung,
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Verbot des Befahrens von Ablaufbergen,
|
||
Reihung im Zug,
|
||
Begleitung,
|
||
Nachschiebeverbot,
|
||
Verbot der Trennung von Wagengruppen,
|
||
richtungsgebundene Beförderung,
|
||
|
||
sind in der „Machbarkeitsstudie aT“ unter Zahlenkode 28-30 anzugeben.
|
||
|
||
Wagenbauarten
|
||
Die Prüfung der Beförderungsbedingungen erfolgt grundsätzlich auf der in der Machbarkeits-
|
||
studie aT unter Kodeziffer (2) angegebenen Wagenbauart und der zugehörigen Fahrzeug- und
|
||
Ladungsparameter.
|
||
Werden mit einer Machbarkeitsstudie aT mehrere Wagenbauarten, Fahrzeug- und Ladungspa-
|
||
rameter angegeben, erfolgt die Prüfung - analog zu getrennt beauftragten Machbarkeitsstudien
|
||
aT - für jedes Fahrzeug einzeln.
|
||
|
||
Nicht Gegenstand der Prüfung der Beförderungsbedingungen sind Wagenbauarten, die unter
|
||
Kodeziffer (28) angegeben sind.
|
||
|
||
Bza-Nummer
|
||
Die „Machbarkeitsstudie aT“ wird mit einer eindeutigen Bearbeitungsnummer (Bza-Nummer
|
||
z.B. E0-0001- XX - wobei XX für das jeweils gültige Fahrplanjahr steht) versehen. Unter dieser
|
||
Bza-Nummer ist die Beantragung von allen beteiligten Stellen zu behandeln. Jede Bza-Num-
|
||
mer wird nur einmal vergeben und gilt nur für speziell festgelegte Bedingungen. Die Vergabe
|
||
der Bearbeitungsnummer erfolgt ausschließlich über das IT-Verfahren "MaTeo". Bei Nichtver-
|
||
fügbarkeit des IT-Verfahrens erfolgt durch die DB InfraGO AG eine Kundeninformation über die
|
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Vorgehensweise im Störungsfall.
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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Zusammensetzung der Bza-Nummer
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Beförderungsnummer des Behandlungsführers
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||
Jeder außergewöhnliche Transport erhält vom Versand-EIU (ggf. auch Versand-EVU) eine Be-
|
||
förderungsnummer. Diese ist, neben der Bza-Nummer, als Beförderungsnummer des Behand-
|
||
lungsführers im gesamten Schriftverkehr zwischen allen am Transport Beteiligten anzugeben.
|
||
Ist die DB InfraGO AG das Versand-EIU ist die Bza-Nummer die Beförderungsnummer des
|
||
Behandlungsführers.
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||
|
||
Versand-/Bestimmungsbahnhof
|
||
Die Angaben zum Versand- und Bestimmungsbahnhof beinhalten immer die Bahnhöfe für die
|
||
gesamte Transportkette und nicht nur die vom ZB oder von ihm beauftragte EVU befahrene
|
||
Teilstrecke. Wird vom ZB/EVU eine „Machbarkeitsstudie aT“ nur für eine von ihm selbst befah-
|
||
rene Teilstrecke beauftragt, ist zusätzlich der Übernahme- und Übergabebahnhof anzugeben.
|
||
Die am Transport beteiligten EVU und deren zu befahrenen Teilstrecken sind in der Beauftra-
|
||
gung der MaT unter Zahlenkode 20b) zu nennen.
|
||
|
||
Anzahl Beförderungswege
|
||
Zur Gewährleistung der Handlungssicherheit aller am Prozess Beteiligten ist die Anzahl der
|
||
durchgängig zu befahrenen Beförderungswege innerhalb der Beauftragung einer MaT auf ma-
|
||
ximal drei begrenzt. Kreuzen sich die Beförderungswege in Betriebsstellen so ist eine Weiter-
|
||
fahrt auf allen aufgeführten Wegen zulässig.
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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||
Zugelassene Abweichungen:
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Transporte die keine infrastrukturellen Beförderungsbedingungen bei der DB InfraGO
|
||
AG bedingen (z.B. sonstige außergewöhnlichen Transporte) auf dem „normalen Lei-
|
||
tungsweg“
|
||
Transporte auf zugelassenen Strecken gemäß ISR (z.B. KV-Verkehre).
|
||
|
||
Fehlende oder unplausible Angaben
|
||
Die Fertigstellungsfrist beginnt, wenn der DB InfraGO AG sämtliche notwendigen Angaben
|
||
schriftlich vorliegen. Die notwendigen Angaben liegen nicht vor, wenn Angaben fehlen, un-
|
||
plausibel oder widersprüchlich sind und daher die vom ZB mitgeteilten betrieblich-technischen
|
||
Parameter nicht oder nur unvollständig bearbeitet werden können.
|
||
|
||
Änderung der Angaben
|
||
Ändert der ZB die Angaben seiner Beauftragung während der Bearbeitung, beginnt die Bear-
|
||
beitungsfrist erneut.
|
||
Werden nach Übergabe der „Machbarkeitsstudie aT“ an die ZB Änderungen mit technischen
|
||
oder betrieblichen Auswirkungen wie
|
||
|
||
des Versand-/Übernahme-/Grenzeingangsbahnhofs,
|
||
der/des festgelegten Beförderungswege/Beförderungswegs,
|
||
des Bestimmungs-/Übergabe-/Grenzausgangsbahnhofs
|
||
oder der festgelegten Bedingungen
|
||
|
||
im Bereich der DB InfraGO AG notwendig, wird eine neue Bza-Nummer vergeben bzw. die
|
||
bestehende Bza-Nummer um eine Berichtigungsnummer ergänzt. Liegen Vorgänge mit Bza-
|
||
Nummer ergänzt um Berichtigungsnummer(n) vor, dann ist die Machbarkeitsstudie mit der
|
||
höchsten Berichtigungsnummer gültig. Die Änderungsbeauftragung wird wie eine neu beauf-
|
||
tragte „Machbarkeitsstudie aT“ behandelt.
|
||
Änderungen einer „Machbarkeitsstudie aT“ aufgrund aufgetretener Störungen oder kurzfristig
|
||
erforderlicher Baumaßnahmen, werden durch die DB InfraGO AG verantwortlich geregelt.
|
||
|
||
Versand nach Ablauf der Geltungsdauer
|
||
Soll ein aT nach Ablauf der Geltungsdauer der „Machbarkeitsstudie aT“ versandt werden, ist
|
||
die Beauftragung einer neuen „Machbarkeitsstudie aT“ erforderlich. Dabei genügt die Angabe
|
||
der zuvor vergebenen Bza-Nummer.
|
||
E.4.4 Beförderungsbedingungen ermitteln
|
||
Überschreitung des Raumes für die Engstellendokumentation
|
||
Überschreitet der Raumbedarf eines Lü-Transportes den Raum für die Engstellendokumenta-
|
||
tion, ist der Transport unter folgenden Bedingungen zulässig:
|
||
|
||
das Fahrzeug muss über Verschiebe- und/oder Hubeinrichtungen verfügen,
|
||
der Lü-Begleitwagen muss über Ausstellschablonen und Ausstellfenster verfügen, die ein
|
||
dem Transportgut entsprechendes Umrissprofil aufweisen und vor den Lü-Transport im
|
||
Zug eingestellt werden,
|
||
der Anhalteweg des Zuges darf den Abstand zwischen Schablone und Lü-Sendung nicht
|
||
überschreiten,
|
||
zum Schutz der Anlagen des Infrastrukturbetreibers wird der Transport durch einen unter-
|
||
wiesenen Betrieblichen Begleiter aT der DB InfraGO AG begleitet. Dieser führt die Stre-
|
||
ckenbeobachtung auf dem führenden Triebfahrzeug durch,
|
||
der ZB benennt vor Antritt der Fahrt dem Betrieblichen Begleiter aT der DB InfraGO AG
|
||
seinen Weisungsberechtigten,
|
||
zwischen dem Betrieblichen Begleiter aT der DB InfraGO AG, dem Weisungsbefugten des
|
||
ZB und der Begleitmannschaft muss eine ständige offen zu haltende Sprechverbindung
|
||
bestehen,
|
||
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
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||
|
||
das Verschieben des Transportgutes erfolgt durch die Begleitmannschaft. Beim Verschie-
|
||
ben des Transportgutes ist das in Verschieberichtung liegende Nachbargleis zu sperren
|
||
und stets auf evtl. Hindernisse auf der Gegenseite zu achten,
|
||
für die Vorbeifahrt an einer Engstelle ist der Betriebliche Begleiter aT der DB InfraGO AG
|
||
gegenüber dem Triebfahrzeugführer weisungsbefugt.
|
||
|
||
Diese Bedingungen sind in der „Machbarkeitsstudie aT“ zu benennen.
|
||
|
||
Infrastrukturmaßnahmen
|
||
Zur Durchführung von Spezialtransporten mit extremen Umrissen oder Gewichten können be-
|
||
sondere Maßnahmen zur Ertüchtigung der Infrastruktur erforderlich werden. Bei diesen Trans-
|
||
porten ist der ZB vorab zu informieren.
|
||
|
||
aT nicht durchführbar, Alternative
|
||
Wird bei der Ermittlung der Beförderungsbedingungen festgestellt, dass der Transport nicht
|
||
gemäß der beauftragten „Machbarkeitsstudie aT“ durchgeführt werden kann, wird dies gegen-
|
||
über dem ZB begründet und - sofern möglich - ein Alternativvorschlag für die mögliche Durch-
|
||
führung unterbreitet.
|
||
E.4.5 „Machbarkeitsstudien aT“ übergeben
|
||
Die Übergabe der „Machbarkeitsstudie aT“ an den ZB erfolgt über das IT-Verfahren „MaTeo“.
|
||
Bei technischer Nichtverfügbarkeit des IT – Verfahrens „MaTeo“ wird die „Machbarkeitsstudie
|
||
aT“ dem ZB durch die DB InfraGO AG (Ansprechpartner gemäß INB Ziffer 1.6.1) über alterna-
|
||
tive Kommunikationswege (Mail, Fax) übergeben und enthält folgende Angaben:
|
||
|
||
die Bearbeitungs-Nummer (Bza-Nummer)
|
||
die Geltungsdauer,
|
||
die Angaben zu den einzelnen Kodeziffern,
|
||
die betrieblichen Beförderungsbedingungen im Bereich der DB InfraGO AG,
|
||
Besonderheiten des Transports (z.B. Abbau von Signalen, Begleitung durch einen be-
|
||
trieblichen Begleiter aT usw.),
|
||
Notwendigkeit der Beauftragung einer „Betriebsprogrammstudie für aT und Versuchs-
|
||
fahrten“ gemäß Ziffer 5.4.9 der INB,
|
||
und anfallende Stunden für Entgelt der Zusatzleistung.
|
||
|
||
Sind am Laufweg des aT außer der DB InfraGO AG weitere Eisenbahninfrastrukturunterneh-
|
||
men beteiligt, ist deren Zustimmung erforderlich.
|
||
|
||
Eine „Machbarkeitsstudie aT“ wird für die Restdauer des aktuellen Monats und die Dauer der
|
||
darauffolgenden drei Monate erteilt, sofern nicht besondere Gründe eine längere Gültigkeit
|
||
rechtfertigen oder erfordern. Die Gültigkeit einer längerfristig erteilten „Machbarkeitsstudie aT“
|
||
endet spätestens am letzten Tag des aktuellen Fahrplanjahres.
|
||
|
||
Erfolgt der Versand des aT vor Ablauf der Geltungsdauer, der “Machbarkeitsstudie aT“ behält
|
||
diese - ungeachtet zeitlicher Befristungen - bis zum Ende der Transportdurchführung weiterhin
|
||
ihre Gültigkeit.
|
||
|
||
Die Beeinträchtigung der Durchführung des aT durch Baumaßnahmen auf dem Beförderungs-
|
||
weg ist für den Zeitraum der Gültigkeit der MaT nicht auszuschließen (siehe auch Abs. E.4.3
|
||
„Änderung der Angaben“).
|
||
|
||
E.4.6 Übereinstimmung des aT mit der „Machbarkeitsstudie aT“, Kennzeichnung
|
||
Regelbetrieb
|
||
Die nachfolgenden Regelungen gelten nicht für außergewöhnliche Fahrzeuge im Regelbetrieb
|
||
|
||
E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
|
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||
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die nach erfolgter Befahrbarkeitsprüfung in Züge befördert werden, deren Zuggattungsbezeich-
|
||
nung durch den entsprechenden Zusatz ergänzt wurde (siehe Ril 402.0208 Abschnitt 2).
|
||
Abnahme durch den ZB
|
||
Der Zugangsberechtigte haftet für die Übereinstimmung des aT mit der “Machbarkeitsstudie
|
||
aT“.
|
||
Die Kennzeichnung der Übereinstimmung des aT mit der „Machbarkeitsstudie aT“ und ggf. die
|
||
Kennzeichnung für richtungsgebundene Sendungen mit Lademaßüberschreitung gemäß UIC-
|
||
IRS 50502, erfolgt durch beauftragtes Personal des ZB.
|
||
|
||
|
||
E.4.7 Außergewöhnliche Transporte begleiten
|
||
Begleitung durch Mitarbeiter der DB InfraGO AG
|
||
Werden betriebliche Maßnahmen wie das Vorbeileiten an Engstellen oder Abschalten der
|
||
Oberleitung notwendig, ist ein Betrieblicher Begleiter aT der DB InfraGO AG mit eisenbahnbe-
|
||
trieblicher und technischer Ausbildung über den gesamten Beförderungsweg oder über ein-
|
||
zelne Streckenabschnitte erforderlich. In der Beförderungsanordnung wird die Notwendigkeit
|
||
der Begleitung benannt sowie die betreffenden Abschnitte des Beförderungsweges angege-
|
||
ben.
|
||
|
||
Begleitung von Tiefladewagen
|
||
Bei der Beförderung von Sendungen auf Tiefladewagen mit Sondereinrichtungen muss die Be-
|
||
dienung durch geschultes Personal vorgenommen werden. Auf Weisung der DB InfraGO AG
|
||
übernimmt die Begleitmannschaft Aufgaben des Betrieblichen Begleiters aT der DB InfraGO
|
||
AG (z.B. Veranlassung der Sperrung des benachbarten Gleises). Überschreitet der Raumbe-
|
||
darf eines Lü-Transportes den Raum der Engstellendokumentation siehe jedoch Abschnitt
|
||
E.4.4.
|
||
|
||
Begleitung durch sonstige Personen
|
||
Die Begleitung eines Transports durch einen Beauftragten des ZB ist nur in besonderen Aus-
|
||
nahmefällen zulässig und in der „Machbarkeitsstudie aT“ festzulegen.
|
||
|
||
Die Begleitung darf nur angeordnet oder gestattet werden, wenn von der DB InfraGO AG oder
|
||
vom ZB während der Beförderung des aT die Beaufsichtigung durch einen Beauftragten mit
|
||
fachtechnischen Kenntnissen für erforderlich gehalten wird bzw. diese aus technischen Grün-
|
||
den zwingend notwendig ist. Die ZB müssen solche Begleiter vor der Fahrt über die Verhal-
|
||
tensweise im Bahnbetrieb unterweisen.
|
||
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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||
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||
E.4.8 Engstellendokumentation
|
||
|
||
|
||
|
||
E.4.9 Begriffsbestimmungen
|
||
|
||
Außenpunkt
|
||
Ein Außenpunkt ist ein kritischer Punkt in einem Fahrzeug- oder Ladungsquerschnitt, der über
|
||
den Führungsquerschnitt hinausragt.
|
||
|
||
Außergewöhnliche Fahrzeuge
|
||
siehe Richtlinie 408.0435
|
||
|
||
AVV
|
||
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen.
|
||
|
||
Befahrbarkeitsprüfung
|
||
Prüfung für einen vorgesehenen Regeleinsatz von Fahrzeugen,
|
||
|
||
welches,
|
||
wo
|
||
unter welchen Bedingungen
|
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||
verkehren kann.
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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||
|
||
Beförderungsanordnung
|
||
Mit der Beförderungsanordnung werden Verkehrstag, die zu benutzenden Züge und die be-
|
||
trieblichen Beförderungsbedingungen für außergewöhnliche Transporte angeordnet und allen
|
||
am Laufweg beteiligten Stellen bekanntgegeben.
|
||
|
||
Behandlungsführer
|
||
Das EVU, in dessen Zuständigkeitsbereich der Transport einer aT beginnt und das die Behand-
|
||
lung mit weiteren am Transport beteiligten EVU leitet. Verantwortet die Abwicklung des Zustim-
|
||
mungs- und Genehmigungsprozesses inkl. der Einbindung aller beteiligten EVU auf dem ge-
|
||
samten Beförderungsweg sowie die Übergabe der Nummer des Behandlungsführers an alle
|
||
Beteiligten.
|
||
|
||
Bezugslinie (gemäß EBO)
|
||
Die Bezugslinie ist die Linie, die bei der Konstruktion von Fahrzeugen unter Berücksichtigung
|
||
der Einschränkungsberechnungen gemäß der Formelwerte nach DIN EN 15273/UIC-IRS
|
||
50505-1 eingehalten werden muss, damit die Fahrzeuge generell als Regelfahrzeuge gelten
|
||
können.
|
||
|
||
Bogenausschlag
|
||
Der Bogenausschlag ist das Maß, das der Transport beim Lauf eines Wagens in ungünstigster
|
||
Stellung in einem Gleisbogen oder in einer Geraden gegenüber der Mittelstellung im geraden
|
||
Gleis beansprucht. Der Bogenausschlag berücksichtigt die Querverschiebung der einzelnen
|
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Punkte des Transportes gegenüber der Gleisachse durch das Spiel der Radsätze in ihren La-
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gern und im Gleis. Daraus ergibt sich, dass auch im geraden Gleis ein Bogenausschlag in
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Rechnung zu stellen ist. Im Einzelnen ist die Größe des Bogenausschlages abhängig von:
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dem Abstand der Führungsquerschnitte,
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dem Radsatzstand im Drehgestell,
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der Entfernung des zu betrachtenden Punktes vom nächstgelegenen Führungsquer-
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schnitt,
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dem Bogenhalbmesser und
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einem Beiwert c zur Berücksichtigung eines noch zulässigen erweiterten Spurspiels und
|
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möglicher Querverschiebungen.
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Bza
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||
Bza ist eine Abkürzung, mit der bei der DB InfraGO AG die Bearbeitungsnummer für außerge-
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wöhnliche Transporte versehen wird. Sie leitet sich ab von den Worten Betrieb, Zugförderung
|
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und außergewöhnlich.
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Dauer-Lü-Anordnung
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Verfahren zur Durchführung von bestimmten Lü-Sendungen mit vordefinierten Umrissen und
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dafür vorbereiteten Beförderungsbedingungen.
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Engstelle
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Eine Engstelle ist eine Stelle am Gleis mit einer die Einragung in den Raum für die Engstellen-
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dokumentation (siehe Abschnitt E.4.8). Im Sinne dieser TNB sind Stellen mit Nutzungsbe-
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schränkungen für Schwerwagen ebenfalls Engstellen.
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Erforderlicher Raumbedarf
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Der erforderliche Raumbedarf umschließt den Raum, den ein Transport unter Berücksichtigung
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der horizontalen und vertikalen Bewegungen sowie der Gleislagetoleranzen benötigt.
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Führungsquerschnitt
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Unter Führungsquerschnitt versteht man die Fahrzeugquerschnitte, an denen führende Fahr-
|
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werke am Fahrzeugkasten angelenkt sind. Führende Fahrwerke sind Fahrwerke, die die Ein-
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stellung des Fahrzeugs im Spurkanal bestimmen. In der Regel besitzen Schienenfahrzeuge
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zwei Führungsquerschnitte (Ausnahme: Gelenkzüge). Diese sind:
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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bei Fahrzeugen ohne Drehgestelle die Fahrzeugquerschnitte der Mitten der Endradsätze,
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bei Drehgestellfahrzeugen die Fahrzeugquerschnitte der Drehzapfen-, Drehpfannen- oder
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Drehkranzmitten,
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bei Transporten auf Dreh-/Drehgleitschemelwagen die Fahrzeugquerschnitte der Dreh-
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schemelmitten.
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Grenzlastenzug
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||
Der Grenzlastenzug ist ein gedachter 2-blockiger Wagenverband, der in Bezug auf die Last-
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werte λ alle Fahrzeugverbände des Regelverkehrs abdeckt. Er besteht aus 6-achsigen Güter-
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||
wagen mit RSL von 20,0 t und 4-achsigen Güterwagen mit RSL von 22,5 t.
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Innenpunkt
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Der Innenpunkt ist ein kritischer Punkt in einem Fahrzeug- oder Ladungsquerschnitt, der zwi-
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schen den Führungsquerschnitten liegt.
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Kritische Punkte
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Kritische Punkte sind jene Punkte der Oberfläche eines Transportes, die gegenüber ihrer un-
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||
mittelbaren Umgebung am meisten nach außen ragen und dabei das eingeschränkte Lademaß
|
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bzw. die eingeschränkte Bezugslinie überschreiten. Die Form des Transportes kann eine ge-
|
||
radlinige, kreisförmige oder bogenförmige Verbindung der kritischen Punkte erfordern. Wird in
|
||
der Machbarkeitsstudie aT/Zustimmungsantrag eine bogenförmige Verbindung gefordert, müs-
|
||
sen dafür mindestens 3 Punkte angegeben sein.
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Die kritischen Punkte einer Sendung sind in Millimetern bei waagerechter Stellung des Wagens
|
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im Gleis wie folgt zu messen:
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in der Breite von der Wagenmitte waagerecht von einer senkrechten Ebene durch die
|
||
Längsachse des Wagens (b),
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||
in der Höhe senkrecht über einer Ebene durch die Oberkante der Schienen (h),
|
||
in der Länge parallel zur Längsachse des Wagens von einer senkrechten Ebene durch den
|
||
Führungsquerschnitt (ni/na).
|
||
|
||
Der zu betrachtende kritische Punkt ist ein Innenpunkt, wenn er zwischen den beiden Füh-
|
||
rungsquerschnitten liegt, die den Radsatzstand bestimmen. Liegt er außerhalb, so ist er ein
|
||
Außenpunkt.
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||
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||
Lü-Transport
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||
Lü-Transporte sind entweder Lü-Sendungen oder übergroße Fahrzeuge.
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||
Maße für Betriebsunregelmäßigkeiten
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||
Das Maß für Betriebsunregelmäßigkeiten ist die Summe aus Toleranzen des Oberbaues (Ti
|
||
bzw. Ta) und quasistatischen Seitenneigungen (Qi bzw. Qa), die bei den für Grundsatzuntersu-
|
||
chung anzuwendenden Parametern auftreten.
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||
Neigungskoeffizient s
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||
Wenn ein Fahrzeug auf einem überhöhten Gleis steht, dessen Laufebene mit der Waagerech-
|
||
ten einen Winkel δ bildet, neigt sich sein Kasten auf den Tragfedern und bildet mit der Senk-
|
||
rechten zur Laufebene einen Winkel η. Das Verhältnis η/δ heißt Neigungskoeffizient s.
|
||
|
||
Quasistatische Seitenneigung
|
||
Seitliche Verschiebung, die durch das Federverhalten (Neigungskoeffizient s) des Eisenbahn-
|
||
fahrzeuges unter dem Einfluss durch die Überhöhung nicht ausgeglichener Fliehkräfte (Über-
|
||
höhungsfehlbetrag) bzw. des Überhöhungsüberschusses bedingt ist.
|
||
Ihr Wert ist abhängig von der Höhe h des betrachteten Punktes und der Wankpolhöhe hc.
|
||
|
||
Radsatzkonfiguration
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||
Abstand der einzelnen Radsätze eines Fahrzeuges untereinander, beginnend mit dem Abstand
|
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Puffer – 1. Achse, 1. Achse – 2. Achse … bis letzte Achse – Puffer.
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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Radsatzstand im Drehgestell
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Als Radsatzstand im Drehgestell gilt:
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||
bei Wagen mit zwei Drehgestellen der Abstand der führenden Radsätze eines Drehge-
|
||
stells,
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||
bei Wagen mit mehr als zwei Drehgestellen oder Dreh-/ Drehgleitschemelwagenpaaren
|
||
der mit Hilfe des Programms ERSID ermittelte Ersatz-Radsatzstand im Drehgestell.
|
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||
Spezialtransporte
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||
Außergewöhnliche Transporte, die das Lademaß über die gemäß Infrastrukturnutzungsbedin-
|
||
gungen der DB InfraGO AG (INB) dargestellte Umrisslinie hinaus überschreiten und/oder be-
|
||
sondere Schwerwagentransporte, die eine vertiefende technische Untersuchung erfordern.
|
||
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Übergabebahnhof
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||
Betriebsstelle an der der Transport des beauftragenden ZB/EVU auf dem Streckennetz der DB
|
||
InfraGO AG endet.
|
||
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||
Überhöhung
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||
Die Überhöhung u (Gleisüberhöhung) ist die unterschiedliche Höhenlage der beiden gegen-
|
||
überliegenden Schienenoberkanten eines Gleises. Sie ist von der Gleiskrümmung und der in
|
||
dieser Krümmung zulässigen Geschwindigkeit abhängig.
|
||
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||
Überhöhungsfehlbetrag
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||
Der Überhöhungsfehlbetrag uf ist die Differenz zwischen der zwecks Ausgleich der Fliehbe-
|
||
schleunigung in Gleisbögen physikalisch errechneten Überhöhung und der örtlich vorhandenen
|
||
Überhöhung.
|
||
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Übernahmebahnhof
|
||
Betriebsstelle an der der Transport des beauftragenden ZB/EVU auf dem Streckennetz der DB
|
||
InfraGO AG beginnt.
|
||
|
||
Wankpol
|
||
Wankpol ist der Punkt, um den sich der Fahrzeugkasten auf seinen Tragfedern neigt. Im Wank-
|
||
pol erfolgt keine seitliche Verschiebung infolge von durch Überhöhung nicht ausgeglichenen
|
||
Fliehkräften bzw. des Überhöhungsüberschusses (quasistatische Verschiebung).
|
||
|
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Wankpolhöhe
|
||
Der Abstand des Wankpols von der Schienenoberkante ist die Wankpolhöhe hc.
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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E.5 Außergewöhnliche Transporte - Sendungen mit Lademaßüberschreitung –
|
||
(Lü-Sendungen) -
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E.5.1 Raumbedarfsermittlung
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||
Über die Abmessungen der Lü-Sendung gemäß Spalte 12 und 13 der Machbarkeitsstudie aT
|
||
hinaus nimmt die Sendung beim Transport weiteren Raum in Anspruch. Bei der Breite wird der
|
||
Querabstand von der Wagenlängsachse (Spalte 12) um die waagerechten Zuschläge für qua-
|
||
sistatische Seitenneigungen, Toleranzen des Oberbaus und den Bogenausschlägen, getrennt
|
||
nach Bogeninnen- und Bogenaußenseite, vergrößert.
|
||
|
||
Bei der Höhe (Spalte 13) sind die senkrechten Zuschläge nach oben und unten zu berücksich-
|
||
tigen.
|
||
Ist der dadurch entstandene Raumbedarf der Sendung größer als der Raum für die Engstellen-
|
||
dokumentation ist sie grundsätzlich nicht durchführbar. Soweit es wirtschaftlich vertretbar ist,
|
||
kann u.U. durch Probefahrten oder zusätzliche Aufmessungen eine Beförderung zugelassen
|
||
werden.
|
||
|
||
Ersatz- Radsatzstand im Drehgestell
|
||
Der in den Formeln zur Berechnung der Bogenausschläge einzusetzende Radsatzstand im
|
||
Drehgestell setzt voraus, dass es sich um einen Tragwagen mit zwei Drehgestellen, maximal
|
||
drei Achsen pro Drehgestell und mittig angeordnetem Drehzapfen im Drehgestell handelt.
|
||
|
||
Bei anders konfigurierten Tragwagen sowie bei Drehschemel/ Drehgleitschemel-Verladung ist
|
||
ein Ersatz-Radsatzstand im Drehgestell (pe) zu ermitteln. Der Ersatz-Radsatzstand ist ein fikti-
|
||
ver Abstand, bei dem dieselben Bogenausschlagswerte ermittelt werden, wie bei der Berech-
|
||
nung der tatsächlichen Konstruktion. Für die Ermittlung des Ersatz-Radsatzstandes im Dreh-
|
||
gestell ist das EDV-Programm „ERSID" anzuwenden. Der Ersatz-Radsatzstand ist neben der
|
||
herkömmlichen Angabe des Radsatzstandes im Drehgestell anzugeben.
|
||
|
||
EDV-Programm "ERSID": Wird mit dem Ergebnis der Berechnung der Buchstabe „j“ ausgege-
|
||
ben, so ist dieser einschließlich des Wertes unter Zahlenkode 19 der Machbarkeitsstudie an-
|
||
zugeben.
|
||
|
||
Bei Drehgestellen mit mehr als drei Achsen ist der Abstand der führenden Achsen für die Bo-
|
||
genausschlags-Berechnung maßgebend. Ist dieser nicht identisch mit dem Abstand der äuße-
|
||
ren Achsen, so ist er als Ersatz-Radsatzstand im Drehgestell (pe) in der Machbarkeitsstudie aT
|
||
einzutragen. Bei Nichteintragung erfolgt die Berechnung der Bogenausschläge mit dem un-
|
||
günstigeren Wert des Abstandes der äußeren Achsen.
|
||
|
||
Verladung über Kurzkupplung
|
||
Grundsätzlich sind kurzgekuppelte Flachwageneinheiten für die Raumbedarfsberechnung wie
|
||
zwei selbständige zweiachsige Eisenbahnfahrzeuge zu behandeln. Bei Verladung von luftbe-
|
||
reiften Radfahrzeugen über die Kurzkupplung (siehe UIC-Verladerichtlinien) kann vereinfacht
|
||
der Raumbedarf dieses Radfahrzeuges so berechnet werden, als wenn es auf einem Wa-
|
||
gen(teil) stehen würde. Es sollte eine mittige Verladung des Radfahrzeuges über der Kurzkupp-
|
||
lung angestrebt werden.
|
||
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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||
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||
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||
Der Abstand der Radfahrzeugachsen (bei Doppelachse Mitte Doppelachse / bei Sattelan-
|
||
hängern Drehpunkt des Aufliegers = Königszapfen) darf hierbei jedoch nicht mehr als 8 m
|
||
und der Überhang des Fahrzeuges nach außen nicht mehr als 25 % des Achsabstandes be-
|
||
tragen. Bei größeren Abmaßen des luftbereiften Radfahrzeuges ist dieses wie ein Ladegut
|
||
auf Drehschemeln zu behandeln.
|
||
|
||
Folgende Parameter sind dann für die Berechnung anzugeben:
|
||
|
||
ni = halber Radsatzstand des Flachwagens (a/2)
|
||
na = Abstand Mitte Kurzkupplung bis Mitte nächstgelegener Achse des Flachwagens.
|
||
|
||
Liste der kurzgekuppelten Flachwagen
|
||
bei Verladung über Kurzkupplung
|
||
anzugebender anzugebender
|
||
Bezeichnung der Flach-
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||
wagen
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||
Radsatzstand
|
||
a [m]
|
||
Wert ni [m]
|
||
(Spalte 14)
|
||
Wert na [m]
|
||
(Spalte 15)
|
||
Laadks (TWA 800 A) Laads
|
||
(TWA 1000/1060) Laas (TWA
|
||
1270)
|
||
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||
9,000
|
||
|
||
4,500
|
||
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||
2,070
|
||
Laads 800 B 9,500 4,750 2,185
|
||
Laadkks (TWA 850) 9,000 4,500 3,240
|
||
Laaps (TWA 1065) 8,780 4,390 1,970
|
||
E.5.2 Beförderungsbedingungen aufstellen
|
||
Bedingungen gegenüber festen Gegenständen
|
||
Anhand der Maßangaben aus der Engstellendokumentation ist zu prüfen, ob der erforderliche
|
||
Raum für die Lü-Sendung uneingeschränkt zur Verfügung steht. Steht der Raum nur einge-
|
||
schränkt zur Verfügung, werden besondere Maßnahmen (Vorbeifahrt der Sendung an den fes-
|
||
ten Gegenständen mit reduzierter Geschwindigkeit oder Vorbeileitung der Sendung am festen
|
||
Gegenstand nach Weisung einer zuständigen technischen Fachkraft und unter ständiger Be-
|
||
obachtung mit Schrittgeschwindigkeit) erforderlich. Zur Erzielung eines ausreichenden Raumes
|
||
kann festgelegt werden, dass:
|
||
|
||
die Ladung auf dafür vorgesehenen Fahrzeugen mit entsprechender Sondereinrichtung
|
||
verschoben und/oder gehoben werden kann,
|
||
Gegenstände am Gleis für die Durchführung einer Lü-Sendung vorübergehend entfernt
|
||
werden.
|
||
|
||
Diese Maßnahmen gelten nicht gegenüber Oberleitungsanlagen.
|
||
Bekanntgabe der Engstelle
|
||
Ergeben sich für die Vorbeifahrt an festen Gegenständen Beförderungsbedingungen,
|
||
dann wird die Lage dieser Engstelle
|
||
|
||
auf freier Strecke durch Benennen der angrenzenden Zugfolgestellen und der Ki-
|
||
lometerangabe,
|
||
in Bahnhöfen durch Benennen des Bahnhofs, des Gleises, ggf. der Kilometeran-
|
||
gabe oder sonstiger bekannter Zuordnungen
|
||
|
||
bekanntgegeben.
|
||
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||
Ist eine Lokalisierung der Engstelle in einem Bahnhofsgleis nicht möglich, gelten die Bedin-
|
||
gungen für den gesamten Bereich zwischen zwei Weichen.
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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Prüfen der Beförderungsmöglichkeit
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||
Grundsätzlich ist die Beförderungsmöglichkeit einer Lü-Sendung so zu prüfen, als ob beide
|
||
Seiten die gleiche Überschreitung haben, d.h. die Höhe über SO einer Sendung und die grö-
|
||
ßere Summe aus Breite von Wagenmitte, Bogenausschlag, quasistatische Seitenneigung und
|
||
Toleranzen des Oberbaus auf der einen Seite der Sendung sind auch für die andere Seite als
|
||
vorhanden anzunehmen.
|
||
|
||
Richtungsgebundenes Fahren
|
||
Bei voneinander abweichender Überschreitung des Lademaßes der beiden Längsseiten der
|
||
Sendung ist zu prüfen, ob nur durch richtungsgebundenes Fahren
|
||
|
||
die Beförderung möglich ist,
|
||
wesentliche Beförderungserleichterungen entstehen.
|
||
Wird richtungsgebundenes Fahren notwendig, ist die entsprechende Lage des maßgebenden
|
||
kritischen Punktes zur Fahrtrichtung festzulegen.
|
||
|
||
Unter Berücksichtigung etwaiger Fahrtrichtungswechsel auf dem Beförderungsweg ist dann die
|
||
erforderliche Lage des Gutes ab Versandbahnhof zu beachten und deren Kennzeichnung mit
|
||
„Zettel für richtungsgebundene Sendungen mit Lademaßüberschreitung“ vorzugeben. Muster
|
||
des Vordruckes - siehe UIC-IRS 50502 -. Sollte beim Transport die Notwendigkeit eines nicht
|
||
geplanten Fahrtrichtungswechsels auftreten, ist eine neue Prüfung notwendig.
|
||
|
||
Bedingungen gegenüber Oberleitungsanlagen
|
||
Bei Sendungen, die das Maß 4650 mm über SO überschreiten und auf Strecken mit 15 000
|
||
Volt Nennspannung betriebener Oberleitung befördert werden sollen, werden hierfür notwen-
|
||
dige Maßnahmen in den Beförderungsbedingungen der Machbarkeitsstudie aufgenommen.
|
||
E.5.3 Spezifische Angaben für die Machbarkeitsstudie aT bei Lü-Sendungen
|
||
Zahlenkode
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||
Neben den allgemeinen Angaben in einer Machbarkeitsstudie für außergewöhnliche Trans-
|
||
porte (z. B. Ladegut, Wagenbauart etc.) sind bei einer Lü-Sendung die Zahlenkode-Nummern
|
||
12 bis 15 und 19 von maßgebender Bedeutung.
|
||
|
||
Kritische Punkte
|
||
Bei den Zahlenkode-Nummern 12 bis 15 werden tabellenförmig die kritischen Punkte der Sen-
|
||
dung angegeben, die das maßgebende Profil beschreiben. Verschiedene Querschnitte sind
|
||
getrennt voneinander zu betrachten. Da die einzelnen kritischen Punkte zu einem Polygon-
|
||
Profil geradlinig miteinander verbunden werden, kann es erforderlich sein, auch Punkte anzu-
|
||
geben, die nicht das jeweilig maßgebende Lademaß bzw. die maßgebende Bezugslinie über-
|
||
schreiten, wenn es der exakten Profilbestimmung dient. (Bei kritischen Punkten, die nicht ge-
|
||
radlinig, sondern bogenförmig verbunden werden, siehe Zahlenkode 19). Die kritischen Punkte
|
||
sind innerhalb eines Querschnitts der Reihenfolge ihrer Höhe nach, beginnend mit der nied-
|
||
rigsten Höhe bis zur größten, anzugeben. Bei unsymmetrischen Sendungen wird auf der Seite
|
||
„a“ mit der niedrigsten Höhe begonnen und mit aufsteigender Höhe bis zur größten fortgeführt.
|
||
Anschließend werden die kritischen Punkte der Seite „b“ mit absteigender Höhe, beginnend mit
|
||
der größten Höhe bis zur niedrigsten, eingetragen.
|
||
|
||
Zahlenkode 12 „Breite“
|
||
In den Spalten 12a und 12b werden die „halben“ Breiten von Wagenmitte bis Außenkante La-
|
||
dung einschließlich der Verladetoleranz angegeben, in Spalte 12a die der Seite „a“, in Spalte
|
||
12b die der Seite „b“ (Bei symmetrischen Sendungen sind beide Spalten mit dem gleichen Wert
|
||
anzugeben).
|
||
|
||
Zahlenkode 13 „Höhe“
|
||
In der Spalte 13 wird die zugehörige Höhe, gemessen über Schienenoberkante, angegeben.
|
||
Bleibt über eine gewisse Höhe die halbe Breite gleich groß, so kann hier auch ein
|
||
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Höhenabschnitt (unterste Höhe bis oberste Höhe) eingetragen werden. Bei Festlegung von un-
|
||
teren Höhen sind die auftretenden lastabhängigen Einfederungen und die Durchbiegung von
|
||
Ladebrücken sowie der Verschleiß des Laufwerkes zu berücksichtigen.
|
||
|
||
Als Werte sind anzunehmen:
|
||
bei nicht vorhandenen Fahrzeugdaten ist die lastabhängige Einfederung bei Ladungen zu er-
|
||
mitteln nach:
|
||
|
||
f = 2,5*G / n f = lastabhängige Einfederung in mm
|
||
G = Gewicht der Ladung in t
|
||
n = Anzahl der Radsätze
|
||
|
||
Durchbiegung der Ladebrücke einschließlich der lastabhängigen Einfederung bei Tieflade-
|
||
wagen gemäß Handbuch 93490
|
||
o Einfederung bei unbesetzten Fahrzeugen 0 mm, bei besetzten (beladenen) Fahrzeu-
|
||
gen ist die maximale Einfederung anzusetzen (bei Fahrzeugen mit Luftfederung
|
||
muss die Bauart der Fahrzeugabstützung berücksichtigt werden Notfederung, Luft-
|
||
federsteuerung -)
|
||
Verschleiß des Laufwerkes (nach Instandhaltungszustand – max. 25 mm).
|
||
|
||
Bei Angaben von oberen Höhen ist bei Ladungen die uneingefederte Fußbodenhöhe des Flach-
|
||
wagens zu berücksichtigen. Bei Fahrzeugen sind die Höhenangaben im unbesetzten/unbela-
|
||
denen Zustand pauschal um 30 mm zu vergrößern.
|
||
|
||
Zahlenkode 14 Abstand „Innenpunkt“
|
||
In der Spalte 14 wird der größte Abstand in Wagenlängsrichtung des zu betrachtenden kriti-
|
||
schen Innenpunktes von dem zugehörigen Führungsquerschnitt einschließlich der Verlade-
|
||
toleranz angegeben.
|
||
|
||
Zahlenkode 15 Abstand „Außenpunkt“
|
||
In der Spalte 15 wird der größte Abstand in Wagenlängsrichtung des zu betrachtenden kriti-
|
||
schen Außenpunktes von dem zugehörigen Führungsquerschnitt einschließlich der Verladeto-
|
||
leranz angegeben.
|
||
|
||
Zahlenkode 19 „Bemerkungen zu den kritischen Punkten“
|
||
Unter Zahlenkode 19 „Bemerkungen zu den kritischen Punkten“ sind Abweichungen von der
|
||
Standardberechnung und zusätzliche Erläuterungen anzugeben:
|
||
Querverschiebungen „q+w“ nicht 25 mm,
|
||
Wankpolhöhe hc nicht 500 mm,
|
||
Neigungskoeffizient s - wie für starre Ladungen und luftbereifte Radfahrzeuge
|
||
mit Bindungen gültig - nicht 0,1,
|
||
(Es sind anzusetzen:
|
||
0,15 für Ladungen auf Tragwagen mit mehr als vier Drehgestellen (z.B. Uaai
|
||
837, 838, 839),
|
||
0,20 für luftbereifte Radfahrzeuge ohne Bindungen (gilt nicht für Fahrzeuge auf
|
||
der oberen Ladeebene von Doppelstock-Autotransportwagen),
|
||
0,40 bei allen übrigen Ladungen die schwingen können (Stapel die über die
|
||
Rungen hinausragen, z.B. Baustahlmatten)),
|
||
Ersatz-Radsatzstand im Drehgestell,
|
||
kritische Punkte werden bogenförmig miteinander verbunden, bei bogenförmigen Verbin-
|
||
dungen sind in den Spalten 12 bis 15 mindestens drei Punkte des Bogens anzugeben
|
||
und unter Zahlenkode 19 die Punkte, die bogenförmig verbunden werden sollen (z.B.:
|
||
„Punkt A über B mit C bogenförmig verbinden.“),
|
||
bei einem Vollkreis muss vor der Höhenangabe des Mittelpunktes in Spalte 13 die Be-
|
||
zeichnung „MTP“ stehen und unter Zahlenkode 19 der Durchmesser des Kreises (z.B.
|
||
„Punkt A ist Mittelpunkt eines kreisrunden Körpers mit Durchmesser 3200 mm.“).
|
||
|
||
E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
|
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Bogenförmige Verbindungen bzw. Kreisquerschnitte dürfen auch durch ein hinreichend
|
||
genaues Vieleck mit gradlinigen Verbindungen beschrieben werden. Die Angaben unter
|
||
Zahlenkode 19 können dann entfallen.
|
||
Maßnahmen am Ladegut zur Reduzierung der Abmaße der kritischen Punkte (z.B. Sei-
|
||
tenspiegel anklappen, außermittige Verladung).
|
||
E.5.4 Allgemeine Fahrzeug, Ladungs- und Gleisparameter
|
||
|
||
Kurzzeichen Einheit Benennung
|
||
a m Abstand der Führungsquerschnitte
|
||
b mm halbe Breite des Fahrzeugs/ der Ladung
|
||
C - Wankpol
|
||
FQ - Führungsquerschnitt (Mitte Endradsätze, Mitte Drehzapfen
|
||
bzw. Mitte Drehschemel)
|
||
h mm betrachtete Höhe am Fahrzeug/ an der Ladung über SO
|
||
hc mm Wankpolhöhe
|
||
l mm Spurweite
|
||
na m Abstand des betreffenden Querschnitts vom nächstgelege-
|
||
nen Führungsquerschnitt, außerhalb der Führungsquer-
|
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schnitte
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ni m Abstand des betreffenden Querschnitts vom nächstgelege-
|
||
nen Führungsquerschnitt, zwischen den Führungsquer-
|
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schnitten
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p m Radsatzstand im Drehgestell
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r m Gleisbogenradius
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SO - Schienenoberkante
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E.5.5 Kombinierter Verkehr (KV)
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Allgemeines
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Im Kombinierten Verkehr werden kodifizierte Ladeeinheiten LE (z.B. Wechselbehälter, Contai-
|
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ner, Sattelanhänger) auf kodierten Tragwagen (Wechselbehälter-/Container- Tragwagen -
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Kode C, Taschenwagen - Kode P) in besonders festgelegten Zügen unter den Bedingungen
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der Dauer- Beförderungsanordnung KV befördert.
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Berechnungsparameter
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Zur Aufstellung dieser Dauer-Beförderungsanordnung im Bereich der DB InfraGO AG sind für
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die Raumbedarfsberechnung die unter „HK-Profile“ genannten kritischen Punkte und folgende
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Parameter anzuwenden:
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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Abstand der Führungsquerschnitte a = 14.200 mm
|
||
Radsatzstand im Drehgestell p = 2.000 mm
|
||
Abstand des Innenpunktes n i = 7.100 mm
|
||
Abstand des Außenpunktes na = 2.250 mm
|
||
mögliche Querspiele q+w = 11,5 mm
|
||
Neigungskoeffizient s = 0,1
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Wankpolhöhe hc = 500 mm
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Verladetoleranz vt = 50 mm
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Die angegebenen Werte sind Grenzwerte aus UIC-IRS 50596-6 und stellen einen fiktiven Ta-
|
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schenwagen dar.
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Hinweis:
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Bei der DB InfraGO AG wird keine Differenzierung zwischen der Kodierung P (Taschenwagen)
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und der Kodierung C (Wechselbehälter-/Containertragwagen) vorgenommen.
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Die Raumbedarfsberechnung mit obigen Parametern deckt den Raumbedarf der Wechselbe-
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hälter-/Container- tragwagen mit folgenden Parametern ab:
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2achsige Tragwagen:
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a = max. 10.000 mm; p = 0 mm;
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||
n i = max. 5.000 mm, na = max. 3050 mm;
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q+w = 23,5 mm; s = 0,1; h c = 500 mm; vt = 10 mm;
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Drehgestelltragwagen
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a = max. 16.150 mm; p = max. 2000 mm;
|
||
ni = max. 8.075 mm, na=max.2500 mm;
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q+w = 11,5 mm; s = 0,1; hc = 500 mm; vt = 10 mm.
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HK-Profile
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In der Dauerbeförderungsanordnung KV der DB InfraGO AG finden folgende Huckepack-Pro-
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file Anwendung:
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P/C 357; P/C 375; P/C 380; P/C 385; P/C 390; P/C 395;
|
||
P/C 400; P/C 405; P/C 410, im Ausnahmefall P/C 420.
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Die Profile/Kodenummern nach UIC-IRS 50596-6 sind nach dem System "Puppe in Puppe"
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aufgebaut. Die Profile mit den größeren Nummern schließen die Profile mit den kleineren Num-
|
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mern ein. Die 3-ziffrigen Nummern stellen LE mit einer maximalen Breite von 2600 mm dar.
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||
Sattelanhänger mit einer maximalen Breite bis zu 2500 mm und Container/Wechselbehälter mit
|
||
einer maximalen Breite bis zu 2550 mm werden mit einer 2-ziffrigen Kodierung versehen. Bei
|
||
den folgend dargestellten kritischen Punkten der ausgewählten Profile sind die maximalen 2-
|
||
ziffrigen Profile, die durch das 3-ziffrige eingeschlossen werden, mit angegeben. Bei den kriti-
|
||
schen Punkten ist die Verladetoleranz in der Spalte (12a+b) bereits eingerechnet.
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||
Zur Einstufung bzw. Kodierung von Ladeeinheiten in Verbindung mit dem Tragwagen siehe
|
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UIC-IRS 50596-6.
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P/C 357 (P/C 38)
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(12a+b) (13) (14) (15)
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A 1350 3500 - 3900 7100 2250
|
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B 1325 4010 7100 2250
|
||
C 1300 4010 7100 2250
|
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D 832 4141 7100 2250
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E 450 4320 7100 2250
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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P/C 375 (P/C 45)
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(12a+b) (13) (14) (15)
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A 1350 3500 - 4080 7100 2250
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B 1300 4080 7100 2250
|
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C 450 4320 7100 2250
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P/C 380 (P/C 50)
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||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1350 3500 - 4130 7100 2250
|
||
B 1300 4130 7100 2250
|
||
C 450 4370 7100 2250
|
||
|
||
P/C 385 (P/C 55)
|
||
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1350 3500 - 4180 7100 2250
|
||
B 1300 4180 7100 2250
|
||
C 450 4420 7100 2250
|
||
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||
P/C 390 (P/C 60)
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||
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||
(12a+b) (13) (14) (15)
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A 1350 3500 - 4230 7100 2250
|
||
B 1300 4230 7100 2250
|
||
C 528 4430 7100 2250
|
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|
||
P/C 395 (P/C 65)
|
||
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1350 3500 - 4280 7100 2250
|
||
B 1300 4280 7100 2250
|
||
C 721 4430 7100 2250
|
||
|
||
|
||
P/C 400 (P/C 70)
|
||
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||
(12a+b) (13) (14) (15)
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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A 1350 3500 - 4330 7100 2250
|
||
B 1300 4330 7100 2250
|
||
C 914 4430 7100 2250
|
||
|
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||
P/C 405 (P/C 75)
|
||
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1350 3500 - 4380 7100 2250
|
||
B 1300 4380 7100 2250
|
||
C 1107 4430 7100 2250
|
||
|
||
P/C 410 (P/C 80)
|
||
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1350 3500 - 4430 7100 2250
|
||
|
||
P/C 420 (P/C 90)
|
||
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1350 3500 - 4530 7100 2250
|
||
z.Z. nur Strecke München Nord - Angelberg
|
||
|
||
Sggnss 80
|
||
In der Dauerbeförderungsanordnung KV der DB InfraGO AG wird der Tragwagen "Sggnss
|
||
80", nach den Bestimmungen des UIC-IRS 50596-6, Abschnitt 3.2.3, mit dem Codebuch-
|
||
staben (C) und dem Korrekturfaktor -15 aufgenommen. Dieses bedeutet, dass auf diesem
|
||
Tragwagen nur Wechselbehälter (WB) und Container/Transportbehälter (TB) beladen
|
||
werden dürfen, die um mindestens 15 Einheiten kleiner sind, als die der gesamten Beför-
|
||
derungsstrecke zugeordnete Profilnummer C…, oder umgekehrt, das anzumeldende 3-
|
||
ziffrige KV-Profil des Zuges ist um 15 Einheiten größer anzugeben als die der höchsten
|
||
Ladeeinheit im Zug.
|
||
Folgende Berechnungsparameter werden angewandt:
|
||
Abstand der Führungsquerschnitte a = 19.300 mm
|
||
Radsatzstand im Drehgestell p = 1.800 mm
|
||
Abstand des Innenpunktes n i = 9.650 mm
|
||
Abstand des Außenpunktes na = 2.700 mm
|
||
mögliche Querspiele q+w = 21,5 mm
|
||
Neigungskoeffizient s = 0,1
|
||
Wankpolhöhe h c = 500 mm
|
||
Verladetoleranz v t = 10 mm.
|
||
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
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Folgende kritische Punkte werden für die Streckenprüfung zugrunde gelegt:
|
||
Streckenprofil P/C 357
|
||
Profil der Ladeeinheit C 342 (C23)
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1310 3500 - 3750 9650 2700
|
||
B 1285 3860 9650 2700
|
||
C 1260 3860 9650 2700
|
||
D 1239 3866 9650 2700
|
||
E 1010 4040 9650 2700
|
||
F 410 4320 9650 2700
|
||
Streckenprofil P/C 375
|
||
Profil der Ladeeinheit C 360 (C41)
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1310 3500 - 3930 9650 2700
|
||
B 1285 4040 9650 2700
|
||
C 1260 4040 9650 2700
|
||
D 628 4218 9650 2700
|
||
E 410 4320 9650 2700
|
||
Streckenprofil P/C 380
|
||
Profil der Ladeeinheit C 365 (C45)
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1310 3500 - 3980 9650 2700
|
||
B 1308 3980 9650 2700
|
||
C 1285 4080 9650 2700
|
||
D 1260 4080 9650 2700
|
||
E 410 4320 9650 2700
|
||
Streckenprofil P/C 385
|
||
Profil der Ladeeinheit C 370 (C45)
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1310 3500 - 4030 9650 2700
|
||
B 1297 4030 9650 2700
|
||
C 1285 4080 9650 2700
|
||
D 1260 4080 9650 2700
|
||
E 410 4320 9650 2700
|
||
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
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||
Streckenprofil P/C 390
|
||
Profil der Ladeeinheit C 375 (C45)
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1310 3500 - 4080 9650 2700
|
||
B 1260 4080 9650 2700
|
||
C 410 4320 9650 2700
|
||
Streckenprofil P/C 395
|
||
Profil der Ladeeinheit C 380 (C50)
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1310 3500 - 4130 9650 2700
|
||
B 1260 4130 9650 2700
|
||
C 410 4370 9650 2700
|
||
Streckenprofil P/C 400
|
||
Profil der Ladeeinheit C 385 (C55)
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1310 3500 - 4180 9650 2700
|
||
B 1260 4180 9650 2700
|
||
C 410 4420 9650 2700
|
||
Streckenprofil P/C 405
|
||
Profil der Ladeeinheit C 390 (C60)
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1310 3500 - 4230 9650 2700
|
||
B 1260 4230 9650 2700
|
||
C 488 4430 9650 2700
|
||
Streckenprofil P/C 410
|
||
Profil der Ladeeinheit C 395 (C65)
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1310 3500 - 4280 9650 2700
|
||
B 1260 4280 9650 2700
|
||
C 681 4430 9650 2700
|
||
Streckenprofil P/C 420
|
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Profil der Ladeeinheit C 405 (C75)
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1310 3500 - 4380 9650 2700
|
||
B 1260 4380 9650 2700
|
||
C 1067 4430 9650 2700
|
||
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
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E.5.6 Rollende Landstraße (Rola)
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||
Allgemeines
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||
Ebenfalls in der Dauer-Beförderungsanordnung KV werden Beförderungsbedingungen für die
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||
"Rollende Landstraße/Rollende Autobahn" aufgenommen. Mit dem Begriff "Rollende Land-
|
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straße/Rollende Autobahn" (RoLa) werden Lastkraftwagen mit und ohne Anhänger sowie Sat-
|
||
telkraft-fahrzeuge verladen auf Niederflurwagen bezeichnet.
|
||
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||
Berechnungsparameter
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||
Der Raumbedarfsberechnung für die "Rollende Landstraße" ist ein Niederflurwagen mit folgen-
|
||
den Parametern zu Grunde zu legen:
|
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Abstand der Führungsquerschnitte a = 13.700 mm
|
||
Radsatzstand im Drehgestell p = 2.200 mm
|
||
Abstand des Innenpunktes ni = 6.850 mm
|
||
Abstand des Außenpunktes na = 2.650 mm
|
||
mögliche Querspiele q+w = 11,5 mm
|
||
Neigungskoeffizient s = 0,3
|
||
Wankpolhöhe h c = 500 mm
|
||
Verladetoleranz v t = 50 mm
|
||
Kritische Punkte
|
||
Die kritischen Punkte der zu befördernden Fahrzeuge, einschließlich der Verladetoleranz, sind
|
||
vom ZB mit der Machbarkeitsstudie aT anzugeben.
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||
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||
Beispiel:
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||
Kraftfahrzeuge mit einer maximalen Breite von 2600 mm und einer maximalen Eck/Scheitel-
|
||
höhe von 4000 mm und einer Ladeflächenhöhe des Niederflurwagens von 430 mm:
|
||
|
||
(12a+b) (13) (14) (15)
|
||
A 1350 410-4430 6850 2650
|
||
|
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E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
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||
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
E.6 Außergewöhnliche Transporte - Übergroße Fahrzeuge
|
||
E.6.1 Allgemein
|
||
Für den sicheren, störungs- und fehlerfreien Einsatz der Regelfahrzeuge nach § 22 EBO wird
|
||
infrastrukturseitig ein definierter Fahrweg-Raum, der Regellichtraum, bereitgestellt bzw. freige-
|
||
halten. Dieser Mindestlichtraum bestimmt sich nach § 9 EBO.
|
||
Übergroße Fahrzeuge haben einen erhöhten Raumbedarf, weshalb für ihren Einsatz ein erhöh-
|
||
tes infrastrukturelles Raumangebot erforderlich ist. Die Verfügbarkeit des benötigten Raums
|
||
kann durch eine lichtraumtechnische Prüfung des vorgesehenen Einsatzbereichs bzw. Lauf-
|
||
wegs festgestellt werden.
|
||
|
||
Machbarkeitsstudie aT
|
||
Soll ein übergroßes Fahrzeug über einen Streckenabschnitt befördert werden für den es nicht
|
||
gesondert geprüft und zugelassen ist, ist eine Machbarkeitsstudie aT zu beauftragen. Die Fahr-
|
||
ten dürfen nicht dem Zweck der Beförderung von Personen dienen. Die Verfügbarkeit des
|
||
Raumbedarfs wird zeitlich begrenzt festgestellt.
|
||
|
||
Befahrbarkeitsprüfung
|
||
Für den Einsatz übergroßer Fahrzeuge zur Personenbeförderung, mit Ausnahme von Fahrzeu-
|
||
gen, die als Probefahrten, Messfahrten oder Überführungsfahrten behandelt werden, ist eine
|
||
„Befahrbarkeitsprüfung übergroßer Fahrzeuge“ nach E.6.3 zu beantragen. Die Verfügbarkeit
|
||
des Raumbedarfs wird für die Dauer des Einsatzes infrastrukturseitig sichergestellt.
|
||
E.6.2 Machbarkeitsstudie aT
|
||
Die Beantragung einer Machbarkeitsstudie aT für ein übergroßes Fahrzeug erfolgt nach den
|
||
Grundsätzen Abschnitt E.4 "Außergewöhnliche Transporte".
|
||
Für das übergroße Fahrzeug sind in der IT-Anwendung „MaTeo“ bzw. - im Fall des technischen
|
||
Ausfalls/Übertragungsstörungen der Anwendung „MaTeo“ oder im Fall eines nicht verfügbaren
|
||
IT-Systems bei den ZB - in dem in den INB hinterlegten Formular „Machbarkeitsstudie/ Zustim-
|
||
mungsantrag für außergewöhnliche Transporte Angaben bei den Zahlenkodes 12 bis 15 und
|
||
19 erforderlich. Die anzugebenden Daten bestimmen sich im Wesentlichen nach "Sendungen
|
||
mit Lademaßüberschreitungen".
|
||
|
||
Begriffe wie "Ladung" und "Lademaß" sind durch "Fahrzeug" zu ersetzen.
|
||
Der Begriff "Verladetoleranz" bleibt dabei unberücksichtigt.
|
||
Unter Zahlenkode 19 sind die folgenden Werte anzugeben:
|
||
|
||
q [mm] Querverschiebung,
|
||
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||
w [mm] Wiegenspiel im geraden Gleis, mögliche Querverschiebung von Drehzapfen
|
||
und Wiege aus der Mittellage heraus
|
||
|
||
wi [mm] Wiegenspiel innen im Gleisbogen r = 250 m,
|
||
mögliche Querverschiebung von Drehzapfen und Wiege aus der Mittellage
|
||
heraus zur Bogeninnenseite
|
||
|
||
wa [mm] Wiegenspiel außen im Gleisbogen r = 250 m,
|
||
mögliche Querverschiebung von Drehzapfen und Wiege aus der Mittellage
|
||
heraus zur Bogenaußenseite
|
||
|
||
hc [mm] Wankpolhöhe
|
||
|
||
s [-] Neigungskoeffizient.
|
||
|
||
Für weitere Angaben und Erläuterungen vgl. Abschnitt E.5 "Sendungen mit Lademaßüber-
|
||
schreitung".
|
||
|
||
E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
|
||
126
|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Bei übergroßen Drehgestell-Güterwagen mit Gleitstückspiel von mehr als 5 mm ist der Ein-
|
||
fluss durch zusätzliche Neigung und Einfederung zu berücksichtigen. Dazu ist die Größe z'
|
||
[mm] wie folgt zu ermitteln und dem Wert der Spalte 12 zuzuschlagen:
|
||
|
||
z' = [tan{η0-1°+arctan[(J-5)/bG] ∙ (1+s)}) >0 ∙ [(h-hc)] >0
|
||
|
||
Dabei sind die Formelzeichen wie folgt definiert:
|
||
η0 Unsymmetrie
|
||
J max. Gleitstückspiel
|
||
bG halber Querabstand der Gleitstücke
|
||
|
||
E.6.3 Befahrbarkeitsprüfung
|
||
Es gelten die Grundsätze Abschnitt E.4.1 und E.4.2 „Außergewöhnliche Transporte “.
|
||
Abweichende Regelungen zu Abschnitt E.4 werden im Folgenden beschrieben.
|
||
|
||
Zuständigkeiten
|
||
Die Beauftragung einer Befahrbarkeitsprüfung erfolgt per Mail unter
|
||
|
||
[REDACTED]
|
||
|
||
Die erforderlichen Angaben sind im Vordruck (www.dbinfrago.com/formulare ) benannt. Der
|
||
Zugangsberechtigte (ZB) haftet für die Übereinstimmung der Angaben in der „Befahrbarkeits-
|
||
prüfung“ mit dem beantragten übergroßen Fahrzeug.
|
||
|
||
Bestätigung des Antrageingangs
|
||
Nach Antragseingang prüft die DB InfraGO AG die Vollständigkeit der Unterlagen. Sind die
|
||
Prüfvoraussetzungen gegeben, bestätigt dies die DB InfraGO AG spätestens am zehnten Ar-
|
||
beitstag nach Eingang der Unterlagen und übermittelt ein Angebot unter Angabe des voraus-
|
||
sichtlichen Aufwandes und benötigten Zeitbedarfes.
|
||
|
||
Bearbeitungszeit
|
||
Grundsätzlich wird die „Befahrbarkeitsprüfung übergroßer Fahrzeuge“ innerhalb von 2 Mona-
|
||
ten durchgeführt. Die Frist beinhaltet keine vertiefenden lichtraumtechnischen Untersuchun-
|
||
gen (z.B. Erstellung von komplexen Prüfprofilen) und/oder die Prüfung von sonstigen Haupt-
|
||
und Nebengleisen.
|
||
|
||
Lichtraumtechnische Streckenfreigabe
|
||
Ist nach einer Befahrbarkeitsprüfung ein restriktionsfreier Einsatz des übergroßen Fahrzeuges
|
||
möglich, wird dem ZB das Ergebnis in Form einer „lichtraumtechnischen Streckenfreigabe“
|
||
durch die DB InfraGO AG übergeben. Streckenfreigaben beziehen sich, wenn nicht anders
|
||
angegeben, in den Betriebsstellen auf die den Strecken zugeordneten durchgehenden Haupt-
|
||
gleise.
|
||
|
||
Verzeichnis freigegebener Strecken
|
||
Vor Beantragung der „Befahrbarkeitsprüfung übergroßer Fahrzeuge“ soll sich der ZB über be-
|
||
reits freigegebene Strecken informieren. Eine Beantragung muss nicht erfolgen, wenn der
|
||
Einsatz auf einer freigegebenen Strecke erfolgt.
|
||
|
||
Die DB InfraGO AG veröffentlicht die freigegebenen Strecken für geläufige und genormte Fahr-
|
||
zeugprofile in den Grundsätzen zum ISR unter:
|
||
|
||
www.dbinfrago.com/isr.
|
||
|
||
E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
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||
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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||
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||
E.7 Außergewöhnliche Transporte – Schwerwagen
|
||
|
||
Brückentechnische Beförderungsbedingungen ermitteln
|
||
Die brückentechnischen Beförderungsbedingungen für Schwerwagentransporte werden von
|
||
den Fachverantwortlichen für Brückenbelastbarkeit (FvBel) ermittelt.
|
||
|
||
Zuordnung von Schwerwagen
|
||
Die Schwerwagen sind einer entsprechenden Schwerwagengruppe zuzuordnen. Sofern keine
|
||
eindeutige Zuordnung möglich ist, werden schwerwagenspezifische brückentechnische Beför-
|
||
derungsbedingungenen ermittelt.
|
||
|
||
Schwerwagen werden entsprechend der größten Radsatzlast (RSL) einer Schwerwagen-
|
||
gruppe (CS bzw. DS) und anschließend einer Schwerwagenklasse (CSXX bzw. DSXX) zuge-
|
||
ordnet.
|
||
|
||
Nicht zugeordnete Schwerwagen
|
||
Schwerwagen, für die noch keine Zuordnung zu einer Schwerwagenklasse vorhanden ist, müs-
|
||
sen vor der Ermittlung der brückentechnischen Beförderungsbedingungen einer Schwerwagen-
|
||
klasse zugeordnet werden.
|
||
|
||
Beantragung der Zuordnung von Schwerwagen
|
||
Die Zuordnung zu einer Schwerwagenklasse ist vom Halter bei der zuständigen Stelle (Schwer-
|
||
wagenspezialist) zu beantragen.
|
||
|
||
Ansprechpartner gemäß INB Ziffer 1.6.1.
|
||
|
||
Erforderliche Angaben für die Zuordnung zu einer Schwerwagenklasse
|
||
Für die Zuordnung sind nachfolgende Angaben erforderlich:
|
||
|
||
Wagenbauart (z.B. Samms 709),
|
||
Radsatzkonfiguration,
|
||
Länge über Puffer,
|
||
Gewichte (Eigengewicht und Gewicht der Ladung),
|
||
Schwerpunktlage der Ladung,
|
||
Messkreisdurchmesser der Räder,
|
||
Angaben zur Zugbildung oder Wagenreihung z.B. als einzelner Schwerwagen oder
|
||
Schwerwagengruppe bzw. Ganzzug.
|
||
|
||
Schwerwagengruppe
|
||
Die Einstufung gilt für einen einzelnen Schwerwagen im UIC C2-Verband. Bei mehreren
|
||
Schwerwagen hintereinander sind gesonderte Untersuchungen durch den FvBel, ggf. unter
|
||
Einschaltung des Schwerwagenspezialisten, erforderlich.
|
||
|
||
Ganzzüge
|
||
Für Schwerwagen, die als Ganzzüge verkehren ist eine spezielle Untersuchung durch den
|
||
FvBel, ggf. unter Einschaltung des Schwerwagenspezialisten, erforderlich.
|
||
|
||
Brückentechnische Beförderungsbedingungen ermitteln
|
||
Mit der bekannten oder ermittelten Schwerwagenklasse können die brückentechnischen Beför-
|
||
derungsbedingungenen für die vorgesehene Transportrelation ermittelt werden.
|
||
|
||
Nicht zugeordnete Schwerwagen befördern
|
||
Können Schwerwagen nicht den bestehenden Schwerwagenklassen zugeordnet werden, sind
|
||
besondere Untersuchungen erforderlich. Diese Untersuchungen sind - unter Angabe der vor-
|
||
genannten Informationen - beim Schwerwagenspezialisten zu beantragen.
|
||
|
||
Ansprechpartner gemäß INB Ziffer 1.6.1 .
|
||
|
||
E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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||
|
||
E.8 Außergewöhnliche Transporte - Sonstige Transporte mit technischen oder
|
||
betrieblichen Besonderheiten
|
||
E.8.1 Keine aT
|
||
Nicht als aT werden behandelt:
|
||
Fahrzeuge, die als Besonderheit nur „Bergverbot“ und/oder „Schlussläufer“ aufweisen
|
||
und als solche gekennzeichnet sind,
|
||
Fahrzeuge, die als Sonderzüge nur Geschwindigkeitsbeschränkungen aufweisen.
|
||
Fahrzeuge auf Hilfsdrehgestellen, wenn eine technische Fachkraft bestätigt hat, dass au-
|
||
ßer Geschwindigkeitsbeschränkungen keine weiteren Besonderheiten zu beachten sind.
|
||
E.8.2 Machbarkeitsstudie aT für Fahrzeuge
|
||
Für die Beförderung von Fahrzeugen auf eigenen Rädern sind mit der „Machbarkeitsstudie aT“
|
||
die nachfolgend aufgeführten Angaben zu übergeben. Diese Daten können der Fahrzeugdo-
|
||
kumentation oder den Fahrzeuganschriften entnommen werden.
|
||
|
||
1. Bezeichnung, Bauart und Nummer des Fahrzeuges
|
||
(Wagen, Triebfahrzeug, Kran, Baumaschine)
|
||
|
||
2. Einstufung Fahrzeuge in Regel-Streckenklassen oder Schwerwagenklassen
|
||
|
||
3. Technische Parameter (auszugsweise)
|
||
Messkreisdurchmesser
|
||
Abstand der einzelnen Radsätze
|
||
Abstand vom letzten Radsatz bis zum Puffer
|
||
Radsatzstand, Drehzapfenabstand
|
||
Radsatzstand im Drehgestell
|
||
Radsatzstand der führenden Radsätze
|
||
Länge über Puffer
|
||
Fahrzeuggewicht, Dienstgewicht, Leergewicht
|
||
zulässiges Fahrzeuggewicht je Längeneinheit
|
||
(Meterlast)
|
||
zulässige Radsatzlast (Achslast)
|
||
kleinster befahrbarer Gleisbogenradius
|
||
höchstzulässiger Knickwinkel (in Grad) beim Befahren von Fährbootklappen
|
||
zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit
|
||
mit eigener Kraft
|
||
geschleppt
|
||
nach welcher Fahrzeugbegrenzungslinie gebaut
|
||
Angaben zur Bremse
|
||
Ist eine durchgehende Hauptluftleitung vorhanden?
|
||
Ist die Druckluftbremse betriebsfähig?
|
||
Bremsbauart mehrlösig / einlösig
|
||
Handbremse / Feststellbremse
|
||
Bremsgewicht
|
||
Hat das Fahrzeug Regel-, -zug- und - stoßeinrichtung?
|
||
|
||
4. Besonderheiten bei Triebfahrzeugen (auszugsweise)
|
||
Abbau von Kuppelstangen
|
||
Anbau von Ausgleichgewichten
|
||
Ausschalten des Getriebes
|
||
|
||
5. Besonderheiten bei Kranwagen (auszugsweise)
|
||
Besitzt das Fahrzeug eine zweite Sicherheitsvorrichtung gegen das Verdrehen des
|
||
Oberwagens?
|
||
|
||
E. Neigetechnik, Nebenfahrzeuge, außergewöhnliche Transporte
|
||
|
||
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
|
||
6. Besonderheiten bei Baumaschinen (auszugsweise)
|
||
zulässige Anhängelast
|
||
Rangieren mit Druckluftbremse
|
||
|
||
7. Betriebliche Bedingungen (auszugsweise)
|
||
|
||
Einstellmöglichkeiten im Zug
|
||
an beliebiger Stelle
|
||
als Schlussläufer
|
||
am Zugschluss (zulässige Anhängelast)
|
||
Schutzwagen
|
||
Begleitung
|
||
Nachschiebeverbot
|
||
Sonderbehandlung beim Rangieren
|
||
Verbot des Abstoßens und Ablaufens
|
||
Verbot des Befahrens von Ablaufbergen
|
||
Auslegerstellung zugelassen
|
||
für beide Fahrtrichtungen
|
||
nur in Richtung Zugschluss
|
||
E.8.3 Sendungen mit sonstigen Besonderheiten
|
||
Hierunter fallen Sendungen, die aufgrund der Ladung oder deren Ladungssicherung als aT
|
||
befördert werden müssen, wobei diese sendungsspezifischen Besonderheiten in der Machbar-
|
||
keitsstudie aT unter dem Zahlenkode 28 bis 30 aufzuführen sind.
|
||
Für Probleme, die mit der Ladungssicherung auftreten (wie biegsame Ladeeinheiten oder Ver-
|
||
ladungen auf Drehschemelwagen), sind die UIC - Verladerichtlinien heranzuziehen.
|
||
|
||
F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben
|
||
|
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||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben
|
||
F.1 Schnellfahrstrecken mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit > 250 km/h
|
||
F.1.1 Allgemein
|
||
Die folgenden Ausführungen gelten für Fahrzeuge, die auf Schnellfahrstrecken (SFS) einge-
|
||
setzt werden sollen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h betrieben werden.
|
||
Im vorliegenden Abschnitt sind die besonderen infrastrukturbedingten Anforderungen an Fahr-
|
||
zeugausrüstung und -technik für den Bereich dieser Geschwindigkeiten benannt. Die Erfüllung
|
||
dieser technischen Anforderung ermöglicht einen restriktionsfreien Fahrzeugeinsatz auf den
|
||
SFS (Schnellfahrstrecken). Andere Techniken sind zulässig bei Nachweis der gleichen Sicher-
|
||
heit. Grundsätzliche rechtliche wie auch normative Netzzugangsbedingungen, die immer zu
|
||
erfüllen und somit keine Besonderheit der SFS sind, sind hier nicht weiter erwähnt und bleiben
|
||
unberührt. Im Zusammenhang mit diesen TNB sind die „Verkehrlichen Einschränkungen“ der
|
||
Infrastrukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG (INB) zu beachten.
|
||
F.1.2 Anforderung an das Fahrzeug
|
||
Strukturelle Festigkeit
|
||
der Fahrzeuge
|
||
Die strukturelle Festigkeit der Fahrzeuge muss für die Belastung
|
||
aus der Begegnung mit anderen Fahrzeugen, deren Geschwindig-
|
||
keit entsprechend der örtlichen Bedingungen mehr als 250 km/h
|
||
betragen kann, ausgelegt sein - vgl. das Infrastrukturregister der
|
||
DB InfraGO AG im Internet unter www.dbinfrago.com/isr-.
|
||
Hierbei ist die Belastung bei Tunnelbegegnungen besonders zu
|
||
berücksichtigen.
|
||
|
||
Fahrzeuge zur Beför-
|
||
derung von Reisen-
|
||
den
|
||
Diese Fahrzeuge müssen - wenn Begegnungen im Tunnel mit
|
||
schnellfahrenden Zügen mit 250 km/h und mehr nicht auszuschlie-
|
||
ßen sind - im Bereich der Fahrzeuge, in dem sich Reisende auf-
|
||
halten, druckgeschützt im Sinne der BMV-Entscheidung E
|
||
15/32.31.01/139 EBA 96 (4) vom 27. Dezember 1996 sein.
|
||
|
||
Die Fahrzeuge müssen über ein geschlossenes System der Toi-
|
||
lettenanlagen verfügen.
|
||
|
||
Nebenfahrzeuge Nach Abschnitt A.1 „Zugangsvoraussetzungen“ sind Nebenfahr-
|
||
zeuge, die in uneingeschränkter Zug- bzw. Rangierfahrt eingesetzt
|
||
werden sollen, zu behandeln wie Regelfahrzeuge.
|
||
|
||
Die Bedingungen für Arbeitseinsätze werden im Rahmen dieses Abschnitts nicht behandelt.
|
||
F.1.3 Ergänzende Anforderungen
|
||
bleibt frei
|
||
F.1.4 Zu beachtende betriebliche Regelungen
|
||
Auf ETCS-Strecken/-abschnitten mit Tunnelbegegnungsverbot gelten besondere Erfordernisse
|
||
zur Eingabe der Zuggattung. – Vgl. hierzu Ausführungen der Ril 402.0211 „Tunnelbegegnungs-
|
||
verbot in ETCS berücksichtigen“.
|
||
F.1.5 Mitgeltendes Regelwerk/ Verweise
|
||
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
|
||
Infrastrukturregister (ISR)
|
||
www.dbinfrago.com/eisenbahnfahrzeuge
|
||
www.dbinfrago.com/tunnelbegegnungsverbot
|
||
|
||
F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben
|
||
|
||
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||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
F.1.6 Besonderheiten
|
||
Führende Fahrzeuge Führende Fahrzeuge müssen nach § 15 Abs. 3 EBO i. V. m. § 28
|
||
Abs. 1 Pkt. 5 EBO über eine entsprechende Zugbeeinflussungsein-
|
||
richtung verfügen. Der anerkannte Stand der Technik für SFS ist die
|
||
linienförmige Zugbeeinflussung.
|
||
|
||
Für Geschwindigkeiten bis 280 km/h gelten die Software-Anforde-
|
||
rungen, die auch für die Geschwindigkeitsbereiche bis 250 km/h
|
||
gelten.
|
||
|
||
Fahrzeuge, die auf Strecken mit Streckengeschwindigkeiten ab 280
|
||
km/h zum Einsatz kommen sollen, müssen die dementsprechenden
|
||
Softwareversionen aufweisen.
|
||
|
||
Die aktuellen Softwareversionen sind über Internet unter www.dbin-
|
||
frago.com/eisenbahnfahrzeuge abrufbar.
|
||
|
||
|
||
|
||
Fahrzeuge zur Beför-
|
||
derung von Gütern
|
||
Behördliche Auflagen und betriebliche Bedingungen führen zu Ein-
|
||
schränkungen für Fahrzeuge zur Beförderung von Gütern. Die Be-
|
||
gegnung dieser Fahrzeuge mit Fahrzeugen zur Beförderung von
|
||
Reisenden ist danach in SFS-Tunnel durch eine signaltechnisch si-
|
||
chere Lösung auszuschließen. Für Strecken, die eine derartige Lö-
|
||
sung noch nicht zur Verfügung steht, darf auf SFS mit Tunnel in
|
||
denen mehr als 250 km/h gefahren wird, kein Fahrzeug zur Beför-
|
||
derung von Gütern eingesetzt werden.
|
||
|
||
Die Anforderungen gelten auch für zu befördernde Güter, Ladung
|
||
und Ladungssicherung hinsichtlich ihrer Außenwirkung.
|
||
|
||
Tunnelbegegnungs-
|
||
verbot Erfurt - Unter-
|
||
leiterbach
|
||
Auf Schnellfahrstrecken, auf denen ein vorhandenes System zum
|
||
Ausschluss von Begegnungen unterschiedlicher Zugarten in zwei-
|
||
gleisigen Tunnel angewendet werden darf, müssen vor Fahrtantritt
|
||
die erforderlichen Prüfungsschritte zur Sicherstellung der korrekten
|
||
Eingabe der Zugart in das ETCS-Bordgerät gemäß RW 402.0211
|
||
Kapitel 1 Absatz 4 in einer besonderen Unterlage (Checkliste)
|
||
schriftlich dokumentiert werden. Die Dokumentationspflicht entfällt,
|
||
sofern im ETCS-Fahrzeuggerät die Zugart als fester, nicht verän-
|
||
derlicher Wert eingetragen ist. Eine entsprechende Unterlage mit
|
||
den notwendigen Prüfungsschritten stellt die DB InfraGO AG als
|
||
Checkliste in ihrem Internetauftritt bereit unter
|
||
|
||
|
||
www.dbinfrago.com/tunnelbegegnungsverbot
|
||
|
||
F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben
|
||
|
||
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|
||
Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
F.2 Besondere Zugangs- und Nutzungsbedingungen
|
||
F.2.1 Allgemein
|
||
Auf bestimmten Streckenabschnitten gelten wegen der spezifischen Verhältnisse besondere
|
||
Zugangs- und Nutzungsbedingungen:
|
||
F.2.2 Anforderung an das Fahrzeug bzw. den Fahrzeugeinsatz
|
||
Nord Südverbindung
|
||
Berlin
|
||
Der Einsatz von Dieselfahrzeugen ist nur in Ausnahme-
|
||
und Notfällen (Abschleppen eines havarierten elektrisch
|
||
betriebenen Triebfahrzeugs, Abschleppen eines von ei-
|
||
ner Oberleitungsstörung betroffenen Zuges und In-
|
||
standsetzungs- oder Instandhaltungsarbeiten, die nur
|
||
bei abgeschalteter Oberleitung stattfinden können) zu-
|
||
gelassen
|
||
Kein Güterverkehr
|
||
Geschlossenes System der Toilettenanlagen
|
||
|
||
SFS Nürnberg – In-
|
||
golstadt
|
||
Kein Güterverkehr
|
||
DIN 5510-1 Brandschutzstufe 2 oder EBA-Brandschutz-
|
||
vorgaben E3 oder DIN/EN 45545-1 Betriebsklasse 3
|
||
oder TSI SRT „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ Brand-
|
||
schutzkategorie B
|
||
|
||
SFS Hannover -
|
||
Würzburg und Mann-
|
||
heim – Stuttgart
|
||
Das Wagenzuggewicht für Züge des KV auf der SFS
|
||
Hannover - Würzburg und auf der SFS Mannheim -
|
||
Stuttgart im Streckenabschnitt Abzw. Rollenberg - Stutt-
|
||
gart-Zuffenhausen ist auf maximal 1600 t begrenzt,
|
||
Auf der SFS Hannover – Würzburg sind im Personen-
|
||
verkehr nur besonders auf Seitenwindverträglichkeit un-
|
||
tersuchte Zugeinheiten zugelassen.
|
||
|
||
Flughafenverbindung
|
||
Berlin-Brandenburg
|
||
International (BFBI)
|
||
(Abzweig Selchow
|
||
über den Bahnhof
|
||
BFBI bis zum Ab-
|
||
zweig in den Bahnhof
|
||
Schönefeld Süd)
|
||
|
||
Der Einsatz von Dieselfahrzeugen ist nur in Ausnahme-
|
||
und Notfällen (Abschleppen eines havarierten elektrisch
|
||
betriebenen Triebfahrzeuges, Abschleppen eines von
|
||
einer Oberleitungsstörung betroffenen Zuges und In-
|
||
standsetzung- und Instandhaltungsarbeiten, die nur bei
|
||
abgeschalteter Oberleitung stattfinden können) zugelas-
|
||
sen,
|
||
DIN 5510-1 Brandschutzstufe 3 oder EBA-Brandschutz-
|
||
vorgaben E2 oder DIN/EN 45545-1 Betriebsklasse 2
|
||
oder TSI SRT „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ Brand-
|
||
schutzkategorie A,
|
||
Kein Güterverkehr,
|
||
Geschlossenes System der Toilettenanlagen,
|
||
|
||
Leipziger City-Tunnel Der Einsatz von Dieselfahrzeugen ist nur in Ausnahme-
|
||
und Notfällen (Abschleppen eines havarierten elektrisch
|
||
betriebenen Triebfahrzeuges, Abschleppen eines von
|
||
einer Oberleitungsstörung betroffenen Zuges und In-
|
||
standsetzung- und Instandhaltungsarbeiten, die nur bei
|
||
abgeschalteter Oberleitung stattfinden können) zugelas-
|
||
sen,
|
||
DIN 5510-1 Brandschutzstufe 3 oder EBA-Brandschutz-
|
||
vorgaben E2 oder DIN/EN 45545-1 Betriebsklasse 2
|
||
oder TSI SRT „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ Brand-
|
||
schutzkategorie A,
|
||
|
||
F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben
|
||
|
||
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
Kein Güterverkehr,
|
||
Geschlossenes System der Toilettenanlagen.
|
||
|
||
Katzenbergtunnel
|
||
(Abschnitt Schlien-
|
||
gen-Haltingen)
|
||
Bei mit Reisenden besetzten Zügen DIN 5510-1 Brand-
|
||
schutzstufe 2 oder EBA-Brandschutzvorgaben E3 oder
|
||
DIN/EN 45545-1 Betriebsklasse 3 oder TSI SRT "Si-
|
||
cherheit in Eisenbahntunneln" Brandschutzkategorie B,
|
||
bzw. vergleichende Wertigkeit für Bestandsfahrzeuge.
|
||
|
||
Dresdner Flughafen-
|
||
Tunnel (Abschnitt
|
||
Dresden Grenzstraße
|
||
– Dresden Flughafen)
|
||
Es dürfen nur Fahrzeuge verkehren, welche die Brand-
|
||
schutzstufe 3 nach DIN 5510-1 erfüllen.
|
||
|
||
|
||
Tunnel Hannover
|
||
Flughafen (Strecke
|
||
Langenhagen Pferde-
|
||
markt – Hannover
|
||
Flughafen)
|
||
Der Einsatz von Dieselfahrzeugen ist nur in Ausnahme-
|
||
und Notfällen (Abschleppen eines havarierten elektrisch
|
||
betriebenen Triebfahrzeuges, Abschleppen eines von
|
||
einer Oberleitungsstörung betroffenen Zuges und In-
|
||
standsetzung- und Instandhaltungsarbeiten, die nur bei
|
||
abgeschalteter Oberleitung stattfinden können) zugelas-
|
||
sen.
|
||
|
||
|
||
SFS Erfurt – Unterlei-
|
||
terbach
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
Strecken mit digita-
|
||
lem Befehl
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
Bei allen Zügen, die auf dieser Strecke verkehren, muss
|
||
vor Fahrtantritt auf die Strecke die Zugart im ETCS-
|
||
Fahrzeuggerät nach folgenden Kriterien eingegeben
|
||
sein:
|
||
|
||
für Züge, die mit Reisenden besetzt sind, die Zu-
|
||
gart "Reisezug",
|
||
für Züge, die Güterwagen befördern, die Zugart
|
||
"Güterzug".
|
||
|
||
Züge, die sowohl Reisende befördern als auch Güterwa-
|
||
gen beinhalten, dürfen auf der Strecke Erfurt - Unterlei-
|
||
terbach nicht verkehren (z.B. Autoreisezüge, Rollende
|
||
Landstraße, Militärzüge mit Personentransport).
|
||
Bis zur vollständigen Inbetriebnahme des technischen
|
||
Systems zur Sicherstellung des Tunnelbegegnungsver-
|
||
botes gilt:
|
||
im Zeitraum zwischen 05:30 Uhr und 23:00 Uhr
|
||
können ausschließlich Züge des Schienenperso-
|
||
nennahverkehrs bzw. Schienenpersonenfernver-
|
||
kehrs verkehren.
|
||
im Zeitraum zwischen 23:00 Uhr und 05:30 Uhr
|
||
können Züge des Güterverkehrs verkehren. Der
|
||
Verkehr von Personenzügen ist ebenfalls mög-
|
||
lich, sofern diese keinem Güterzug auf der Stre-
|
||
cke begegnen können.
|
||
|
||
|
||
Fahrzeuge oder Triebfahrzeugführer, welche auf Strecken mit di-
|
||
gitaler Befehlsübermittlung verkehren bzw. eingesetzt werden,
|
||
müssen über ein Endgerät (z.B. Tablet oder Smartphone) verfü-
|
||
gen, mit dem der Befehl digital abgerufen werden kann. Die be-
|
||
troffenen Strecken und technischen Anforderungen werden auf fol-
|
||
gender Internetseite veröffentlicht:
|
||
|
||
www.dbinfrago.com/digitalerbefehl
|
||
|
||
F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben
|
||
|
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
SFS Stuttgart – Ulm
|
||
Hbf
|
||
|
||
|
||
Strecke 4715 Stutt-
|
||
gart Hbf – Stuttgart-
|
||
Bad Cannstatt und
|
||
Strecke 4716 Stutt-
|
||
gart Mittnachtstraße –
|
||
Stuttgart-Bad Cann-
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statt
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Knoten Stuttgart
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Das Gesamtzuggewicht für Züge zwischen Bf Stuttgart Filder und
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Bf Merklingen ist auf 1.600 t begrenzt.
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Das Gesamtzuggewicht für Züge ist auf beiden Strecken auf 1.600
|
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t begrenzt.
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In Stuttgart Hbf (inkl. Tunnelspinne Stuttgart) sowie in Bft Stuttgart
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Flughafen Fernbahnhof sind sowohl Dieselfahrzeuge als auch
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||
Dampflokomotiven verboten. Dieselfahrzeuge dürfen nur im Aus-
|
||
nahmefall unter Einbeziehung des EIU eingesetzt werden (z.B.
|
||
Notfälle, Abschleppen, Instandhaltung).
|
||
Das Verbot gilt auf folgenden Strecken bzw. Streckenabschnitten
|
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des Knotens Stuttgart:
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Strecke 4703: Stuttgart Hbf – Bf Stuttgart-Obertürk-
|
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heim
|
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Strecke 4705: Bft Stuttgart Filder Heerstraße – Bft
|
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Stuttgart Filder Plieningen
|
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Strecke 4715: Stuttgart Hbf – Bf Stuttgart-Bad Cann-
|
||
statt
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Strecke 4726: Abzw Stuttgart-Wangen – Bf Stuttgart-
|
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Untertürkheim
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Strecke 4813: Bft Stuttgart-Feuerbach – Stuttgart Hbf
|
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- Bft Stuttgart Filder Heerstraße.
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Es gelten aufgrund der Tunnellängen folgende Anforderungen an
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die eingesetzten Fahrzeuge
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Fahrzeugkategorie B gemäß TSI SRT,
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Brandschutzstufe 2 gemäß DIN 5510-1 bzw.
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Betriebsklasse 3 gemäß EN 45545-1
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auf folgenden Streckenabschnitten
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Strecke 4813 zw. Stuttgart Hbf und Bf Stuttgart Filder
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Strecke 4703 zw. Stuttgart Hbf und Bf Stuttgart-Obertürk-
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heim
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F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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Strecke 4726 zw. Abzw Stuttgart-Wangen und Bf Stuttgart-
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Untertürkheim
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Ein geschlossenes System der Toilettenanlage ist auf folgenden
|
||
Strecken bzw. Streckenabschnitten erforderlich:
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Strecke 4703: Stuttgart Hbf – Stuttgart-Obertürkheim
|
||
Strecke 4705: Bft Stuttgart Filder Heerstraße – Bft Stuttgart
|
||
Filder Plieningen
|
||
Strecke 4715: Stuttgart Hbf – Stuttgart-Bad Cannstatt
|
||
Strecke 4726: Abzw Stuttgart-Wangen – Stuttgart-Unter-
|
||
türkheim
|
||
Strecke 4813: Bft Stuttgart-Feuerbach – Abzw Unterboihin-
|
||
gen
|
||
Strecke 4614: Abzw Unterboihingen – Abzw Oberboihin-
|
||
gen
|
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||
Auf folgenden Strecken bzw. Streckenabschnitten gilt ein Verbot
|
||
von Güterzügen
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Strecke 4614: Abzw Unterboihingen – Abzw
|
||
Oberboihingen
|
||
Strecke 4703: Stuttgart Hbf – Stuttgart-Obertürk-
|
||
heim
|
||
Strecke 4705: Stuttgart Filder Heerstraße – Stuttgart
|
||
Filder Plieningen
|
||
Strecke 4715: Stuttgart Hbf – Stuttgart-Bad Cann-
|
||
statt
|
||
Strecke 4726: Abzw Stuttgart-Wangen – Stuttgart-
|
||
Untertürkheim
|
||
Strecke 4813: Bft Stuttgart-Feuerbach – Abzw Rüb-
|
||
holz.
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||
Ausgenommen sind Züge im Auftrag des EIU, etwa zur Baustel-
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lenversorgung.
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F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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F.3 - entfällt
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F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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F.4 Güterzüge > 740 m Zuglänge
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||
Auf den nachstehend genannten Streckenabschnitten der Relation Padborg – Maschen Ran-
|
||
gierbahnhof / Hohe Schaar im Hamburger Hafen können Züge unter Beachtung der u. g. Be-
|
||
dingungen mit einer Gesamtzuglänge von bis zu 835 m verkehren:
|
||
Regellaufweg für bis zu 835 m-Züge*
|
||
Strecke Streckenabschnitt von km bis km
|
||
1280 Maschen Rbf - Hamburg-Rotenburgsort 21,741 39,990
|
||
1234 Hamburg-Rotenburgsort - Hamburg-Ei-
|
||
delstedt
|
||
21,160 0,528
|
||
1232 Hamburg Eidelstedt Stw En – Ham-
|
||
burg-Eidelstedt Stw Egs
|
||
6,855 10,485
|
||
1220 Hamburg-Eidelstedt - Neumünster 10,528 74,261
|
||
1040 Neumünster - Flensburg Weiche 74,261 170,958
|
||
1000 Flensburg Weiche - DB Grenze (Pad-
|
||
borg)
|
||
170,958 179,784
|
||
Anbindung Hamburger Hafen (Hohe Schaar)
|
||
Strecke Streckenabschnitt von km bis km
|
||
1253 Abzw. Süderelbbrücke – DB Grenze
|
||
(HPA)
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||
0,524 1,0
|
||
1254 DB Grenze (HPA) – Hamburg Wil-
|
||
helmsburg
|
||
1,0 0,534
|
||
Umleitungsstrecken für bis zu 835 m-Züge*
|
||
Strecke Streckenabschnitt von km bis km
|
||
1255 Maschen Rbf - Hamburg-Wilhelmsburg 0,0 10,312
|
||
Weichen-
|
||
verbindung
|
||
Hamburg-Wilhelmsburg - Abzw. Wil-
|
||
helmsburg
|
||
Weichen 4266 und 4267
|
||
Weichen-
|
||
verbindung
|
||
Hamburg-Wilhelmsburg - Abzw. Wil-
|
||
helmsburg
|
||
Weichen 4244 und 4265
|
||
2200 Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf 341,869 355,700
|
||
1292 Hamburg Ericus - Hamburg Norderelb-
|
||
brücke
|
||
353,894 352,473
|
||
1250 Abzw. Oberhafen - Hamburg Hbf 352,500 355,564
|
||
6100 Hamburg Hbf - Hamburg-Rainweg 287,130 291,552
|
||
1232 Hamburg-Rainweg - Hamburg-Ei-
|
||
delstedt
|
||
1,481 10,485
|
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F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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Strecke Streckenabschnitt von km bis km
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1220 Hamburg-Langenfelde - Hamburg-Ei-
|
||
delstedt
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||
4,470 10,528
|
||
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||
Folgende ergänzende betriebliche Regelungen zu den Regelwerken sind für den Betrieb mit
|
||
bis zu 835 m-Zügen auf der Relation DB Grenze (Padborg) – Maschen Rbf. / Hohe Schaar zu
|
||
beachten:
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||
In Zügen länger 740 m Gesamtzuglänge dürfen maximal 82 Wagen (zzgl. bis zu zwei
|
||
Tfz) eingestellt werden.
|
||
Ril 483.0113 - Zugbeeinflussungsanlagen bedienen
|
||
Bei Zügen mit einer Gesamtzuglänge von mehr als 790 m ist als Einstellwert ZL im-
|
||
mer der Wert 790 m einzugeben und die LZB-Fahrzeugeinrichtung mit dem LZB-
|
||
Störschalter abzuschalten. Darüber hinaus ist durch das EVU die Betätigung des
|
||
LZB-Störschalters vor Fahrtbeginn aus der ZBA Maschen und Hohe Schaar durch
|
||
eine geeignete Überwachungsmaßnahme sicherzustellen.
|
||
Bei einer Gesamtzuglänge länger als 740 m ist eine Einzelgrenzlastberechnung i. S.
|
||
d. INB Ziffer 3.4.6 beim Vertrieb der DB InfraGO AG in Auftrag zu geben.
|
||
In Zügen länger 740 m Gesamtzuglänge dürfen keine Schwerwagen in den Zug ein-
|
||
gestellt werden.
|
||
Züge länger als 740 m Gesamtzuglänge dürfen auf der Relation Padborg – Maschen
|
||
nicht planmäßig nachgeschoben werden.
|
||
|
||
Weiterführende Informationen, wie z. B. zusätzliche Besonderheiten gegenüber dem Betrieb
|
||
mit 740 m-Zügen hinsichtlich Bestellung, Vorbereitung und Durchführung werden im Internet
|
||
zur Verfügung gestellt:
|
||
www.dbinfrago.com/laengeregueterzuege
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||
F. Strecken-/Betriebsstellenbezogene Nutzungsvorgaben
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
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F.5 Brücken und Tunnel
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||
Brückenrestriktionen
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||
Einschränkungen in der Brückennutzung ergeben sich überall dort, wo sich Schifffahrts- und
|
||
Eisenbahnverkehrswege kreuzen und die Durchfahrtshöhe der Brücke für bestimmte Schiffs-
|
||
verkehre nicht ausreicht. Aus diesem Grund werden die Eisenbahnbrücken zu bestimmten Zei-
|
||
ten für den Schiffsverkehr geöffnet. Während dieser Zeiten ist ein Eisenbahnverkehr nicht mög-
|
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lich.
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Bestehende verkehrliche Einschränkungen auf Brücken im Streckennetz der DB InfraGO AG
|
||
werden im Internet bereitgestellt:
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||
www.dbinfrago.com/brueckenrestriktionen
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Tunnelrestriktionen
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Tunnelrestriktionen können sich sowohl aus den konstruktiven Parametern eines Tunnels, als
|
||
auch in Folge bestehender Auflagen, wie beispielsweise:
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Zulassung nur für bestimmte Fahrzeugtypen oder
|
||
Begegnungsverbot zwischen Reise- und Güterzügen
|
||
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ergeben.
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Tunnelrestriktionen ergeben sich auch aus der EBA-Richtlinie „Anforderungen des Brand- und
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||
Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“.
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Weitere Informationen sind in den Regionen erhältlich:
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||
www.dbinfrago.com/kontakte
|
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G. Ansprechpartner
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140
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Redaktionsstand INB 2025, Arbeitsstand TNB Version 17.04 vom 19.12.2024
|
||
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||
G. Ansprechpartner
|
||
DB InfraGO AG
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||
Zentrale
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Netzzugang und Regulierung (I.IBN)
|
||
Thomas Sterzenbach
|
||
Adam-Riese-Straße 11 - 13
|
||
60327 Frankfurt am Main
|
||
Telefon: 01523 218 9180
|
||
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E-Mail: [REDACTED]
|